アラド Ar 80

アル80
一般情報
タイプ	ファイター
国籍	ドイツ
メーカー	アラド航空機メーカー
デザイナー	ウォルター・ブルーム
建造数	3
歴史
初飛行	1935年春

アラドAr 80 は、第二次世界大戦 前の戦闘機で、ドイツ空軍の最初の主要な戦闘機契約を競うためにアラド フルークツォイクヴェルケによって設計されました。Ar 80 は性能の面で魅力がなく、また多くの故障も経験しました。この競争は最終的にメッサーシュミット Bf 109が勝利し、Ar 80 の試作機は試験機としての役目を終えました。

1933 年 2 月にナチスが政権を握ると、ドイツ空軍を大幅に拡大する計画が策定されました。新しく非常に政治的な立場にあったドイツ航空省(RLM) は、大手産業企業に対し、製造を可能な限り秘密にしながら協力するよう要求しました。エーリッヒ・セルノとフェリックス・ワーゲンフューアの指揮の下、アラド航空機製造会社は航空機の設計をほぼやめ、他の企業向けの製造施設へと変化していきました。

しかし、同社はちょうどAr 65 複葉戦闘機を完成させたばかりだった。Ar 65とそれに続くAr 68モデルが数件発注された。これによりアラドは実際の戦闘機設計経験を持つ数少ない企業の1つとなり、将来の開発のために考慮された。

1933年、 RLMの技術部門であるTechnisches Amtは、空中戦の将来に関する一連の研究プロジェクトを締結した。その1つが、当時運用されていたAr 64とハインケルHe 51複葉機に代わる全金属製単葉単座戦闘機の開発であるRüstungsflugzeug IVであった。この飛行機は、高度6,000メートル（19,590フィート）で最高速度400キロメートル/時（250マイル/時）の速度を20分間維持し、合計90分間空中に留まることができる必要があった。動力は新しいユンカース Jumo 210エンジンで駆動することになっていた。また、少なくとも1,000発の弾丸を装填できる機関銃3丁、または200発の弾丸を装填できる20ミリ機関砲1門を装備する必要もあった。この飛行機は、旋回能力と上昇能力を定義する方法である翼面荷重を100 kg/m ²未満に抑える必要がありました。飛行機の優先事項は、水平速度、上昇率、操縦性の順でした。ヘルマン・ゲーリングは、作業を開始するために「高速輸送機」を求める手紙を 1933 年 10 月に送り、1934 年 5 月に実際の R-IV 要求が送られ、公式になりました。ハインケルとアラドに加えて、フォッケウルフとバイエルン航空機工業が競争しました。1934 年後半には、直接比較テストのために 3 つのプロトタイプを納品しなければなりませんでした。

ブルームは正式にはアラドの設計責任者であったが、設計の初期段階の作業の大半はレテルが行った。レテルはモノコック技術の利点と欠点をよく理解していたが、同社はそのような設計を製造したことがなく、1932年からHe 70 ブリッツの設計にそれを採用していたハインケルに比べて明らかに不利な立場にあった。

しかし、彼は、成功するモノコック航空機を設計できるだけでなく、他の会社で使用されている技術よりも軽量で製造が容易な航空機を実際に作ることができると感じました。彼の解決策は、機体の前後に沿って長いストリップ状に形成された 2 組のスキンプレートを使用することでした。

最初のプレート セットは、おおよそ C の形に形成され、C の開いた端に小さなフランジがあり、フープ隔壁に簡単にリベット留めできます。このシステムを使用することで、通常は隔壁の間にあるストリンガーという内部構造のもう 1 つの部品を省くことができました。彼は、前後に簡単に曲げることができるように平らな 2 番目のシート セットを使用しました。それらは涙滴形にカットされ、メインのストリンガー間の隙間にぴったり収まりました。このシステムにより、「完璧な」空気力学的形状が可能になっただけでなく、理論的には軽量で製造も容易になりました。このシステムは非常に有望に見えたため、機体の軽量化で補うことができるため、航空機の設計の他の部分はより重く、リスクが少なくなりました。

飛行機の残りの部分は従来通りでした。前部胴体と内翼は鋼管で作られ、その上に取り外し可能なアルミ板が張られていました。外翼はアルミ製の型で、上部はアルミ、下部は布で覆われていました。ハインケルの設計と同様に、この翼には着陸装置の脚を短くするための逆ガルベンドが採用されていましたが、ハインケルとは異なり、前縁と後縁はほぼ真っ直ぐで、ギュンター兄弟が好んだ より複雑な楕円形の平面形状ではありませんでした。

外側の主翼形成部を外側に引き込む装置で切断するのを避けるため、レザーは着陸装置を直接後方に引き込むことにした。平らにするためには、車輪を引き込む際に 90 度回転させ、当時のアメリカのカーチス P-36 ホーク戦闘機の設計と同様に、主車輪を支柱の下端に載せる必要があった。これを実現するために、レザーは主オレオ支柱を、ボックススパーの下側前縁の旋回点に取り付けられた大きなチューブの中に配置した。装置が引き込まれると、小さなアームがオレオに取り付けられたレバーを引っ張り、脚を大きなチューブの中で回転させる。

現在 Ar 80 として知られるこの設計は、レテルの援助なしに完成しました。レテルは 1934 年に同社を離れ、BFW に加わり、プロジェクトの責任者はブルームに任されました。

この飛行機は、木製の2枚羽根固定ピッチプロペラを駆動するJumo 210エンジンを搭載するように設計されました。しかし、このエンジンはコンテストが終了するまで準備が整わなかったため、すべての参加者は穴を埋めるために他のエンジンを探しました。この場合、Aradoが有利であることが証明されました。彼らはすでにAr 67設計で使用するために391kW（525馬力）のロールスロイス ケストレルVIエンジンを購入していたからです。このエンジンは最適な過給ができず、Ar 67のパフォーマンスが低下しました。

V1 試作機は 1935 年の春に初めて飛行し、コンテストに参加した飛行機の中では最初の飛行機の 1 つでした。しかし、そのわずか数週間後に、同社のテスト パイロットの 1 人が低高度で制御不能に陥り、V1 は廃棄されました。

着陸装置は、この数週間ですでに深刻な問題であることが証明されていました。着陸時には、格納時に半開きのまま固まり続けましたが、幸い着陸時には下がった位置に戻りました。問題の原因を突き止めようと何度も試みましたが、無駄でした。格納庫で飛行機をブロックの上に置いたときは、常に完璧に機能していました。最終的に、飛行中の支柱の前方にかかる空気圧によって、オレオがチューブ内で詰まり、回転できないことが判明しました。

V1 の製作中に発見されたもう 1 つの問題は、レテルのモノコック技術が実際には予想よりもはるかに重くなったことです。これは実際の設計の問題でもありました。シートは飛行機の全長にわたっているため、飛行機全体の最も厚い部分と同じ厚さにする必要があったのです。より伝統的な設計では、さまざまな場所でより軽いまたはより重いゲージを使用できました。しかし、主な問題は、設計に予想よりもかなり多くのリベットが必要になり、その結果飛行機が重量超過になったことです。

V2 は急いで完成させたが、ユモはまだ入手できなかった。参加者に何らかの現実的なエンジンを提供するために、RLM はロールスロイス He 70 を 4 基の 518 kW (695 hp) ケストレル V エンジンと交換した。V は VI と基本的なエンジンは同じだったが、はるかに優れた過給を備え、実際、当時最も強力な直列エンジンだった。各社は、プロトタイプ用にこれらのエンジンを入手するために激しい競争を繰り広げた。BFW が 2 基、アラドとハインケルがそれぞれ 1 基、フォッケウルフが 1 基も入手しなかったという事実から、将来の結果がいくらかわかるかもしれない。

V2 は 1937 年秋までにケストレルとともに完成し、社内テストが開始されました。またしてもギアが問題であることが判明しました。ブルームは、設計に常に懐疑的だったことを指摘した後、すべての問題をすぐにレテルのせいにしました。彼は、固定ギアの性能上の問題は軽量化によって相殺されると判断し、Ar 80 は、さまざまな複葉機設計で使用されているものと同様の、よくスパッタリングされ、フェアリングされたギア セットを使用するようになりました。この変換には数か月かかりました。

固定脚の使用では期待したほどの重量削減は実現せず、機体は空虚重量で 1,630 kg (3,590 lb) となり、設計重量を 16% 上回った。満載状態では武装なしでも 2,100 kg (4,630 lb) となり、ケストレル V を搭載してもパワー不足となった。抗力も予想以上に高かった。そのため、機体の性能は非常に期待外れで、最高速度は 410 km/h (255 mph) にとどまった。

1936 年初頭、ついにユモ エンジンが登場しました。210 は離陸時のパワーがケストレルよりもさらに低かったものの、高度性能は同等でした。このエンジンでは高高度では速度が上がりましたが、低高度での速度と上昇性能はどちらも低下しました。アラドは、定速プロペラを装着すれば速度がどちらも上がり、時速 425 km (264 mph) まで上がると主張しましたが、この試みは飛行機がコンテストに送られる前には行われませんでした。

Ar 80 は最初に飛行した飛行機の 1 機であったが、ギアとエンジンの供給に関する問題が続いたため、直接対決の飛行試験には最後に到着した飛行機の 1 機となった。1936 年 2 月 8 日にトラベミュンデに配達され、その後3 月にレヒリン＝ラーツ飛行場で他の飛行機と合流した。この飛行機がハインケルと BFW の設計に勝つ見込みがないことは最初から明らかだったが、その事実はわずか 1 か月後にアラドに正式に知らされた。

この時点で、V3 はすでに完成していました。重量を節約するために、設計ではガルウィングが取り外され、わずかに長いギアレッグを必要とする「フラット」ウィングに置き換えられました。また、定速プロペラを備えた Jumo 210C が搭載され、速度が 410 km/h (255 mph) まで上がりました。この時点で、RLM はすでに設計を諦めていたため、飛行機はテストに送られず、代わりにアラド工場の格納庫に保管されました。

1937年、V3はいくつかの実験のための飛行試験機として復活しました。パイロットの後ろに観察者用の2番目の座席が取り付けられ、密閉されたキャノピーも追加されました。この飛行機は最初にスピナーを通して発射される20mm機関砲の試験に使用され、ドイツ初の機関砲装備戦闘機となりました。「モトールカノン」と呼ばれるこのシステムは、第一次世界大戦中に37mm機関砲を装備したフランスのSPAD S.XIIで開拓された武装形式で、大戦中、ドイツの直列エンジン戦闘機設計のほとんどで標準機能となりました。

1938 年、V3 は再び作り直されました。今回は、アラドがAr 198とAr 240に採用しようとしていた新しいファウラー フラップ設計をテストするためでした。テストの結果、フラップが非常に効果的で、翼に沿った揚力分布が劇的に変化したことが判明したため、フラップとともにエルロンを「垂下」させるというさらなる変更が加えられました。この形でしばらくテストが続けられ、「アラド移動エルロン」と「アラド着陸フラップ」が誕生しました。

第三帝国の戦闘機からのデータ。 ^[1]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 10.30 m (33 フィート 10 インチ)
• 翼幅: 10.89 m (35 フィート 9 インチ)
• 高さ: 2.65 m (8 フィート 8 インチ)
• 翼面積: 21.0 m ² (226 平方フィート)
• 自重: 1,642 kg (3,620 ポンド)
• 総重量: 2,125 kg (4,684 ポンド)
• 動力装置:ユンカース ユモ 210C液冷V12 エンジン1 基、高度 2,700 m (8,858 フィート) で 480 kW (640 hp)

パフォーマンス

• 最高速度:高度 2,700 m (8,850 フィート) で時速 415 km (258 mph、224 kn)
• 航続距離: 800 km (497 マイル、432 海里)
• 上昇率: 9.5 m/s (1,870 フィート/分)

武装

• 銃： 7.92mm MG 17機関銃2挺（提案）

類似した役割、構成、時代の航空機

• フォッケウルフ Fw 159V1
• ハインケル He 112V1
• メッサーシュミット Bf 109V1

関連リスト

• ドイツの軍用機一覧

• Armin Kranzhoff、Jörg (1997)。Arado :航空機会社の歴史、Schiffer Publishing。
• グリーン、ウィリアム（1972年）。『第三帝国の戦闘機』ニューヨーク：ダブルデイ。ISBN 0-385-05782-2。
• グリーン、ウィリアム (1990)。『第三帝国の戦闘機』、ウィリアム・グリーン、ガラハッド・ブックス。
• ウッド、トニー、ガンストン、ビル（1977年）。ヒトラーのドイツ空軍。ロンドン：サラマンダー。ISBN 0-86101-005-1。

ウィキメディア・コモンズには、 Arado Ar 80に関連するメディアがあります。

• ドイツ空軍リソースセンター