メッサーシュミット Bf 109

1933年、帝国航空省（RLM）の技術部門である技術局（C-Amt）は、航空戦闘の未来に関する一連の研究プロジェクトを完了した。研究の結果、将来の航空機に関する4つの大まかな概要が示された。^{[ 7 ]}

• 多座席中型爆撃機用防弾機I
• 戦術爆撃機のRüstungsflugzeug II
• 単座戦闘機用防弾機III
• 2人乗り重戦闘機用防弾装備IV

Rüstungsflugzeug III は、当時運用されていたArado Ar 64とHeinkel He 51複葉機の後継機として、短距離迎撃機となることを意図していた。1933 年 3 月下旬、RLM は文書 LA 1432/33 で単座戦闘機の戦術的要求事項を発表した。^{[ 8 ]}

計画された戦闘機は、高度6,000 m (20,000フィート)で最高速度400 km/h (250 mph)を 20 分間維持し、総飛行時間は 90 分間である必要がありました。臨界高度6,000 メートルには 17 分以内で到達し、戦闘機の運用高度上限は10,000 m (33,000フィート)でした。^{[ 8 ]}動力は、約522 kW (710 PS; 700 hp)の新型ユンカース Jumo 210エンジンによって供給される予定でした。機体には、プロペラハブを通してモーターカノーネとして発射する単装の20 mm MG C/30エンジン搭載機関砲、または同期式でエンジンカウルに搭載された2丁の7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃、または2丁の7.92 mm MG 17機関銃を備えた軽量のエンジン搭載20 mm MG FF機関砲のいずれかを装備することになっていた。 ^{[ 7 ]} MG C/30は、非常に強力な「ロング・ゾロトゥルン」弾薬を発射する2 cm FlaK 30対空砲の航空機搭載型であったが、非常に重く、発射速度が低かった。また、翼面荷重は100 kg/m ²以下に抑えることも規定されていた。性能は、戦闘機の水平速度、上昇率、機動性の順に評価されることになっていた。 ^{[ 8 ]}               

バイエルン航空機製造会社（BFW）が当初、競争への参加を招待されなかったのは、ウィリー・メッサーシュミットとRLM長官エルハルト・ミルヒの間の個人的な敵意が原因であると示唆されている^{[ nb 1 ]}。しかし、ウィリー・ラディンガーとウォルター・シックによる最近の研究では、これは事実ではなかった可能性があり、競争していた3社（アラド、ハインケル、BFW）すべてが1934年2月にLA 1432/33の要求事項の開発契約を同時に受け取ったことが示されている^{[ 8 ]。4}番目の会社であるフォッケウルフは、1934年9月になってようやく開発契約のコピーを受け取った^{[ 8 ]。}動力源は新しいユンカース Jumo 210となる予定だったが、より強力だが開発が遅れているダイムラー・ベンツ DB 600動力源と交換可能であるという条件が付けられた。^{[ 10 ]}それぞれが1934年後半に直接比較テストを行うために3つのプロトタイプを提出するよう求められた。

メッサーシュミット計画番号P.1034の設計作業は、開発契約が締結されてからわずか3週間後の1934年3月に開始された。基本モックアップは5月までに完成し、より詳細な設計モックアップは1935年1月までに準備された。RLMはこの設計を「Bf 109」型と指定し、これはBFWに割り当てられた番号ブロックの次の番号であった。^{[ 8 ]}

民間登録番号D-IABIを持つ最初の試作機 ( Versuchsflugzeug 1またはV1 )は 1935 年 5 月までに完成しましたが、新しいドイツ製エンジンはまだ準備できていませんでした。「R III」設計を飛行させるために、RLM はロールス・ロイス社とハインケル He 70ブリッツをエンジン試験機として交換し、ロールス・ロイス社から4 基のロールス・ロイス ケストレルVI エンジンを入手しました。 ^{[ nb 2 ]}メッサーシュミット社はこれらのエンジンのうち 2 基を受け取り、V1のエンジン マウントを改造してV-12 エンジンを垂直に取り付けました。V1は1935 年 5 月末にアウグスブルク最南端のハウンシュテッテン地区にある飛行場で初飛行を行い、ハンス・ディートリッヒ「ブビ」クノエッツシュが操縦しました。 4ヶ月間の飛行試験の後、この航空機は設計コンペに参加するため、9月にドイツ空軍の中央試験センターであるレヒリン試験場に納入された。

1935年、最初のユモエンジンが入手可能になったため、 10月に449kW （610PS 、602hp ）のユモ210Aエンジンを搭載したV2が完成した。続いてV3が開発され、機関砲を搭載した最初の機体となったが、別のユモ210エンジンの調達が遅れたため、初飛行は1936年5月まで行われなかった。   

ドイツ空軍本部のレヒリンにあるE- Stelle（E-Stelle）軍用航空機試験開発施設で受入試験が完了した後、試作機は、直接対決のために、バルト海沿岸のトラフェミュンデにあるE-Stelleの下部施設に移送された。試験に参加した航空機は、アラド Ar 80 V3、フォッケウルフ Fw 159 V3、ハインケル He 112 V4、Bf 109 V2であった。He 112が最初に到着したのは1936年2月初旬で、残りの試作機は月末までに到着した。

ドイツ空軍の戦闘機パイロットのほとんどは、ハインケル He 51のような開放型コックピット、低翼面荷重、軽いG フォース、操縦の容易さを備えた複葉機に慣れていたため、当初は Bf 109 を非常に批判していた。しかし、2 つの有力候補の失敗に備えて「バックアップ」プログラムとして計画されていたアラドとフォッケウルフのエントリーが、完全に性能で劣っていることが判明したため、Bf 109 はすぐに競争の有力候補の 1 つです。ガル翼(V3 では直線で先細りの翼に変更) と固定式のスパッツ付き降着装置を備えたアラド Ar 80 は、重量過多で出力不足であり、3 機の試作機が製造された後に設計が放棄されました。パラソル翼のFw 159は、おそらく同社の初期のフォッケウルフFw 56に触発されたもので、E-Stelle Travemünde施設のスタッフによって、複葉機と空力的に効率的な低翼単葉機の妥協案として常に考えられていた。いくつかの先進的な特徴を備えていたものの、斬新で複雑な引き込み式主脚を使用しており、信頼性に欠けることが判明した。^{[ 11 ]}

当初、Bf 109 は、地上走行時の前方視界不良につながる急な地上傾斜角、飛行中に開けることができない（ただし緊急アームで降ろすことはできる）横開きのコックピットキャノピーなどが原因で、E-Stelle のテストパイロットから不評だった。また、翼面荷重が高いことも懸念されていた。^{[ 12 ]}

ハインケルHe 112は、縮小版のブリッツをベースにしており、ドイツ空軍の首脳陣のお気に入りだった。Bf 109 と比較すると、価格も安かった。^{[ 13 ]} He 112 の利点としては、広いトレッドと頑丈な降着装置（翼の付け根 から開く 109 とは異なり、翼の中央から外側に開く）、コックピットからのかなり良い視界、着陸を容易にする低い翼面荷重などが挙げられる。さらに、V4 は、一体型のクリアビュー スライド コックピット キャノピーと、改良された排気システムを備えたより強力な Jumo 210Da エンジンを備えていた。しかし、He 112は構造的にも複雑で、Bf 109よりも18%重く、最初の試作機^（ V1）では翼幅12.6m （41フィート4インチ）、面積23.2m² （249.7平方フィート）の厚い翼が軽戦闘機にとって不利であり、機体のロール率と機動性を低下させることがすぐに明らかになった。その結果、試験に使用されたHe 112 V4は、翼幅11.5m （37フィート8.75^インチ）、面積21.6m²（232.5平方フィート）の新しい翼を^備えていた。しかし、改良は十分にテストされておらず、He 112 V4は受領委員会が定めた規則に従って実証することができず、明らかに不利な立場に置かれていた。           

機体が小型軽量であるため、Bf 109 は水平飛行で He 112 より 30  km/h (20  mph) 速く、上昇と急降下性能にも優れていた。委員会は最終的に、メッサーシュミットのテストパイロットがスピン、急降下、フリックロール、急旋回などの一連の動作で Bf 109 の性能を実証し、その間パイロットが機体を完全に制御していたことから、Bf 109 に有利な裁定を下した。^{[ 14 ]}

3月、RLMはイギリスのスーパーマリン・スピットファイアが生産開始されたとの知らせを受けた。優勝した設計をできるだけ早く生産に移すには迅速な決定が必要だと考えられたため、3月12日、RLMは「Bf  109優先調達」と題する文書で競争の結果を発表し、Bf 109の生産を命じた。同時に、ハインケルはHe  112を根本的に再設計するよう指示された。 ^{[ 15 ]}メッサーシュミット109は、1936年のベルリンオリンピックでV1試作機が飛行した際に初めて一般に公開された。^{[ 16 ]}

以前の Bf  108 と同様に、新しい設計はメッサーシュミットの「軽量構造」の原則に基づいており、航空機の部品点数を最小限に抑えることを目的としていました。その例として、防火壁に取り付けられた 2 つの大型で複雑なブラケットの使用が挙げられます。これらのブラケットは、下部エンジンマウントと着陸装置のピボットポイントを 1 つのユニットに組み込んでいました。防火壁に取り付けられた大きな鍛造品には、メイン スパーのピックアップ ポイントが収容され、翼の荷重の大部分を支えていました。当時の設計慣行では、通常、これらの主要な荷重支持構造を機体の異なる部分に取り付け、荷重を一連の強固なポイントを介して構造全体に分散させていました。荷重を防火壁に集中させることで、Bf 109 の構造は比較的軽量で単純になりました。^{[ 17 ]}

この設計の利点は、85度の角度で格納される主着陸装置が胴体に取り付けられているため、胴体を支えるための追加装置なしで整備のために翼を完全に取り外すことが可能だったことです。また、離着陸時にかかる荷重を支える必要がないため、翼の構造を簡素化することもできました。この着陸装置配置の唯一の大きな欠点は、車輪の軌間が狭いため、地上での航空機が不安定になることでした。安定性を高めるために、脚はやや外側に広げられていましたが、離着陸時にかかる荷重が脚を通して斜めに伝わるという別の問題が生じました。^{[ 18 ]}

Bf  109 の小さな方向舵は、離陸滑走の初期段階でプロペラの強力な後流によって生じる大きな揺れを制御するのに比較的効果がなく、この横方向のドリフトは揺れとは反対側の車輪に不均衡な負荷を生じさせた。加わる力が十分に大きい場合、支点が壊れて着陸脚が外側に折り畳まれて格納庫に落ちてしまう。^{[ 18 ]}経験豊富なパイロットは揺れの制御は容易だと報告したが、経験の浅いパイロットの中には離陸時に戦闘機を失った者もいた。^{[ 19 ]}

長い脚によって地面に対する角度が大きくなったため、地上での前方視界は非常に悪く、横開きのキャノピーによってこの問題はさらに悪化した。そのため、パイロットは蛇行しながらタキシングしなければならず、広がった降着装置の脚にもストレスがかかった。地上での事故は、特にパイロットが作戦部隊に派遣される前に受ける訓練が少なくなった戦争後期には、経験の浅いパイロットにとって問題となった。^{[ 19 ]}少なくとも全Bf  109の10%は離着陸事故で失われ、そのうち1,500機は1939年から1941年の間に発生した。^{[ 20 ]}後期のG-10と-14、およびKシリーズの一部に固定式の「背の高い」尾輪を取り付けたことで、この問題は大幅に軽減された。^{[ 21 ]}

設計の当初から、航空機が前線飛行場から運用されている間、動力装置、胴体兵器、その他のシステムに容易にアクセスできることが優先された。この目的のために、エンジンカウリング全体は、大きなトグルラッチで固定された、取り外しが容易な大きなパネルで構成されていた。翼中央部下の大きなパネルを取り外すと、コックピット床の下と後部コックピット隔壁の後ろに部分的に配置されているL字型のメイン燃料タンクにアクセスできた。その他の小さなパネルにより、冷却システムと電気機器に容易にアクセスできた。^{[ 18 ]}エンジンは、エンジンブロックをまたぐように左右に1本ずつ配置された、鍛造されたエレクトロンマグネシウム合金製の2本の大きなY字型の脚で支えられており、これらの脚は防火壁から片持ち式で突き出していた。各脚は、防火壁上の2つのクイックリリースネジ継手で固定されていた。すべてのメインパイプ接続は色分けされ、可能な限り1か所にまとめられ、電気機器は防火壁に取り付けられたジャンクションボックスに差し込まれた。動力装置全体を数分でユニットとして取り外したり交換したりすることができ、^{[ 18 ]}これは戦争後期に多くのドイツ戦闘機設計で使用されたユニット化された動力装置Krafteiエンジンマウントコンセプトの最終的な採用への潜在的なステップでした。

Bf 109 の先進的な設計のもう 1 つの例は、翼に単一の I ビーム主桁 を使用し、通常よりも後方に配置した (格納された車輪のための十分なスペースを確保するため)、これにより剛性の高い D 字型のねじりボックスを形成したことです。当時のほとんどの航空機は、翼の前縁と後縁付近に 2 つの主桁を使用していましたが、D ボックスはねじり剛性がはるかに高く、後部主桁の必要性を排除しました。翼型は、根元で NACA 2R1 14.2、先端で NACA 2R1 11.35 で、^{[ 22 ]}厚さと弦の比率は根元で 14.2%、先端で 11.35% でした。

競合設計とのもう一つの大きな違いは、翼面荷重の高さだった。R-IVの契約では翼面荷重を100kg  /m²^未満に抑えることが求められていたが、メッサーシュミットはこの要求を不合理だと考えた。低い翼面荷重と利用可能なエンジンでは、戦闘機は追撃対象である爆撃機よりも速度が遅くなってしまうからだ。

戦闘機は主に高速飛行のために設計された。翼面積が小さいほど高速飛行には最適だが、低速飛行では翼面積が小さいほど飛行を維持するのに十分な揚力を発生させるためにより多くの気流が必要になるため、性能が低下する。これを補うために、Bf 109 には、自動的に開く前縁スラットや後縁のかなり大きなキャンバー変更フラップなど、翼に先進的な高揚力装置が装備されていた。スラットを展開すると翼の揚力が大幅に増加し、エルヴィン・レイカウフなどのドイツ空軍のベテランが証言しているように、航空機の水平方向の機動性が大幅に向上した。^{[ 23 ] [ 24 ]}

液冷エンジンを搭載した戦闘機は、冷却システムへの被弾に弱かった。そのため、後期のBf  109 F、G、K型では、2つの冷却ラジエーターに遮断システムが装備された。一方のラジエーターが漏れても、もう一方のラジエーターで飛行するか、両方を閉じた状態で少なくとも5分間飛行することが可能だった。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} 1943年、エドムント・ロスマン上級曹長は迷子になり、ソ連軍の戦線後方に着陸した。彼はソ連軍に機体の整備方法を教えることに同意し、ソ連の機関銃技術者ヴィクトル・M・シナイスキーは次のように回想している。

メッサーは非常に優れた設計の飛行機でした。まず、エンジンが倒立式だったので、下から撃ち落とされることはありませんでした。また、遮断システム付きの水冷ラジエーターが2基搭載されていました。1基のラジエーターが漏れても、もう1基で飛行したり、両方を閉じて少なくとも5分間は飛行を続けることができました。パイロットは後部装甲板で保護されており、燃料タンクも装甲の後ろにありました。私たちの飛行機は翼の中央に燃料タンクがあったため、パイロットが火傷を負ったのです。メッサーの他に気に入った点は何だったでしょうか？高度に自動化されていたため、操縦が容易でした。また、私たちの飛行機にはなかった電気式ピッチレギュレーターも採用していました。私たちの飛行機の可変ピッチプロペラシステムは油圧式だったため、エンジンが作動していないとピッチを変更することができませんでした。万が一、高ピッチでエンジンを停止してしまうと、プロペラを回転させることはできず、エンジンを再始動するのも非常に困難でした。最後に、ドイツ製の弾薬カウンターも素晴らしいものでした。^{[ 28 ]}

メッサーシュミットの軽量、低抗力、シンプルな単葉機に対する信念を反映して、武装は胴体に配置された。これにより、翼は非常に薄く軽量に保たれた。同期した2丁の機関銃がカウリングに取り付けられ、エンジンの上部とプロペラ弧を通して発射された。別の配置も設計され、エンジンのシリンダーバンク間のブラストチューブを通して発射する単一の機関砲で構成され、ドイツ語でモーターカノンマウントとして知られていた。^{[ 7 ] [ nb3 ]}これは、フランスのドボワチンD.520やアメリカのベルP-39エアラコブラなど、同時代のいくつかの単葉戦闘機でも選択された武装配置であり、第一次世界大戦中にフランスで少量生産された37mm機関砲を装備した戦闘機SPAD S.XIIモーターカノンに遡る 。

1937年にRAFが新型ホーカー・ハリケーンとスーパーマリン・スピットファイア戦闘機に8門の機関銃を搭載する計画を立てていることが判明したため、Bf  109の武装を強化することが決定された。問題は、追加の機関銃を搭載できる場所が翼内しかなかったことである。各翼には車輪格納部とスラットの間に1箇所しかスペースがなく、7.92mm  MG 17機関銃、20mm  MG FF 、または20mm  MG FF/M機関砲のいずれか1門しか搭載できなかった。^{[ 30 ]}

翼に機関銃を搭載した最初の Bf  109 のバージョンは C-1 で、 各翼に 1 丁の MG 17 機関銃が搭載されていました。大型の弾薬箱やアクセス ハッチを収容するために翼を再設計することを避けるため、500 発の弾薬を連続的に装填する特殊な弾薬供給方式が考案されました。この方式では、500 発の弾薬を装填した連続ベルトがシュートを通って翼端まで送られ、ローラーを回り、翼に沿って前方の銃尾の下を通って翼根まで送られ、そこで別のローラーを回り、再び銃に戻るというものでした。^{[ 30 ]}

砲身は、主桁と前縁の間にある長くて大径の管の中に配置されていた。管は砲身と尾栓の周りに冷却空気を送り込み、翼の後部のスロットから排出する仕組みになっていた。設置場所が非常に狭かったため、MG 17の尾栓機構の一部がフラップ構造に作られた開口部にまで伸びていた。^{[ 30 ]}

より長く重いMG FFは、翼の外側のベイにさらに奥まで取り付ける必要があった。スパーに大きな穴を開け、弾薬供給部をスパーより前方に配置し、尾栓をスパーから後方に突き出すようにして機関砲を取り付けた。60発の弾薬ドラムは翼根に近いスペースに配置され、下面に膨らみが生じた。ドラム交換のために、膨らみに小さなハッチが設けられた。前縁パネルを取り外すことで、兵器全体を整備のために取り外すことができた。^{[ 30 ]}

109F シリーズ以降、翼内に銃は搭載されなくなった。代わりに、Bf  109Fは プロペラシャフトを通して発射する 20 mm 機関銃を装備した。この変更は、アドルフ・ガーランドやヴァルター・オーザウなどの一流戦闘機パイロットには不評だったが、ヴェルナー・メルダースなどのパイロットは、機首に搭載された 1 門の機関銃が 2 門の機関銃の喪失を十分に補っていると考えた。^{[ 31 ]}ガーランドは、自身の Bf 109F-2 に 20 mm MG FF/M 機関砲を現地で改造し、各翼に内部に搭載した。 「/M」の接尾辞は、薄肉の 20 mm機雷弾を発射できる能力を示している。 ^{[ nb 4 ]}

翼内部の武装の代わりに、翼下のコンフォーマルガンポッドに搭載された一対の20mm  MG 151/20機関砲によって追加の火力が与えられた。コンフォーマルガンポッドは、弾薬を除いて135kg （298ポンド）の重量があり、各^機関砲には135～145発の弾薬が用意された。弾薬を含めた総重量は215kgであった。^{[ 32 ]}翼下のガンポッドの取り付けは、部隊の兵器担当者が迅速に実行できる簡単な作業であり、ガンポッドによる速度低下はわずか8km/h（5.0mph）であった^{。 [} 32 ]比較する^と、Fw 190A -4/U8の翼内部に搭載された2門の20mm MG 151/20機関砲の同様の武装の重量は、弾薬を除いて130kg （287ポンド）であった。 ^{[ 33 ]}         

追加の武装は爆撃機撃墜機としての戦闘機の威力を高めたが、操縦性に悪影響を及ぼし、戦闘機同士の戦闘における性能を低下させ、飛行中に振り子のように揺れる傾向を強めた。^{[ 31 ] [ 34 ]}

K-6などの計画された109Kシリーズのモデルの中には、翼に 30mm（1.18 インチ）MK 108機関砲を搭載するように設計されたものもあった。 ^{[ 35 ]}

当初、この航空機は、1935年にBayerische Flugzeugwerke (文字通り「バイエルン航空機工場」、つまり「バイエルン航空機製造所」、略称 BFW とも呼ばれる^{[ 36 ]} BMWに類似)によって設計が提出されたため、RLM によってBf 109 と指定されました。同社は、 1938 年 7 月 11 日に、エルハルト・ミルヒが最終的にウィリー・メッサーシュミットに会社を買収することを許可した後、メッサーシュミット AGに改名されました。Me 210など、その日以降に開発されたすべてのメッサーシュミット航空機は、「Me」の指定を受けることになりました。RLM の規制にもかかわらず、メッサーシュミット AG、RLM、およびドイツ空軍の損失と戦力に関する報告書の戦時中の文書では、同じページでさえ両方の指定が引き続き使用されました。^{[ 37 ]}

現存するすべての機体には、最終型のK-4モデルを含め、識別プレートに公式の^{[ 4 ]}「Bf 109」の名称が記されている。 ^{[ 38 ]}この航空機は、特に連合国側では「Me 109」という通称で呼ばれることが多かった。  

この航空機は、運用者からも敵からも「メッサー」という愛称で呼ばれることが多かった。この名前は製造元の略称であるだけでなく、ドイツ語で「ナイフ」を意味する言葉でもある。フィンランドでは、Bf 109は「メルス」と呼ばれていたが、これは元々（そして今も）メルセデス・ベンツ車のフィンランド語の愛称である。

ソ連のパイロットたちは、Bf 109を「細身の機体」（худо́й、khudoy）とあだ名で呼んだ。これは、例えばより頑丈なFw 190と比べて、その流線型の外観によるものだった。

「アントン」、「ベルタ」、「シーザー」、「ドーラ」、「エミール」、「フリードリヒ」、「グスタフ」、「クルフュルスト」という名前は、第二次世界大戦時のドイツ語の綴り字アルファベットに基づいて、この派生型の公式の文字指定（例：Bf 109G – 「グスタフ」）から派生したもので、他のドイツ航空機の設計にも使用された慣習である。^{[ 39 ]} G-6型は、 13 mm (.51 in) MG 131機関銃の尾栓用のカウリングの特徴的な膨らんだカバーのため、ドイツ空軍の人員から「ディ・ボイレ」 （「膨らみ」）というニックネームが付けられていたが、G-10型で上部カウリングがわずかに再設計された頃には、この独立したボイレカバーは廃止されていた。  

1937年7月、新型戦闘機の一般公開から間もなく、3機のBf  109Bがザイデマン少佐の指揮の下、チューリッヒで開催された航空ショー「Flugmeeting」に参加した。彼らはいくつかの部門で優勝した。202kmのコースでのスピードレースで1位、軍用機による国際アルペン周回飛行 のクラスA部門で1位、国際パトロール飛行部門で優勝した。^{[ 16 ]}

 1937年11月11日、メッサーシュミットの主任パイロット、ヘルマン・ヴルスター博士が操縦するBf 109 V13（機体番号D-IPKY）は、 1,230 kW（1,672 PS、1,649 hp）のDB 601Rレーシングエンジンを搭載し、ピストンエンジン搭載陸上機の世界最高速度記録となる610.95 km/h（379.63 mph）を樹立した。これはドイツが初めて記録を樹立した事例である。Bf 109Dから改造されたV13には、短時間であれば1,230 kW（1,672 PS、1,649 hp）を発揮できる特別なレーシングDB 601Rエンジンが搭載されていた。^{[ 40 ] [ 41 ] [ nb 5 ]} FAIとFlightなどの当時の出版物の両方で、この航空機はメッサーシュミット Bf 113 (または Bf 113R) として記録されています。^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}            

ハインケルは 、 1936年の設計コンペでHe 112が却下された後、 He 100を設計・製造した。1938年6月6日、エルンスト・ウーデットが操縦するHe 100 V3が時速634.7km （394.4マイル）の記録を樹立した。1939年3月30日、テストパイロットのハンス・ディーターレがHe 100 V8で時速746.61km （463.92マイル）に達し、この記録を上回った。しかし、メッサーシュミットはすぐにリードを取り戻し、1939年4月26日、フリッツ・ヴェンデル飛行隊長がMe 209 V1を操縦して時速755.14km （469.22マイル）の新記録を樹立した。プロパガンダ目的で、Me 209 V1 機（おそらく 1938 年 7 月以降の初飛行日から）にはMe 109Rという名称が与えられ、後に接頭辞が付けられましたが、これは戦時中の Bf 109 戦闘機には使用されませんでした。^{[ 4 ]} Me 209 V1 は DB 601ARJ エンジンを搭載し、1,156 kW (1,550 hp) の出力を発生しましたが、1,715 kW (2,300 hp) に達することができました。ピストンエンジン機のこの世界記録は 1969 年まで保持されましたが、[ ^{45 ]ダリル}・グリーナマイヤーの改造グラマン F8F ベアキャット、コンクエスト Iが777 km/h (483 mph)の記録速度でこれを破りました。^{[ 46 ]}                

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