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| J47 | |
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| 保存されたゼネラル・エレクトリック J47 | |
| タイプ | ターボジェット |
| メーカー | ゼネラル・エレクトリック |
| 最初の実行 | 1947年6月21日 |
| 主な用途 | ボーイング B-47 ストラトジェット コンベア B-36 ピースメーカー ノースアメリカン B-45 トルネード ノースアメリカン F-86 セイバー |
| 建造数 | 36,500 |
| 開発元 | ゼネラルエレクトリック J35 |
| に発展した | ゼネラルエレクトリック J73 |
ゼネラル・エレクトリックJ47 ターボジェット（GE社呼称TG-190）は、ゼネラル・エレクトリック社が同社のJ35をベースに開発した。[1]初飛行は1948年5月。J47は米国で商業利用が承認された最初の軸流ターボジェットだった。多くの種類の航空機に使用され、1956年に生産が終了するまでに3万機以上が製造された。米軍では1978年まで使用され続けた。パッカード社はライセンス生産により3,025機のエンジンを製造した。
J47 の最大の利点は、宣伝されていたように、他のエンジンでは利用できず、前例のない一連の機能でした。他の航空機の性能が損なわれる高高度や極端な温度でも機能することを可能にする防氷システムにより、「全天候型エンジン」として宣伝されました。その開発は明確な必要性がないまま始まりましたが、この設計は多くの潜在的な利点のためにすぐに軍によって購入されました。[2]
1978年、空軍州兵がジェットエンジンを搭載したKC-97Jを退役させたため、J47は正式に軍の現役任務から退役した。[3]それにもかかわらず、これらのエンジンは民間人が所有するF-86セイバージェットで今でも広く使用されており、航空ショーでよく見かけるようになっている。
設計と開発
J47の設計には、1948年にフライト誌[4]で最も広く使用されたアメリカ製のターボジェットエンジンと 評されたTG-180/J35エンジンの経験が活用されました。
このターボジェットエンジンは、中空のフレーム支柱がコンプレッサーからの熱気流を通過させる画期的な防氷システムを備えており、このエンジンを搭載した戦闘機は高高度や、このエンジンが初めてテストされたニューハンプシャー州ホワイトマウンテンのワシントン山の頂上のような寒冷な環境でも機能することができた。
このエンジンには電子制御のアフターバーナーが搭載されており、エンジンの後ろにある燃焼管に追加の燃料を注入して排気を再加熱し、大幅に推力を増加させるシステムであったが、効率は大幅に低下し、燃料燃焼率は高かった。
ロックランド工場（後にエベンデール工場に改名）のエンジン製造工程では、垂直エンジン組立を採用し、コンプレッサーローターのバランスと安定性を確保しました。このエンジンがもたらした技術革新により、このエンジンは航空史上最も多く生産されたジェットエンジンとなり、GEアビエーションはジェット推進の世界的リーダーとしての地位を確立しました。
J47のオーバーホール寿命は15時間（1948年）から1956年の理論上の1,200時間（実際には625時間達成可能）までの範囲でした。たとえば、J47-GE-23はオーバーホール間の稼働時間が225時間と評価されていました。F-86Fに搭載された状態では、1955年と1956年には33,000時間ごとに1回の飛行中の停止が発生しました。[5]
バリエーション
- J47-GE-1
- （TG-190A）推力4,850ポンド（22kN）。[6]
- J47-GE-2
- （TG-190E）6,000ポンド力（27 kN）/ 7,950 rpm、ノースアメリカンFJ-2フューリーに搭載[7]
- J47-GE-3
- （TG-190A）推力4,850ポンド（22kN）。[6]
- J47-GE-7
- （TG-190B）推力5,000ポンド（22kN）。[6]
- J47-GE-9
- （TG-190B）推力5,000ポンド（22kN）。[6]
- J47-GE-11
- （TG-190C）ボーイングB-47AとB-47Bに搭載[7]
- J47-GE-13
- （TG-190C）ノースアメリカンF-86EセイバーとノースアメリカンB-45Cトルネードに搭載[7]
- J47-GE-15
- （7E-TG-190C）ノースアメリカンB-45Cトルネードに搭載[7]
- J47-GE-17
- (7E-TG-190D) 乾燥状態で7,950rpmで5,425ポンド力(24 kN)、湿潤状態で7,950rpmで7,350ポンド力(33 kN)、ノースアメリカンF-86Dセイバーに搭載[7]
- J47-GE-17B
- 推力5,425ポンド（24kN）
- J47-GE-19
- （TG-190C）5,200ポンド力（23 kN）、コンベアB-36DとB-36Fに搭載[7]
- J47-GE-23
- （7E-TG-190E）5,800ポンド力（26kN）、ボーイングB-47BとRB-47Bに搭載[7]
- J47-GE-25
- 乾燥状態で5,970ポンド（27 kN）の推力（水噴射時は6,970ポンド（31 kN））で、ボーイングB-47EとRB-47Eに搭載された[7]
- J47-PM-25
- (TG-190E) パッカードモーターカー社製
- J47-ST-25
- (TG-190E) スチュードベーカー社製
- J47-GE-27
- （TG-190E）推力5,970ポンド（27kN）で、ノースアメリカンF-86Fセイバーに搭載された[7]
- J47-GE-29
- (TG-190E) -27に類似
- J47-GE-33
- 推力5,550ポンド（25kN）で、F-86FとF-86Kに搭載された[7]
アプリケーション
- ボーイング B-47 ストラトジェット
- ボーイング KB-50J スーパーフォートレス
- ボーイング KC-97 ストラトフレイター
- チェイス XC-123A
- コンベア B-36 ピースメーカー
- コンベア NB-36
- カーチス XF-87 ブラックホーク
- マーティン XB-51
- ノースアメリカン B-45 トルネード
- ノースアメリカン F-86 セイバー
- ノースアメリカン F-86D セイバー
- ノースアメリカン FJ-2 フューリー
- リパブリック XF-91 サンダーセプター
このエンジンを使用した地上車両には以下のものがあります。
- アメリカの精神
- M-497 ブラックビートルジェット動力鉄道車両
原子力X39
1950 年代、原子力航空機の開発への関心から、GE は 2 つの原子力ガスタービン設計の実験を行いました。1 つは J47 をベースにしたもので、もう 1 つはX211と呼ばれる新しい大型エンジンでした。
J47をベースにした設計がX39プログラムとなった。このシステムは、ジェット燃料を燃焼させる代わりに、熱伝達原子炉実験（HTRE）原子炉の一部である熱交換器から加熱された圧縮空気を受け取る、2つの改造されたJ47エンジンで構成されていた。X-39は、HTRE-1、HTRE-2、HTRE-3の3つの異なる原子炉と組み合わせて正常に動作した。[8]プログラムがキャンセルされていなかったら、これらのエンジンは提案されたコンベアX-6の動力として使用されていただろう。
仕様（J47-GE-25）
データ元: [7]
一般的な特徴
- タイプ: ターボジェット
- 長さ: 145インチ (370 cm) (テールコーンを含む)
- 直径:最大36.75インチ (93.3 cm)
- 乾燥重量: 2,554ポンド (1,158 kg) 乾燥、装備
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大推力: 7950 rpmで5,970 lbf (26.56 kN)、水噴射で6,970 lbf (31.00 kN)
- 総圧力比: 5.35
- 空気質量流量: 92 ポンド/秒 (42 kg/秒)
- 燃料消費率: 1.014 lb/(lbf⋅h) (28.7 g/(kN⋅s))
- 推力重量比：離陸乾燥出力時2.34
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ “1954 | 0996 | Flight Archive”. www.flightglobal.com . 2016年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Daugherty, Gina (2019-07-01). 「冷戦の申し子：GE J47がいかにして世界で最も生産されたジェットエンジンとなったか」。GEエアロスペースブログ | 航空・フライトニュース。 2024年2月7日閲覧。
- ^ 「TINKER HISTORY: ゼネラル・エレクトリック J47 ターボジェットエンジン プロファイル」。ティンカー空軍基地。2017年8月31日。 2023年6月11日閲覧。
- ^ “アーカイブコピー”. 2018年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月19日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク) - ^ 1956 | 0590 | フライトアーカイブ。Flightglobal.com。2013年8月16日閲覧。
- ^ abcd Wilkinson, Paul H. (1950). Aircraft engines of the World 1950 (第11版). ロンドン: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 54–55.
- ^ abcdefghijk ブリッジマン、レナード (1955)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1955-56。ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト・パブリッシング・カンパニー・リミテッド。
- ^ Thornton, G; Blumbeg, B. (1961年1月)。「航空機用核推進熱伝達炉実験が試験目標を達成」。核工学。19 (1)。McGraw-Hill。ISSN 0096-6207 。
- ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典、第 5 版。フェニックス ミル、グロスターシャー、イングランド、英国: サットン パブリッシング リミテッド。ISBN 0-7509-4479-X。
- ケイ、アンソニー L. (2007)。『ターボジェットの歴史と発展 1930-1960 第 2 巻: ソ連、米国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、ハンガリー(第 1 版)』。ラムズベリー: クロウッド プレス。ISBN 978-1861269393。
- http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200590.html
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラル・エレクトリック J47に関連するメディアがあります。
- Globalsecurity.org – J47