ハインケル He 100

彼は100
宣伝目的で使用されたHe 100D-1のカラー化された戦時中の画像
一般情報
タイプ	ファイター
メーカー	ハインケル
デザイナー	ヴァルター・ギュンター、ジークフリート・ギュンター
プライマリユーザー	ドイツ空軍
建造数	25（試作品含む）
歴史
初飛行	1938年1月22日
引退	実戦投入されなかった
バリエーション	ハインケル He 113 (プロパガンダ機、実戦投入されず)

ハインケルHe 100は、ドイツのハインケル社が第二次世界大 戦前に設計した戦闘機です。開発当時は世界最速の戦闘機の 1 つでしたが、量産化はされませんでした。約 19 機の試作機と量産前機が製造されましたが、戦争を生き延びた機体は 1 機もありませんでした。

He 100 が量産段階に至らなかった理由はほとんどわかっていない。公式には、ドイツ空軍はHe 100 を却下し、単座戦闘機の開発をメッサーシュミット Bf 109に集中させた。Bf 109 とメッサーシュミット Bf 110がドイツ空軍の標準戦闘機タイプとして採用された後、航空省 (Reichsluftfahrtministerium、RLM) は、戦闘機開発をメッサーシュミットに、爆撃機開発をハインケルに委ねる「合理化」政策を発表した。

現存する例がなく、He 100 の設計図を含む多くの工場文書が爆撃で破壊されたため、設計とその独自のシステムに関する具体的な情報は限られています。

RLMがHe 112よりもBf 109を次期単座戦闘機として選定した後、エルンスト・ハインケルは、Bf 109がそれまでの複葉機の性能を上回ったのと同じくらい、Bf 109の性能を上回る新型戦闘機に興味を持つようになった。フォッケウルフのクルト・タンクなど、他のドイツ人設計者も同様の野心を抱いていた。RLM側から正式なプロジェクトはなかったが、ルドルフ・ルヒトは、新しい設計が重要だと考え、両社のプロジェクトに資金を提供し、評価用の「超追跡」設計を提供した。その結果、単発のHe 100戦闘機と、将来有望な双発のFw 187ファルケ・ツェルシュテラー型重戦闘機が誕生し、両機とも開発の飛行段階に達した。

かの有名なギュンター兄弟の片割れであるヴァルター・ギュンターは、既にHe 112Bに大幅に改良されていた既存のHe 112を見て、開発の終焉を迎えたと判断し、全く新しい設計であるプロジェクト1035に着手した。112プロジェクトでの過去の失敗から学び、設計目標は時速700キロメートル（380ノット、430マイル）でありながら、可能な限り製造しやすいものとなった。生産を容易にするため、新しい設計では112よりも部品点数が大幅に少なくなり、残った部品も複合曲線が少なくなった。^[1]比較すると、112は2,885個の部品と26,864個のリベットで構成されていたが、P.1035は969個の独自部品と11,543個のリベットで構成されていた。節約の大部分は新しい直線翼によるものであった。最初の翼を製作した後、オットー・バターは、複雑さとリベット数の削減（バター兄弟独自の爆発リベットシステムと併せて）により、翼 1 つあたり 1,150 時間という驚異的な工数が節約されたと報告しました。

超追跡型は秘密ではなかったが、エルンスト・ハインケルは非公開で作業し、製品が十分に開発されて素晴らしい第一印象を与えた後にのみ、公に展示することを好んだ。^[要出典]この一例として、非常にモダンな外観の He 100 のモックアップは、1 月 31 日の会社メモ No.3657 の主題であり、次のように述べられていた。「モックアップは、5 月初旬までに当社によって完成され、RLM に提示できる状態になる。それまでは、RLM の誰もモックアップの存在を知ることはない。」

ヴァルター・ギュンターは1937年5月25日に自動車事故で亡くなり、設計作業は彼の双子の兄弟であるジークフリートに引き継がれ、その年の後半に設計の最終草案が完成しました。航空機構造の専門家であるハインリッヒ・ヘルテルも設計で重要な役割を果たしました。10月末に設計はRLMに提出され、レヒリン試験センターに納入された3機の試作品、納入日、価格の詳細が記されていました。

He 100はHe 113と命名されるべきだったが、「13」という数字は不吉な数字であるため、使用されなかった。^[2]エルンスト・ハインケルは、この「丸い」数字によって設計の生産の可能性が高まることを期待してロビー活動を行ったと伝えられている。^[要出典]

約束された性能を得るために、設計には多くの抗力低減機能が組み込まれました。着陸装置（尾輪を含む）は格納式で、飛行中は完全に密閉されていました。

1930年代後半のドイツでは、先進的な航空エンジンが深刻に不足していた。He 100はメッサーシュミット Bf 109やBf 110と同じダイムラーベンツ DB 601エンジンを使用していたが、同じエンジンを使用する別の航空機をサポートするには容量が不十分だった。利用可能な唯一の代替エンジンはユンカース Jumo 211であり、ハインケルはHe 100での使用を検討するよう奨励された。しかし、当時利用可能だった初期のJumo 211は加圧冷却システムを使用していなかったため、He 100の蒸発冷却システムには適していませんでした。さらに、初期のJumo 211のスーパーチャージャーは完全に覆われていなかったため、Jumo 211を搭載したHe 100は、同時代のDB 601搭載のBf 109より性能が上回ることはなかったでしょう。重量と前面面積を減らすため、エンジンは、従来のエンジン ベアリングへの取り付けとは対照的に、DB 601 に合わせて強化され文字通り調整された前部胴体に直接取り付けられました。カウリングは非常にぴったりとフィットし、その結果、航空機は平らな側面のような外観になりました。

DB 601 からできるだけ多くのパワーを引き出すために、排気エジェクターを使用して、わずかな追加推力を提供しました。スーパーチャージャーの吸気口は、カウリングの側面の通常の位置から左翼の前縁に移動されました。見た目はすっきりしましたが、長く湾曲した吸気管がおそらくその利点を打ち消しました。

DB 601 エンジンで設計した性能向上の残りの部分については、ヴァルターは蒸発冷却という実験的な方法を採用しました。ハインケルとギュンター兄弟はこの技術の熱心な支持者で、以前に He 119 で使用して有望な結果を得ていました。蒸発または「蒸気」冷却は、完全に抵抗のない冷却システムと軽量化を約束していました。詳細な設置計画は残っていません。初期のプロトタイプは様々でしたが、最終的にはすべて最終基準に近いものに修正されてソ連に輸出されました。

オリジナルのプロジェクト1035 の特徴の 1 つは、絶対速度記録を樹立することだった。3 番目と 8 番目の試作機は速度向上のために特別に改造され、翼幅が狭くなった独自の外翼パネルが採用された。3 番目の試作機はテスト中に墜落した。記録飛行は、2,010 kW (2,700 hp) を出力し、耐用年数がわずか 30 分である DB 601 エンジンの特別バージョンを使用して達成された。短い実測コースでこの絶対速度記録を樹立する前に、エルンスト ウーデットは 1938 年 6 月 5 日に 2 番目の試作機で 100 km (62 mi) のクローズドコース記録である 634.32 km/h (394.15 mph) を樹立した。ウーデットの記録は、標準の DB 601a エンジンを使用して樹立されたようだ。

しかし、Me 209 V1（1938年7月の接頭辞の変更を無視して誤って「Me 109R」と呼ばれた）は公式にはHe 100に勝利し、ピストンエンジン航空機の世界速度記録を約30年間保持したが、アーウィン・フッドなど一部の歴史家は、飛行が行われた場所（アウクスブルク）の地形によりMe 209 V1の飛行高度は海抜450メートルであったのに対し、He 100 V8の場所は海抜50メートル（メクレンブルク）であり、航空機が高く飛ぶほど大気の密度が低くなり、抗力も少なくなるため、速度の比較は有効ではないと主張している。フッドはその後、独自の計算に基づいて、He 100 V8がMe 209 V1と同じ高度で飛行した場合、時速757キロメートルの速度を達成しただろうと主張している。^[3]

実際に製造されたHe 100機の正しい呼称については議論がある。グリーン（1970）は「A」、「B」、「C」、「D」の派生型を挙げ、後のHe 100プロトタイプとすべての量産前He 100は「He 100D-0」と「He 100D-1」と呼ばれた。しかし、ハインケルの文書によると、量産前はHe 100A-0とのみ呼ばれ、製造されたHe 100はすべて基本的に同じで、プロトタイプでさえソ連に輸出される前に量産基準に更新された。したがって、「He 100B」、「He 100C」、「He 100D」という呼称は戦後の架空の発明である。^[4]

最初の試作機 He 100 V1 は、約束された納品日からわずか 1 週間後の 1938 年 1 月 22 日に飛行しました。この航空機は抜群に高速であることが証明されました。しかし、方向安定性の欠如など、以前の He 112 と同じ問題がいくつか残っていました。さらに、ドイツ空軍のテストパイロットは、高い翼面荷重を嫌っていました。翼面荷重により、着陸速度が非常に速くなり、滑走路の最後の 100 メートル (330 フィート) までブレーキを使わなければならないことがよくありました。地上要員もこの設計を嫌い、カウリングがきつくてエンジンの整備が困難であると苦情を言いました。しかし、大きな問題は冷却システムであることが判明しましたが、これは誰も予想していなかったことです。一連のテスト飛行の後、V1 は 3 月にレヒリンに送られました。

2 番目の試作機 He 100 V2 では、安定性の問題に対処するため、垂直安定板を三角形からより大きく長方形に変更しました。オイル冷却システムは依然として問題があったため、取り外され、翼の下に小型の半格納式ラジエーターが取り付けられました。また、当初この機体用に設計された、まだ実験段階の DB 601M エンジンも搭載されました。M バージョンは、100 オクタン価の「C3」燃料で動作するように変更され、将来的にはより高い出力定格で動作できるようになりました。

V2 は 3 月に完成したが、レヒリンへ移送される代わりに、100 km (62 マイル) の閉回路速度記録に挑戦するために工場に保管された。バルト海沿岸のヴストローとミューリッツの間に 50 km (30 マイル) 離れたコースが設けられ、航空機の最高高度である 5,500 m (18,000 フィート) で挑戦することになっていた。バグを一掃するのにしばらく時間がかかった後、記録挑戦はヘルティング機長によって飛行することになり、ヘルティング機長は以前にも何度かこの航空機を操縦していた。

この時点でエルンスト・ウーデットが現れ、レヒリンで V1 を飛ばしたことがあると言って、V2 を飛ばしたいと申し出た。彼はヘルティングから引き継ぎ、1938 年 6 月 5 日に V2 で 100 km (62 マイル) の閉回路飛行の世界新記録を 634.73 km/h (394.40 mph) で達成した。この飛行でも冷却ポンプのいくつかが故障したが、ウーデットはライトの意味がわからず、単に無視した。

この記録は大々的に報道されましたが、報道ではこの飛行機は「He 112U」と呼ばれていました。どうやら「U」は「Udet」の略だったようです。当時、112はまだ生産中で顧客を探していたため、これは旧型機の売り上げを伸ばすための1つの方法でした。その後、V2はレヒリンに移され、引き続きテストされました。10月後半、着陸時に尾輪が伸びなかったため飛行機が損傷し、損傷が修復されたかどうかは不明です。

V3 プロトタイプには、切り詰められたレース用翼が取り付けられ、翼幅と面積が 9.40 m (30 フィート 10 インチ) と 14.4 平方メートル (155 平方フィート) から、7.59 m (24 フィート 11 インチ) と 11 m ² (120 平方フィート) に縮小されました。キャノピーは、はるかに小さく丸みを帯びたバージョンに交換され、すべての突起とジョイントはパテで覆われ、研磨されました。航空機には 601M が装備され、工場で飛行しました。

8月、ダイムラーベンツからDB 601Rエンジンが到着し、搭載されました。このバージョンでは、最大回転数が2,200から3,000に増加し、燃料混合物にメチルアルコールが追加され、スーパーチャージャーの冷却が改善され、ブーストが増加しました。その結果、出力は1,800 PS、1,776 hp (1,324 kW)に増加しましたが、継続的なメンテナンスが必要であり、飛行のたびに燃料を完全に排出する必要がありました。その後、航空機は9月の記録挑戦のためにヴァルネミュンデに移動されました。

ハインケル社のチーフパイロット、ゲルハルト・ニトシュケが行った記録前のテスト飛行の 1 つで、主脚が伸びず、半分開いたままになってしまいました。飛行機を安全に着陸させることができなかったため、ニトシュケに脱出させ、飛行機を飛行場の安全な場所に墜落させることが決定されました。ゲルハルトは脱出時に尾部をぶつけて負傷し、それ以降の記録挑戦はできませんでした。

V4 は唯一の「量産」プロトタイプとなり、「100B」モデルと呼ばれました (V1 から V3 は「A」モデル)。夏に完成し、レヒリンに納品されたため、V3 が墜落したときにはレース仕様に改造することはできませんでした。この航空機は武装されていませんでしたが、601M を搭載したサービス モデルであり、夏に行われたテストでは Bf 109 よりもかなり高速であることが証明されました。海面では、この航空機は 560 km/h (300 kn、350 mph) に達することができ、これは Bf 109E の最高高度での速度よりも高速でした。高度2,000メートル（6,560フィート）で速度は610 km/h（330ノット、380 mph）に向上し、高度5,000メートル（16,000フィート）で最高速度669 km/h（416 mph）に達した後、高度8,000メートル（26,000フィート）で再び641 km/h（398 mph）に低下した。この飛行機は10月22日に着陸時に着陸装置が破損するまで数回飛行していた。この飛行機は後に修理され、1939年3月には飛行していた。

当初の計画では V4 が最後の試作機となるはずだったが、6 機の新シリーズで生産が継続された。機体の 1 つが V3 の代替機として選ばれ、幸運にも V8 は製造の「適切な段階」にあり、順番を待たずに完成された。初飛行は 12 月 1 日だったが、このときは標準の DB 601Aa エンジンだった。その後、1939 年 1 月 8 日に 601R が機体に搭載され、オラニエンベルクの新しいコースに移動された。数回の試運転飛行の後、ハンス ディタレは 1939 年 3 月 30 日に 746.6 km/h (403.1 kn; 463.9 mph) という新記録を樹立した。この機体は再び、報道では He 112U と呼ばれた。V8 が最終的にどうなったかは不明であるが、衝突試験に使用された可能性がある。

V5 は V4 と同様に完成し、11 月 16 日に初飛行しました。後に、記録を破った航空機を保護するために、V8 の記録挑戦に関する映画で使用されました。この時点で、設計にいくつかの変更が加えられ、「100C」モデルが誕生し、V8 を除く残りのプロトタイプはすべて C 標準として納品されました。

V6 は 1939 年 2 月に初飛行し、工場で数回の試験飛行を行った後、4 月 25 日にレヒリンに飛行しました。そこでほとんどの時間をエンジン試験台として過ごしました。6 月 9 日、飛行中にギアが故障しましたが、パイロットは機体をほとんど損傷せずに着陸させることができ、6 日間で飛行可能な状態に戻りました。

V7は5月24日に完成し、オイル冷却システムが変更されました。これは武装を装備して納入された最初の機体で、翼に20mm (0.79インチ) MG FF機関砲2門、エンジンカウリングの周囲に7.92mm (0.312インチ) MG 17機関銃4挺が装備されていました。これによりHe 100は当時最も重武装の戦闘機となりました。その後V7はレヒリンに飛行し、そこで武装が取り外され、一連の高速試験飛行に使用されました。

V9 も完成し武装も施されていたが、衝突試験のみに使用され、「破壊されるまでテストされた」。V10 も当初は同様の運命を辿る予定だったが、結局 V8 のレース用翼とキャノピーが取り付けられ、記録を樹立した「He 112U」としてミュンヘンのドイツ博物館に展示された。その後、爆撃で破壊された。

過熱問題と冷却システムモーターの一般的な故障は引き続き問題であった。テスト期間中、ポンプの故障により飛行が早期に終了したが、テストパイロットの中にはそれを無視し始めた者もいた。3月にクライネマイヤーはエルンスト・ハインケルに継続的な問題についてのメモを書き、シュヴェルツラーが問題解決を依頼したと伝えた。

試作段階で解決されなかったもう一つの問題は、着陸装置の問題の多発でした。幅広の着陸装置により、特に困難な離着陸時に Bf 109 を悩ませた着陸装置の破損は解消されるはずでしたが、He 100 の着陸装置は過酷な使用に耐えられるようには作られておらず、結果として Bf 109 より改善されていませんでした。V2、3、4、6 はすべて、さまざまな装置の故障によりさまざまな程度に損傷し、試作機の半数が損傷しました。

試作期間中、さまざまなモデルにシリーズ指定が与えられ (上記のとおり)、量産のベースとして RLM に提出されました。ドイツ空軍はハインケルの申し出を受け入れませんでしたが、ハインケルは結局合計 25 機の航空機を製造することに決め、10 機が完成すると、最新モデルがあと 15 機必要になりました。一般的な慣例に従い、量産は限定された「ゼロ シリーズ」から開始され、He 100 D-0 が誕生しました。

D-0 は、初期の C モデルと似ていますが、いくつかの注目すべき変更が加えられています。その主な変更点は、安定性の問題を最終的に解決するために垂直尾翼を大きくしたことです。さらに、コックピットとキャノピーが若干再設計され、パイロットは全方向の視界が良好な大きなキャノピーの高い位置に座ります。武装は C モデルから削減され、エンジン V にプロペラ スピナーを通して発射される 20 mm (0.79 インチ) MG FF/M が 1 門、胴体に近い翼に 7.92 mm (.30 口径) MG 17 が 2 門装備されました。

3機のD-0機は1939年の夏までに完成し、ハインケル・マリエーネ工場で試験された。その後、生産ラインの模型機として日本帝国海軍に売却され、1940年に同国に輸送された。これらの機体はAXHe1と命名された。

He 100 の短い歴史の最後の進化形は、D-1 モデルです。名前が示すように、設計は試作段階の D-0 と非常によく似ており、計画された主な変更点は水平安定板の拡大でした。大きな変更点は、複雑すぎて故障しやすいことが判明した表面冷却システムの廃止でした。格納式ラジエーターの大型バージョンが取り付けられ、これで問題が解決したようです。ラジエーターはコックピットの下の「プラグ」に挿入され、翼がわずかに広がりました。

この機体は、武装、大型キャノピー、ラジエーターを装備すると設計速度の 700 km/h (430 mph) には達しなかったが、それでも 644 km/h (400 mph) 程度の速度を出すことができた。低抗力機体は速度と航続距離に優れており、He 100 の戦闘航続距離は 900 ～ 1,000 km (560 ～ 620 マイル) であるのに対し、Bf 109 は 600 km (370 マイル) であった。後の護衛戦闘機と同レベルではないが、当時としては優れた航続距離であり、量産型のハインケル 100 があれば Bf 110 の必要性を補えたかもしれないことを示唆している。

この時点で戦争が始まっており、ドイツ空軍は現在の形でのこの機体の購入を拒んだため、生産ラインは閉鎖された。He 100が廃止されたのは政治的理由によるという主張もあった。残った12機のHe 100 D-1戦闘機はハインケルのマリーネヘ工場防衛部隊を編成するために使用され、工場のテストパイロットが操縦した。これらは同じ目的で使用されていた以前のHe 112と交換され、He 112は売却された。戦争初期にはドイツ国内にそこまで進出する爆撃機はなく、部隊が戦闘に参加することはなかったようだ。D-1の運命は不明のままである。この航空機はハインケルHe 113として宣伝用の偽物にも使用された。

1939年に戦争が始まると、ハインケルは設計の外国ライセンス業者を探すことを許可された。日本とソ連の代表団は1939年10月30日にマリエーネ工場を訪問し、両者ともその設計に感銘を受けた。^[5]ソ連は表面冷却システムに特に興味を持っており、実験的に蒸発冷却を備えたイリューシンI-21を製造していたため、その経験を積むために残存する6機の試作機（V1、V2、V4、V5、V6、V7）を購入した。^{[5]ソ連に到着した後、それらは研究のために}ツァイト研究所に引き渡された。

日本軍も新しい設計、特に直列エンジンを使用する設計を模索していたが、その分野では経験がほとんどなく、3機のD-0を120万リンギットで購入し、さらに160万リンギットで生産ライセンスと治具一式を購入した。3機のD-0は1940年5月に日本に到着し、霞ヶ浦で再組み立てされた。その後、日本海軍航空隊に引き渡され、「実験的ハインケル戦闘機」の略称であるAXHe1と改名された。 ^[5]ドイツの設計を指す場合、この航空機はHe 100とHe 113の両方と呼ばれ、少なくとも1つの設計図には後者の名前が付けられている。

試作機にはハインケル社のテストパイロット、ゲルハルト・ニチケが同行し、小福田貢大尉 とともに試験と評価に当たった。^{[6]海軍は試験結果に非常に感銘を受け、この機体を陸上}要撃機としてできるだけ早く量産する計画を立てた。（世界の他のどの軍隊とも異なり、日本陸軍と海軍はともに完全な陸上航空部隊を配備していた。）日立がこの機体の受注を獲得し、生産のために千葉に工場の建設を開始した。しかし欧州戦争が始まったため、治具や設計図が届くことはなかった。^[5]

1944年後半、RLMは優れた性能を持つ新型の高高度戦闘機を製造業者に求めました。Ta 152H （フォッケウルフ Fw 190の直列エンジン版）は限定生産されていましたが、ハインケルが機体設計を請け負い、ジークフリート・ギュンターが新しいプロジェクト1076の責任者になりました。新しい設計はHe 100に似ていましたが、細部に多くの変更が加えられた結果、まったく新しい外観の航空機になりました。高高度での作業のために新しく長い主翼を備え、逆ガル翼の曲がりがなくなり、わずかに8°前方に傾斜しました。フラップまたはエルロンが主翼の後縁全体に広がり、かなり現代的な外観になりました。コックピットは高高度飛行のために与圧され、後方にスライドするのではなく側面にヒンジで固定された小さなバブルキャノピーで覆われていました。振り返ってみると奇妙に思えるその他の変更点は、オリジナルの Bf 109 のようにギアが外側に格納され、表面冷却システムが再導入されたことです。計画された武装は、プロペラ ハブを通して発射される 30 mm (1.2 インチ) MK 103 機関砲1 門と、翼に取り付けられた 30 mm MK 108 機関砲2 門でした。

計画されていたエンジンは3種類あり、1,361kW (1,825馬力)のDB 603M、2,051kW (2,750馬力)のDB 603N、または最初からDB 603と同じ流体サービス場所を持つように設計された1,287kW (1,726馬力)のJumo 213Eでした。603Mと213Eは両方ともMW -50ウォーターインジェクションを使用して1,545kW (2,072馬力)を供給しました。603Nの性能は880km/h (550mph)と予測されていました。これは、当時実用試験に入っていた先駆的なジェット戦闘機メッサーシュミットMe 262と同クラスであり、専門的なレーシングマシンに対してさえ長年記録として残っていたでしょう。 1,500 kW (2,000 hp) 以上の出力を持つ航空用ピストン エンジンを搭載する可能性がはるかに高いにもかかわらず、性能は依然として優れています。このエンジンは、戦時中、ドイツの航空エンジン業界にとって深刻な技術的障壁となることが最終的に判明しました。603M は、855 km/h (531 mph) という高速を実現するように計画されました。

これらの数字はやや疑わしく、実現不可能な楽観的な推測である可能性が高いが、これはハインケルの有名な特徴である。プロペラは音速に近づくにつれて効率が悪くなり、最終的にはエンジン出力の増加に対する推力の増加をもたらさなくなる。残る推力の増加はピストンエンジンの排気からのみ得られる。先進的なドイツ金属工業会(VDM) 発祥の二重反転プロペラ設計では、この問題に対処できなかったと思われる。この設計は明らかに優先順位が低く、戦争の終わりまでに完成しなかった。ジークフリート・ギュンターは後に 1945 年半ばにアメリカ軍に詳細な図面と設計図を提供した。

1939年当時、He 100は世界で最も先進的な戦闘機設計の一つと評され、後のFw 190よりも高速で、 1943年にヴォート社製F4Uコルセアが導入されるまで比類のない性能を誇っていた。同出力の リパブリック社製XP-47Jは、1944年8月初旬に時速505マイル（813km/h）を記録した。 ^[7]しかし、この機体の生産は発注されなかった。He 100が配備されなかった理由は、その話を語る人によって異なるようで、どれか1つのバージョンを取り上げると激しい抗議の嵐となる。

He 100 を殺したのは政治だと言う人もいる。しかし、これは主にハインケル自身の物語に由来しているようで、それはまた He 112 の大失敗に対する一般的な不満に基づいているようだ。実際、ハインケルはメッサーシュミットの Bf 109 と Bf 110 の成功とは関係なく、体制内では尊敬されていた^[要出典]ので、この議論は特に説得力がないと思われる。

他にも、さまざまな航空機の混合よりも大量の単一設計を重視した RLM の奇妙な生産ライン哲学を非難する人もいます。この話が終わった直後に Fw 190 が購入されたことを考えると、これもやや疑わしいようです。

これらの理由から、RLM の話を額面どおりにほぼ受け入れても問題ないと思われます。つまり、DB シリーズのエンジンの生産上の問題が深刻だったため、このエンジンをベースにした他のすべての設計がキャンセルされたということです。当時、DB 601 エンジンは Bf 109 と Bf 110 の両方の航空機に使用されており、ダイムラーだけではその需要に追いつくことができませんでした。RLM は最終的に、メッサーシュミット以外のすべての DB 601 の受領を禁止し、多くのベンダーの多くの設計が棚上げになりました。さらに、Bf 109 と Bf 110 は、おそらく競合する航空機よりも優れていると認識されていたため、さらに強力な航空機の必要性はそれほど緊急ではありませんでした。

ハインケルに残された唯一の選択肢は別のエンジンへの切り替えであり、RLMはHe 100のそのようなバージョンの購入にいくらか興味を示した。当時、他に有用な直列エンジンはユンカースJumo 211だけであったが、それすらも供給不足であった。しかし、He 100の設計では211への適応が困難であった。冷却システムとエンジンマウントは両方とも601用に設計されており、211への切り替えには再設計が必要であった。ハインケルは、航空機の性能が劣ることを考えると努力に見合わないと感じ、He 100の生産は不調のまま終了した。このため、他のどの航空機よりも、未使用のブラモ 139 (および後のBMW 801 ) 星型エンジンをベースにしたフォッケウルフ Fw 190 がドイツ空軍の次の偉大な航空機となった。これらのエンジンの生産はまだ始まったばかりでしたが、機体と航空機の生産ラインは、既存の設計の生産を中断することなく並行して稼働させることができました。そして、実際にそれが起こりました。^[要出典]

He 100D-1の実物大のモックアップは、カリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に展示されている。^[8] He 100のオリジナルの機体が存在することは知られていない。

ハインケルの高速ホアカーからのデータ：He 100の年報^[9]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 8.20 m (26 フィート 11 インチ)
• 翼幅: 9.40 m (30 フィート 10 インチ)
• 高さ: 3.60 m (11 フィート 10 インチ) (尾を上にした状態)
• 翼面積: 14.60 m ² (157.2 平方フィート)
• 自重: 1,810 kg (3,990 ポンド)
• 最大離陸重量: 2,500 kg (5,512 ポンド)
• 燃料容量: 300 kg (660 ポンド)
• 動力装置:ダイムラーベンツ DB 601M液冷V12ピストンエンジン1 基、876 kW (1,175 hp) (離陸出力)
• プロペラ: 3枚羽根のVDM定速プロペラ、直径2.80m（9フィート2インチ）

パフォーマンス

• 最高速度:高度 5,000 m (16,000 フィート) で時速 670 km (時速 420 マイル、360 ノット)
• 巡航速度:高度 2,000 m (6,600 フィート) で 552 km/h (343 mph、298 kn) (80% 出力)
• 航続距離: 1,010 km (630 マイル、550 海里)
• 実用上昇限度: 11,000 m (36,000 フィート)
• 高度までの時間:
  
  • 2,000メートル（6,600フィート）まで2.2分、
  • 6,000メートル（20,000フィート）まで7.8分

武装

• 銃:プロペラハブから発射する20 mm MG FF 機関砲1 門と、翼根部に7.92 mm (0.312 インチ) MG 17機関銃 2 丁 (予定)
• プロペラハブから発射される7.92 mm (0.312 インチ) MG 17 1 挺と、翼根部に搭載された7.92 mm (0.312 インチ) MG 17機関銃 2 挺 (実物)

関連リスト

• 戦闘機一覧
• ドイツの軍用機一覧
• 第二次世界大戦におけるドイツの軍用機一覧

• ドンブロフスキー、ハンス=ペーター。ハインケル He 100、世界記録と宣伝用航空機。アトグレン、ペンシルバニア州: シファー出版、1991年。ISBN 0-88740-345 -X。 
• ドナルド、デビッド編『世界の航空機百科事典』オンタリオ州エトビコ：プロスペロブックス、1997年。ISBN 1-85605-375 -X。 
• フライシャー、セウェリン。ハインケル 100 (Wydawnictwo Militaria 169) (ポーランド語)。ワルシャワ、ポーランド: Wydawnictwo Militaria、2002 年。ISBN 83-7219-149-2。 
• グリーン、ウィリアム。「ハインケルのいたずら者」。RAFフライングレビュー、1963 年 2 月。
• グリーン、ウィリアム。 『第三帝国の戦闘機』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1970年（第4刷1979年）。ISBN 0-356-02382-6。 
• ウィリアム・グリーンとゴードン・スワンボロー。「ハインケルの高速飛行詐欺師：He 100 の年代記」Air Enthusiast、第 38 巻、1989 年 1 月～4 月。ISSN 0143-5450  。
• ハインケル、エルンスト。嵐のような人生。ニューヨーク：EPダットン、1956年。
• Hirsch, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12)。カリフォルニア州フォールブルック: Aero Publishers, Inc.、1967年。ISBN 0-8168-0544 -X。 
• フッド、アーウィン。ハインケル He 100 レコードブレーカー。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド出版、2007 年。ISBN 1-85780-260-8。 
• クリコフ、ビクター（2000 年 3 月）。 「スターリンの可能性、またはスターリンの可能性は、URSS の可能性を示します」 [スターリン、またはソ連のドイツ航空機にとっての絶好の機会]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (84): 16–23。ISSN  1243-8650。
• クリコフ、ビクター（2000 年 4 月）。 「スターリンの場合は、URSS で航空サービスをご利用ください。」Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (85): 44–49。ISSN  1243-8650。
• ルパージュ、ジャン=ドニGG『ドイツ空軍の航空機、1935-1945：図解ガイド』ノースカロライナ州ジェファーソン：マクファーランド＆カンパニー、2009年。ISBN 978-0-7864-3937-9。 
• スミス・J・リチャード、アンソニー・ケイ『第二次世界大戦のドイツ航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー社、1972年（第3刷1978年）。ISBN 0-370-00024-2。 
• ワグナー、レイ、ハインツ・ノワラ。 『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的調査と歴史』ニューヨーク：ダブルデイ、1971年。ISBN 0-8240-9268-6。 
• 小福田 晧文 (2004). 『指揮官空戦記―ある零戦隊長のリポート』 (光人社NF文庫)。 光人社; 新装。ISBN 4769820445。

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• エア40/237
• ドイツ空軍リソースグループ
• 100ページにはD-1の3面図といくつかの基本情報が記載されています。
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