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ユーゴスラビア空軍(セルボ・クロアチア語ラテン語: Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo , JKRV;セルボ・クロアチア語キリル語: Југословенско краљевско ратно ваздухопловство , ЈКРВ; (スロベニア語: Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo、JKVL)、「ユーゴスラビア王立戦争航空」)、[ 1 ]はユーゴスラビア王国陸軍の航空戦部門でした。 1918 年に設立され、1941 年と第二次世界大戦中のユーゴスラビア侵攻まで存在しました。
1941年4月の枢軸国による侵攻から逃れた約18機の航空機と数百人の乗組員は、エジプトの連合軍基地に避難し、当初は北アフリカでイギリス空軍に所属し、その後イタリアとユーゴスラビアでバルカン空軍に所属した。中にはソ連空軍に加わり、1944年にユーゴスラビアに戻った者もいた。
ドイツは、鹵獲したユーゴスラビア王国空軍の航空機とスペアパーツをルーマニア、ブルガリア、フィンランド、そして新たに建国されたクロアチア独立国に分配した。
ユーゴスラビア王国空軍は、1912年12月24日に創設され、1912年から1913年のバルカン戦争で活動していたセルビア航空司令部から発展した。[ 2 ]第一次世界大戦中、小規模なセルビア航空司令部は当初、オーストリア＝ハンガリーによる組織的な攻撃から国を守るセルビア王国軍を支援するために活動していた。セルビア軍は当初成功を収めたが、1915年に中央同盟国はセルビア軍をアルバニアに撤退させ、生き残った部隊はそこから避難した。セルビアのパイロットは、サロニカから北上するフランス主導の連合軍を支援するためにフランスの飛行隊に吸収され、[ 3 ]戦争の終わり頃には、セルビアの独立した飛行隊が再び編成された。第一次世界大戦終結後の1919年、南スラヴ民族はセルビア・クロアチア・スロベニア王国という新たな国家を建国することを決意し、既存のセルビア空軍が新国家の軍事航空部隊の基盤となった。新設された空軍の司令官は、かつてオーストリア＝ハンガリー帝国航空隊の司令官を務めていたエミール・ウゼラツであった。[ 4 ]
資金不足のため、新国家の最初の数年間は軍用航空を改善するためにできることはほとんどなかったが、1922年にウゼラックは外国軍の軍用航空を研究するためにヨーロッパツアーに出かけた。パイロットと整備士の予備プールを形成することを目的として、民間航空部門を開発する努力も行われた。[ 5 ]翌年、ウゼラックは退役し、イギリスの駐在武官は、空軍に数人の旧ロシア帝国のパイロットが勤務しており、そのうち2人がその年に航空機でソビエト連邦に亡命しようとしたと記録した。 [ 6 ] 1924年、外国製のエンジンを搭載していたものの、最初のユーゴスラビア製航空機がノヴィ・サドのイカルス工場で生産された。翌年、150機のブレゲー19複葉軽爆撃機および偵察機がフランス政府から信用で購入され、空軍の最初の大きな拡張を告げた。新型航空機はノヴィ・サドで組み立てられ、その後サラエボ、モスタル、ザグレブ、スコピエの他の軍用飛行場に分配された。イカルス工場は第一次世界大戦終結時に鹵獲したオーストリア製エンジンと輸入鋼管およびワイヤー支柱を使用して 練習機と水上機を製造していた。 [ 7 ] 1926年、首都ベオグラード近郊に軍用飛行場を提供するためにゼムン飛行場が開発され、アレクサンダー国王から金杯が贈呈され、軍用航空レースが初めて開催された。[ 8 ]
1927年までに、空軍はポテズ25複葉機とドボワチン単座戦闘機、さらにハンザ・ブランデンブルクとアンリオの練習機を取得した。[ 9 ]翌年、クラリェヴォの政府航空機工場が完成し、ベオグラード近郊の民間工場がフランス製航空機エンジンのライセンス生産を開始した。同年までに、空軍はフィジールF1V偵察機も取得した。[ 10 ] 1929年、イギリスの駐在武官は、空軍はゆっくりだが着実に進歩していると報告したが、ノヴィ・サドの飛行場だけが夜間飛行に対応できると指摘した。空軍の主な欠点は、ザグレブやサラエボなどの地方飛行場に高度な修理・整備施設が不足していることだった。このため、ユーゴスラビア空軍は数週間を超える紛争期間中、航空機を飛行させ続けることができないと結論付けられた。クラリェヴォの工場は、ライセンス生産のブレゲー19型機を年間約50機生産する能力があったようだ。[ 11 ]
1930年、ザグレブとモスタルの飛行場に整備工場が完成し、首都に近い主要工場や整備工場に航空機を移送することなく、修理や改造を行うことができるようになった。同年5月、クラリェヴォで完全ユーゴスラビア製の最初の航空機が完成し、同工場は年間100機のブレゲー19を生産できると推定された。当時、同工場はフランス人労働者を抱え、フランス人の管理下にあったが、契約は1932年に期限切れとなり、その後はユーゴスラビア政府はライセンスを取得できる航空機を自由に生産できるようになった。ゼムンにある民間のイカルス工場は、自社設計の水上機とライセンス生産のポテズ25を引き続き生産していた。空軍の戦力は、それぞれ約12機からなる26個飛行隊と推定され、合計で約312機の航空機があったことになるが、予備機はほとんどなかった。[ 12 ]
1931年中、新たな飛行隊は編成されなかったが、予備機が積み上げられ、約200機が各地の飛行場に保管された。イギリス駐在武官は、パイロットの訓練水準が依然として不十分であり、毎年相当数の航空機が事故により運用不能になっていると評価した。同年、空軍は評価のためにホーカー・フューリー機を3機入手した。うち2機はロールス・ロイス製エンジン、1機はイスパノ・スイザ製エンジンを搭載していた。これは、これまでユーゴスラビアの航空機調達に強い影響力を持っていたフランスを警戒させた。[ 13 ]
1932年、サラエボ近郊の第2航空連隊内での破壊活動により、士気と規律に重大な問題が生じた。[ 14 ]空軍の発展は着実に進展していたが、一流の航空機の不足、航空機建造資材の大部分を外国に依存していること、修理・整備施設の不備、国内航空機産業の発展の遅さ、航空経験や知識のない上級陸軍将校による悪影響など、いくつかの弱点が明らかになった。空軍は優秀な新兵の獲得に苦労しておらず、サラエボ事件を除けば、空軍内の士気と規律は高かったと認められた。 1932年中に、6つの航空連隊それぞれに2個飛行隊が追加された。その結果、運用中の航空機の数は約430機に増加し、予備機は300機となった。クラリェヴォの国営工場では、同年中に約150機のブレゲー19が生産され、イカルス工場からも40機のポテーズ25が納入された。評価のために6機の爆撃機が同年中に取得され、ユンカース、ドルニエ、フォッカーからそれぞれ2機ずつであった。[ 15 ]
1933年の初め、イタリアとの戦争の危機により、航空爆弾と燃料備蓄の著しい不足が露呈した。同年、ユーゴスラビア政府は単座戦闘機20機の入札を行った。優先順位の高い順に、ポーランドのPZL、ホーカー・フューリー、ドボワチン、フォッカー2機、チェコスロバキアのアヴィアの6機が検討対象として推薦された。入札には、ライセンス生産による20機、およびライセンス生産による現地購入または製造による50機の追加機も含まれていた。爆撃機の評価が続けられる一方で、中型偵察機の調達計画も検討されていた。また、1933年には、第1航空旅団の司令部がゼムンに移転した。 6つの航空連隊には36個の飛行隊があり、各連隊は3つのグループに分かれた6個の飛行隊で構成され、連絡任務と予備パイロットの技能維持のために連隊レベルで追加の飛行隊が維持されていた。これらの42個の飛行隊に加えて、多数の訓練飛行隊と実験グループがあった。予備機は約250機であった。夜間飛行訓練は夏の間ベオグラード上空で行われ、市内での対空訓練は空軍と協力して行われた。各連隊は年に1回、空中射撃訓練を実施した。[ 16 ]新型の近代的な航空機を取得するための資金はあったものの、1934年中に決定は下されなかったが、ポーランドのPZL戦闘機は不適切として除外された。夜間飛行はほとんど行われず、航空機の予備機は考えられていたほど多くないことが明らかになった。[ 17 ]
1935年9月19日、ユーゴスラビア政府はホーカー・フューリー戦闘機10機とロールス・ロイス製エンジン65基の購入契約を締結した。同時に、ホーカー・フューリーの国内製造ライセンスを取得し、ロールス・ロイス製エンジンの国内製造オプションも取得した。資金はあったものの、その年は他に購入は行われず、空軍の戦力はブレゲー19が400機、ポテーズ25が200機、アヴィアとドボワチンの航空機が数機、そして試験目的で以前に購入した爆撃機6機と推定された。基本的なパイロット訓練は事故が少なく、まずまずであったが、計器飛行訓練は稀であった。ユーゴスラビア空軍はほぼ完全に旧式航空機で装備されていたが、それでも乗組員の士気は高く、飛行を希望する若者は不足していなかった。また、係留気球の国内製造ライセンスも取得した。[ 18 ]
1936年、ミルティン・ネディッチ将軍は参謀総長に任命されたのに伴い、ドゥシャン・シモヴィッチ将軍にVVKJの司令官の座を譲った。シモヴィッチは以前、VVKJの副司令官を務めていた。[ 19 ]この年は、旧式化した機体の減少が続き、クラリェヴォの国営航空機工場も、まだ運用されている多数のブレゲー19航空機のスペアパーツの生産を除いて、ほぼ休止状態であったため、特筆すべき進展はほとんどなかった。ゼムンのイカルス工場とズマイ工場は、ライセンス生産によるホーカー・フューリーの生産のために設備を設置したが、購入した10機の納入は1937年3月まで見込まれず、地元で製造された航空機の納入は同年5月まで見込まれなかった。イカルス工場はまた、この年、アヴィアBH-33E戦闘機を数機生産し、多数のポテズ25航空機をオーバーホールした。グノーム・ローンエンジンを搭載したドルニエ Do 17軽爆撃機の試作機が発注され、試験が成功すればさらに 19 機が追加発注された。[ 20 ]
1941年までに、JKRVは1,875人の将校と29,527人の下士官兵を擁し[ 21 ] 、国産（特にIK-3 ）、ドイツ、イタリア、フランス、イギリス製の460機以上の最前線航空機を保有しており、そのほとんどは近代的な機種であった。 22個の爆撃機飛行隊と19個の戦闘機飛行隊に編成されたこの部隊は、運用中の主な航空機タイプとして、メッサーシュミット Bf 109 E 73機、ホーカー ハリケーン I 47機（ユーゴスラビアでライセンス生産されたものも含む）、ホーカー フューリー II 30機、ロゴジャルスキー IK-3戦闘機 11機（さらに製造中のものも含む）、イカルス IK-2 10機、ポテーズ 630 2機、メッサーシュミット Bf 110 C-4 1機（航法ミスにより4月上旬に鹵獲）、ロゴジャルスキー R 313 戦闘機 1機、ドルニエ Do 17 K 69機（ライセンス生産されたもの40機以上を含む）、ブリストル ブレンハイム I 61機（ライセンス生産されたもの約40機を含む）、サヴォイア マルケッティ SM-79 K爆撃機 42機を保有していた。陸軍偵察部隊は、旧式のユーゴスラビア製ブレゲー19とポテズ25軽爆撃機130機を装備した7つのグループで構成されていた。海軍航空部隊は、補助機としてドイツ製のドルニエDo 22 K 12機と、現地で設計・製造されたロゴザルスキーSIM-XIV-H海上哨戒水上機15機を含む8個飛行隊の75機で構成されていた。[ 22 ]
ユーゴスラビアの航空会社アエロプットの航空機（主にロッキード モデル10 エレクトラ6機、スパルタン クルーザー3機、デ ハビランド ドラゴン1機で構成）が、VVKJへの輸送サービスを提供するために動員された。[ 23 ]
ユーゴスラビア王国が入手可能なあらゆる供給源から航空機を取得または製造しなければならなかった状況は、1941年までにVVKJが11種類の運用機、14種類の練習機、5種類の補助機、22種類のエンジンモデル、4種類の機関銃、2種類の航空機関砲を装備するという、非常にユニークな状況になったことを意味する。[ 24 ]
例えば、ユーゴスラビア製のドルニエ Do 17K は、ドイツ製の航空機にフランス製の1000 馬力グノーム・ローンエンジン、ベルギーのファブリック・ナショナル社製の武装、チェコ製の写真偵察装置、そしてユーゴスラビア国内で生産された計器類を搭載したものであった。
1938年、ユーゴスラビア政府はユーゴスラビア空軍向けにハリケーンIを12機購入し、さらに12機を追加発注するとともに、ロゴザルスキー工場（60機発注）とズマイ工場（40機発注）で同戦闘機を生産するための製造ライセンスを取得した。これらの工場は、イカルス社とともに、1920年代からスポーツ機や練習機を設計・製造していた。1941年半ばまでに、各組立ラインで月産8機に達すると予想されていた。しかし、1941年4月のドイツ軍の猛攻によりそれ以上の生産が停止するまでに、ズマイ工場は20機のハリケーンを納入したが、ロゴザルスキー工場は1機も納入していなかった。
IK-3戦闘機の改良型開発に取り組んでいた現地設計チームは、当初、後期のIK-3に新型の1,100馬力イスパノ・スイザ12Y-51エンジンを搭載する計画だった。しかし、ドイツによるフランス占領によりこの計画は頓挫し、イギリス製またはドイツ製のエンジンが検討された。航空省はDB 601 Aを優先し、IK-3開発計画の一環として、1940年にハリケーンの機体にダイムラー・ベンツ製エンジンが試験的に搭載された。
ベオグラード郊外のゼムンにあるイカルス工場のイリッチとシヴチェフ両技師は、イカルス工場で製造された新しいエンジン支持具、カウリング、冷却システムを取り付けることで改造を行った。マーリンエンジン搭載型との比較のためにDB601Aエンジンを搭載したハリケーン1機は、1941年初頭に試験され、「LVT-1」という名称が与えられた。
この改造は非常に成功し、実験機は標準型ハリケーンやBf 109 E-3よりも優れた離陸性能と上昇率を示し、後者よりもわずかに遅いだけであった。ハリケーン改造機を操縦したVVKJのパイロットは、標準型よりも優れていると考えた。[ 25 ]
同時に、1,030馬力のロールス・ロイス・マーリンIIIエンジンがIK-3の機体の1つに搭載されたが、この機体はドイツ軍の攻撃時に完成したばかりで、敵軍がベオグラードに近づくと、工場労働者によって破壊された。同時に、オーバーホールや改造中の他の4機のIK-3と、生産ライン上のさらに25機も破壊された。
1940年、イギリスは増大するドイツの脅威に対抗するため、VVKJに多大な軍事援助を提供した。1941年3月初旬、ドイツ空軍が隣国ブルガリアに到着し始めた。 1941年3月12日、VVKJ部隊は戦時飛行場への展開を開始した。1941年3月27日、2日前にベオグラードで三国同盟に署名した政府が、空軍将軍ドゥシャン・シモヴィッチ率いる将校グループによって打倒され、ドイツとの和解の希望は潰えた。[ 26 ]
1941年4月3日、カペタン・ウラジミール・クレンはポテズ25で亡命し、ユーゴスラビア王国空軍に関する情報文書をドイツ軍に渡した。彼は後にナチスの傀儡国家であるクロアチア独立国の空軍、ZNDHの最高司令官となった。[ 27 ]
1941年4月6日、ブルガリアとルーマニアのドイツ空軍部隊がベオグラード爆撃の際にユーゴスラビアを攻撃した。旧式の装備とまだ運用開始されたばかりの新型機が混在する装備で、ユーゴスラビア空軍は多くの方向からの複数の攻撃から長い国境を守らざるを得なかった。一部の軍人の忠誠心が疑わしいことも事態を悪化させた。ユーゴスラビアの戦闘機と対空砲は敵機約90～100機を撃墜したが、防衛部隊は敵の進撃に大きな影響を与えることはできなかった。 4月6日午前8時頃、ニシュ空港メドシェヴァツへのドイツ機の攻撃中、地上からの砲火によりドイツのエースパイロット、ヘルベルト・イレフェルトの乗機が撃墜された。 40機以上の撃墜記録を持つイレフェルト大尉は、ユーゴスラビアのブレゲー19から奪った7.7mm口径のダルネ機関銃を発射したヴラスタ・ベリッチ伍長によって撃墜された。オイルクーラーに被弾したBf 109のエンジンは停止し、パイロットは機体から脱出せざるを得なかった。彼はニシュの南東約35マイルでパラシュートを使って自力で脱出した。ドイツのエースパイロットはセルビアの農民に捕らえられ、憲兵隊に引き渡された。1941年4月17日、ユーゴスラビア政府は降伏した。数機のVVKJ機はギリシャ王国を経由してエジプトに脱出し、乗組員はその後イギリス空軍（RAF）に所属した。
第二次世界大戦勃発時、ユーゴスラビアは自国の航空機に加え、イギリスなどの連合国やドイツ、イタリアなどの枢軸国から提供された航空機を保有する相当規模の空軍を擁していた。1940年、イギリスはユーゴスラビア空軍に新型ホーカー・ハリケーン戦闘機を含む軍事援助を提供することで、ユーゴスラビアを連合国側に引き入れようと試みた。しかし、ドイツはユーゴスラビアに多数のメッサーシュミットBf 109戦闘機を売却し、1941年初頭にはバルカン半島での作戦に対するドイツの落胆が、ユーゴスラビアを枢軸国側に引き入れる決め手となった。
ユーゴスラビアのツヴェトコヴィッチ首相が三国同盟に署名した後、2日後に軍事クーデターで政権が打倒され、ファシスト・イタリアは同盟国ナチス・ドイツにユーゴスラビア侵攻を要求した。これはギリシャに到達し、そこでの悲惨な作戦を支援するためであり、その過程でイタリアが特定の領土（主にダルマチア）の領有権を主張していたため、ユーゴスラビアを分裂させるためでもあった。その後、ドイツ空軍は枢軸国の同盟国からユーゴスラビア国境に集結し始めた。ユーゴスラビア空軍は明らかな侵攻と差し迫った空戦からユーゴスラビアを守るために戦線を拡大せざるを得なかった。
1941年3月25日のクーデター後、ユーゴスラビア軍は警戒態勢に入ったが、軍は完全には動員されていなかった。VVKJ司令部は、部隊を主要基地から、事前に準備されていた補助飛行場のシステムに分散させることを決定した。しかし、これらの飛行場の多くは設備が不足しており、排水設備も不十分であったため、1941年4月に遭遇した悪天候下では、ごく軽量の航空機以外はすべて運用を継続することができなかった。[ 28 ]
少なくとも書類上は、南方のイギリスとギリシャの空軍連合軍よりもかなり強力な比較的近代的な航空機を保有していたにもかかわらず、VVKJは数、戦術展開、戦闘経験の面で圧倒的な優位性を持つドイツ空軍とイタリア王立空軍には到底太刀打ちできなかった。 [ 29 ]
爆撃機飛行隊（22個飛行隊に相当）と海上航空部隊は、イタリア、ドイツ（オーストリア）、ハンガリー、ルーマニア、ブルガリア、アルバニア、ギリシャの目標を攻撃し、ドイツ、イタリア、ハンガリーの部隊も攻撃した。一方、戦闘機飛行隊（19個飛行隊に相当）は、護衛付きのドイツ空軍爆撃機によるベオグラードとセルビアへの空襲、およびイタリア空軍によるダルマチアとヘルツェゴビナへの空襲に少なからぬ損害を与え、また、クロアチア、ボスニア、マケドニア、セルビアで攻撃中の部隊を機銃掃射することで、苦戦を強いられているユーゴスラビア軍に航空支援を提供した（時には、撤退中の基地を攻撃している部隊を機銃掃射するために離陸することもあった）。[ 30 ]
空戦での損失、基地への敵の空襲による地上での損失、敵部隊による飛行場の占領が重なり、11日後にはVVKJがほぼ消滅したのも不思議ではない。しかし、1941年4月6日から17日の間に、VVKJは航空機工場や修理工場からホーカー・ハリケーンIを8機、ドルニエDo 17Kを6機、ブリストル・ブレンハイムIを4機、イカルスIK 2を2機、ロゴジャルスキーIK-3を1機、メッサーシュミットBf 109を1機追加で受け取ったことは注目に値する。[ 31 ]
約70機の運用機と訓練機がギリシャへ、4機がロシアへ脱出することに成功した（8機のDo 17KとSM.79Kが出発したが、悪天候、山岳地帯、過積載などにより半数が失われた）。しかし、これらの脱出機にもさらなる悲劇が降りかかり、ギリシャのパラミティア飛行場で約44機がドイツ軍とイタリア軍の戦闘機の襲撃により地上で破壊された。結局、1941年5月にエジプトの連合軍基地にたどり着いたのは、ロッキード10が3機、Do 17Kが2機、SM.79Kが4機、Do 22K水上機が8機、 SIM XIVH水上機が1機だけだった。 [ 32 ]脱出した空軍要員は、 1943年11月から1945年8月までアメリカ陸軍航空隊第512爆撃飛行隊に所属するユーゴスラビア王国空軍分遣隊を編成した。
クロアチア独立国空軍は、 200機以上の鹵獲機を保有して1941年7月に創設された。ユーゴスラビアのパルチザンも、クロアチア空軍から鹵獲した航空機を用いて、1943年に独自の空軍を編成することができた。
任官された将校の階級章。
