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| A-4 (A4D) スカイホーク | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 攻撃機、戦闘機、侵略機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ダグラス・エアクラフト・カンパニー マクドネル・ダグラス |
| 状態 | 米国以外のユーザー向けの限定サービス |
| 主なユーザー | アメリカ海軍 （歴史） |
| 建造数 | 2,960 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1954–1979 |
| 導入日 | 1956年10月1日 |
| 初飛行 | 1954年6月22日 |
| 引退 | 米海兵隊（1998年）、米海軍（2003年）、 イスラエル空軍（2015年） 、ニュージーランド空軍（2001年） |
| バリエーション | ロッキード・マーティン A-4AR ファイティングホーク マクドネル・ダグラス A-4G スカイホーク STエアロスペース A-4SU スーパースカイホーク |
ダグラスA-4 スカイホークは、アメリカの航空機メーカーであるダグラス・エアクラフト社、後にマクドネル・ダグラス社によって設計・製造された単座の亜音速空母 搭載可能な軽攻撃機である。当初はアメリカ海軍の1962年以前の指定システムではA4Dと指定されていた。
スカイホークは、1950年代初頭、プロペラ駆動のダグラス A-1 (AD) スカイレイダーの代替として、米国海軍および米国海兵隊の依頼で開発されました。比較すると、A-4 は、当時としてはコンパクトでシンプル、かつ軽量な航空機でした。最大離陸重量は 24,500 ポンド (11,100 kg) で、海軍の重量仕様のおよそ半分でした。スカイホークは、短翼デルタ翼構成、三輪式着陸装置を備え、単一のターボジェットエンジンで駆動します。米国海軍は、1952 年 6 月 12 日にこの航空機の契約を発行しました。1954 年 6 月 22 日、XA4D-1 プロトタイプが初飛行を行いました。 1955年10月15日には時速695.163マイルの世界速度記録を樹立した。[1] 1956年10月1日、スカイホークは実用化された。
スカイホークの 5 つのハードポイントは、さまざまなミサイル、爆弾、その他の弾薬をサポートします。この機体は、第二次世界大戦時代のボーイング B-17爆撃機と同等の爆弾を搭載でき、低高度爆撃システムと「ロフト」投下技術を使用して核兵器を投下できます。さらに、この機体は「バディ」空中給油の概念を開拓し、航空機が他の航空機に補給できるようにして、専用の空中給油機の必要性を減らしました。スカイホークは、当初ライト J65 ターボジェットエンジンを搭載していましたが、A-4E 以降は、代わりにプラット & ホイットニー J52エンジンが使用されました。スカイホークは 1979 年 2 月まで生産され、その時点で 2,960 機がさまざまな運用者に引き渡されました。555 機の航空機が専用の 2 人乗り練習機として製造されました。
スカイホークは何度か実戦に投入された。ベトナム戦争中、米海軍は同機種を主力の軽攻撃機として運用し、同戦争中に米軍が実施した最初の空爆のいくつかを遂行した。スカイホークはイスラエル空軍の消耗戦争とヨム・キプール戦争の両方で主力地上攻撃機であった。フォークランド紛争では、アルゼンチン空軍のスカイホークがイギリス海軍の艦艇を爆撃し、 42型駆逐艦 コベントリーと21型フリゲート 艦アーデントを沈めた。クウェート空軍のスカイホークは砂漠の嵐作戦で活躍した。1954年の初飛行から70年近くが経った2022年現在でも、多数のスカイホーク[2]がアルゼンチン空軍とブラジル海軍航空隊で運用され続けている。[3]
設計と開発
スカイホークは、ピストンエンジンのダグラスADスカイレイダー（後にA-1スカイレイダーに改称）に代わるジェットエンジンの攻撃機を求めるアメリカ海軍の要請に応えて、ダグラス・エアクラフト社のエド・ハイネマンによって設計された。 [4]ハイネマンは、サイズ、重量、複雑さを最小限に抑える設計を選択した。その結果、海軍の重量仕様の半分の重量の航空機が完成した。[5]翼は非常にコンパクトで、空母に積載する際に折りたたむ必要がなかった。最初の500機の生産価格は、1機あたり平均86万ドルで、海軍の最高額である100万ドルを下回った。[2]小型のスカイホークはすぐに「スクーター」、「子供用車」、「バンタム爆撃機」、「ティンカー・トイ・ボンバー」、そしてそのスピードと機敏な性能から「ハイネマンのホットロッド」というニックネームが付けられた。 [6] XA4D-1試作機は1955年10月15日に時速695.163マイルの世界速度記録を樹立した。[1]
この機体は第二次世界大戦後の一般的な設計で、デルタ翼を低く据え、三輪式の着陸装置と、胴体後部に1基のターボジェットエンジンを搭載し、胴体側面に2つの空気取り入れ口がある。尾部は十字型で、水平安定板は胴体上部に取り付けられている。武装は2門の20 mm (口径.79インチ)コルト マーク12機関砲で、各翼の付け根に1門ずつ、1門あたり100発の弾丸を装填していた (A-4M スカイホーク II と A-4M をベースとしたタイプは1門あたり200発)。さらに、胴体中心線下のハードポイントと各翼下のハードポイント (当初は翼ごとに1つ、後に2つ) に搭載された多種多様な爆弾、ロケット、ミサイルがあった。[7]
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短翼幅デルタ翼では、翼端折りの複雑さが不要で、推定200ポンド（91kg）の軽量化が実現した。翼桁は、両翼端にまたがる単一の鍛造品から機械加工された。[1] [8]前縁スラットは、重力と空気圧によって適切な速度で自動的に下がるように設計されており、作動モーターとスイッチを省略することで重量とスペースを節約している。同様に、主脚は主翼桁を貫通せず、格納時には車輪のみが翼内にあり、脚の支柱は翼の下のフェアリングに収納されるように設計されている。そのため、翼構造は軽量化され、全体的な強度は同じである。方向舵は、外部リブで補強された単一のパネルで構成されていた。[9]
航空機のターボジェットエンジンは、胴体後部を取り外してエンジンをスライドさせることで、整備や交換のためにアクセス可能であった。これにより、ヒンジとラッチ付きのアクセスドアが不要になり、重量と複雑さがさらに軽減された。これは、航空機の設計でよく見られる現象の逆で、ある部分の重量がわずかに増加すると、それを補うために他の部分の重量も複合的に増加し、より強力で重いエンジン、より大きな翼と尾翼面積などが必要になるという悪循環に陥る。[10] [11] [12]
A-4 は、「バディ」空中給油の概念を開拓しました。これにより、航空機は同じタイプの他の航空機に給油できるため、専用の給油機の必要性が減ります。これは、小規模な航空部隊や遠隔地での作戦に特に有利です。これにより、運用の柔軟性が大幅に向上し、給油機の紛失や故障に対する安心感が得られますが、この手順により、空母に搭載されている有効な戦闘力は減少します。
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補給専用機のA-4には、中央に「バディストア」、後部にホースリールを備えた大型の外部燃料タンク、および伸縮式ドラッグ給油バケットが搭載される。この機体は武装なしで燃料を補給され、最初に発進した。攻撃機は最大武装で、最大離陸重量制限で許容されるだけの燃料が与えられたが、これは満タンの燃料タンクよりはるかに少ないものだった。1回の発進・回収サイクルで1機のスカイホークをタンカーとして発進させるのが標準操作手順（SOP）だった。戦闘では、特に複数の航空機グループが厳重に防御された目標を攻撃する場合、2～3機のスカイホークタンカーが発進した。[13]
離陸後、機首右舷側にある A-4 の固定式給油プローブを使用して、給油機から燃料タンクに燃料を補給した。その後、武装と燃料を満載した状態で出撃することができた。大型空母に KA-3 スカイウォリアー給油機が搭載されるようになってからは、A-4 が米軍で給油に使用されることはほとんどなくなった。
A-4 は、油圧故障の場合には、これらの航空機がほぼ常に搭載している 2 つの増槽に緊急着陸できるようにも設計されていました。このような着陸では、航空機の機首に軽微な損傷が生じただけで、1 時間以内に修理できました。
海軍は1952年6月12日にこの機種の契約を交わし、[14]最初の試作機は1954年6月22日にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地から初飛行した。 [15]海軍（ VA-72）と海兵隊（VMA-224 ）の飛行隊への納入は1956年後半に開始された。[16]
スカイホークは1979年まで生産が続けられ、2,960機が製造された。この中には555機の複座練習機も含まれている。 [17]最後に生産されたA-4である海兵隊飛行隊VMA-331のA-4Mには、A-4を運用したすべての国の国旗が胴体側面に描かれていた。
運用履歴
アメリカ合衆国
スカイホークは、比較的一般的なアメリカ海軍の航空機輸出機となった。小型のため、1960年代に小規模な海軍でまだ使用されていた、第二次世界大戦時代の旧式の小型航空母艦から運用することができた。これらの旧式の艦艇は、 A-4よりも高速で高性能であったが、大幅に大型で重量もあったF-4ファントムIIやF-8クルセイダーなどの新型海軍戦闘機を搭載できないことが多かった。
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海軍は、正規海軍と海軍予備隊の両方の軽攻撃飛行隊 (VA) で A-4 を運用しました。A-4 は 1990 年代まで訓練機および敵機として使用され続けましたが、海軍は 1967 年にこの航空機を最前線の攻撃飛行隊から撤去し始め、最後の 1 機 (VA-55/212/164 のスーパー フォックス) は 1976 年に退役しました。
海兵隊は米海軍の後継機であるLTV A-7コルセアIIを採用せず、代わりにスカイホークを正規海兵隊と海兵隊予備隊（VMA）の両方で運用し続け、新型A-4Mモデルを発注した。最後の米海兵隊スカイホークは1979年に納入され、1980年代半ばまで使用された後、同様に小型だがより多用途なSTOVL AV-8ハリアーIIに置き換えられた。[18]
VMA-131、第49海兵航空隊（ダイヤモンドバックス）は、1994年6月22日に最後の4機のOA-4Mを退役させた。スカイホークの練習機型は海軍で引き続き運用されたが、機敏なA-4が異機種間空中戦闘訓練（DACT）でミコヤン・グレヴィチMiG-17の代役として使用される「敵地訓練」の出現により、新たな命を吹き込まれた。スカイホークは1999年まで TOPGUNでその役割を果たした。
A-4 の機敏な性能は、海軍がブルーエンジェルスデモンストレーション チーム用に機体を小型化したときにマクドネル ダグラス F-4 ファントム II の代替機としても適しており、 1980 年代にマクドネル ダグラス F/A-18 ホーネットが利用可能になるまで続いた。最後の米海軍スカイホークである TA-4J モデルは混成飛行隊 VC-8 に所属し、標的の曳航や敵機としてルーズベルト ロード海軍基地での戦闘訓練に軍用として使用され続けた。これらの航空機は 2003 年 5 月 3 日に正式に退役した。
スカイホークは頑丈で機敏なため、乗組員に大変好評でした。これらの特性に加え、購入および運用コストの低さ、メンテナンスのしやすさもあって、A-4 はアメリカ軍や各国の軍隊で人気を博しています。アメリカ以外にも、少なくとも 3 か国 (アルゼンチン、イスラエル、クウェート) がスカイホークを戦闘で使用しています。
ベトナム戦争時代
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スカイホークは、ベトナム戦争初期に北ベトナムで使用されたアメリカ海軍の主力軽攻撃機であり、後にアメリカ海軍の軽攻撃機としてA-7コルセアIIに取って代わられた。スカイホークは、この戦争中にアメリカが行った最初の空爆のいくつかを遂行し、海兵隊のスカイホークがベトナムに最後のアメリカ製爆弾を投下したと考えられている。[要出典]スカイホークを操縦した著名な海軍飛行士には、エヴェレット・アルバレス・ジュニア少佐 、ジョン・マケイン少佐、ジェームズ・ストックデール中佐がいる。 1967年5月1日、 VA-76のセオドア・R・シュワルツ少佐が操縦するA-4Cスカイホークが空母USS ボン・オム・リチャードに乗って北ベトナム空軍のMiG-17を無誘導ズーニロケットで撃墜し、ベトナム戦争におけるスカイホークの唯一の空対空の勝利となった。[19] [20]
1956年以降、海軍のスカイホークはAIM-9サイドワインダーを装備して米国外で配備された最初の航空機となった。[21]スカイホークの通常の役割である攻撃ミッションでは、空対空兵器は自己防衛のために使用された。1960年代前半から中頃にかけて、標準的な米海軍のA-4Bスカイホーク飛行隊は、一部のエセックス級対潜水艦戦闘空母から運用される対潜戦闘機の戦闘機防護に割り当てられた。これらの航空機は地上攻撃能力と海上攻撃能力を保持していた。A-4Bには空対空レーダーがなく、目標の視覚的識別と、船舶または空中のグラマンE-1曳光AEW航空機からの誘導が必要であった。
軽量で小さな甲板に着陸する方が安全なスカイホークは、後にオーストラリア、アルゼンチン、ブラジルのアップグレードされた第二次世界大戦の余剰小型対潜水艦空母からも飛翔し、同様の役割を果たすことになったが、これらの空母はほとんどの大型最新戦闘機を運用することができなかった。[22] [23]主な空対空兵装は、機内の20 mm (0.79インチ) コルト機関砲と、両翼下のハードポイントにAIM-9 サイドワインダーミサイルを搭載する能力で構成されていたが、後に一部の航空機でさらに2つの翼下のハードポイントが追加され、合計4つのAAMを搭載できるようになった。
A-4の最初の戦闘損失は1964年8月5日、VA-144のUSS コンステレーションに乗艦していたエヴェレット・アルバレス中尉が 北ベトナムで敵の魚雷艇を攻撃中に撃墜されたときだった。アルバレスは高射砲（AAA）の砲火を浴びた後に無事脱出し、この戦争で最初の米海軍捕虜となった。[24]彼は1973年2月12日に捕虜として解放された。ベトナム戦争における最後のA-4の損失は1972年9月26日、南ベトナムのビエンホア空軍基地から近接航空支援飛行中のVMA-211の米海兵隊パイロット、ジェームズ・P・ウォルシュ大尉がアンロックの戦いで地上からの砲火を浴びたときだった。ウォルシュ大尉は無事脱出し、戦争中に捕虜となった最後の米海兵隊員となった。彼は1973年2月12日に捕虜として解放された。
最初のA-4Eは1965年初頭にベトナムで飛行したが、A-4Cは1970年後半まで使用され続けた。1965年6月1日、チュライ短距離戦術支援飛行場（SATS）がフィリピン諸島のキュービポイントから8機のスカイホークの到着により正式に開設された。[25]このグループはアレスティングケーブルの助けを借りて着陸し、燃料補給を行い、 JATOの支援を受けて燃料と爆弾を積んで離陸し、海兵隊の戦闘部隊を支援した。スカイホークは海兵隊攻撃飛行隊VMA-225とVMA-311に所属していた。[26]
第192攻撃飛行隊のマイケル・J・エストシン中尉は、1967年4月20日と26日に北ベトナムのハイフォンの標的に対する協調攻撃中に地対空ミサイル（SAM）の制圧飛行を行った功績により、死後名誉勲章を授与された。 [27]
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1967年7月29日、ベトナム戦争中のトンキン湾で航空母艦USS フォレスタルが戦闘作戦を行っていた。ズーニーロケットが不発し、A-4の外部燃料タンクに命中した。漏れた燃料タンクから燃料が発火し、大火災が数時間にわたって発生し、水兵134名が死亡、161名が負傷した。
紛争中、362機のA-4/TA-4Fスカイホークがあらゆる原因で失われた。米海軍は271機のA-4を失い、米海兵隊は81機のA-4と10機のTA-4Fを失った。合計32機のA-4が地対空ミサイル（SAM）によって失われ、1967年4月25日のMiG-17との空中戦で1機のA-4が失われた。[28]
訓練と敵役
複座TA-4J構成のスカイホークは、TF-9Jクーガーに代わって訓練用に導入された。[29] TA-4Jは、 T-45ゴスホークに置き換えられるまで、数十年にわたって白とオレンジのマーキングが施された先進的なジェット練習機として活躍した。追加のTA-4Jは、RCVW-12とRCVW-4の管轄下にあるすべての海軍マスタージェット基地の計器訓練RAGに割り当てられた。計器訓練RAGは当初、海軍航空隊が依然として多数のプロペラ機を保有していた時代に海軍パイロットのジェット機移行訓練を提供し、また海軍パイロットの年間計器訓練とチェックライドも提供していた。割り当てられたTA-4Jモデルには折りたたみ式フードが取り付けられていたため、訓練中のパイロットは外部の参照なしに計器飛行スキルを実証する必要がありました。これらのユニットはカリフォルニア州ミラマーNASのVF-126です。VA-127 (後の VFA-127、ネバダ州ファロン海軍航空基地) はカリフォルニア州リムーア海軍航空基地、VF-43 はバージニア州オーシャナ海軍航空基地、VA-45 (後の VF-45)はフロリダ州セシルフィールド海軍航空基地で運用され、後にフロリダ州キーウェスト海軍航空基地に移転しました。
追加の単座スカイホークは、配備された部隊に訓練やその他のサービスを提供するため、世界中の混成飛行隊 (VC) にも配属された。これには、ハワイのバーバーズポイント海軍航空基地の VC-1 、カリフォルニア州ミラマー海軍航空基地の VC-7 、フィリピンのキュービポイント海軍航空基地の VC-5、プエルトリコのルーズベルト・ローズ海軍航空基地の VC-8 、キューバのグアンタナモ湾海軍基地の VC-10 、およびバージニア州オーシャナ海軍航空基地の VC-12 (後の VFC-12)とカリフォルニア州ミラマー海軍航空基地の VC-13 (後の VFC-13) が含まれる。VC-13 は後にネバダ州ファロン海軍航空基地に移動した。
1969年の海軍戦闘機兵器学校( TOPGUN )の設立に伴い、空中戦闘機動 (ACM) 訓練が改めて重視されるようになり、マスタージェット基地の計器飛行隊と混成飛行隊の両方でスカイホークが利用可能になったことで、機敏なスカイホークをすぐに利用できるようになり、TOPGUN は MiG-17 の代替としてスカイホークを好んで使用していた。当時、F-4 ファントムは戦闘機としての潜在能力をフルに活用し始めたばかりで、北ベトナムのより小型の MiG-17 やMiG-21に対して期待されたほどの性能を発揮していなかった。TOPGUN は、改造された A-4E/F を使用する異機種空中戦闘訓練(DACT)の概念を導入した。「マングース」と呼ばれる改造された航空機は、背部のこぶ、弾薬システム付きの 20 mm 機関砲、外部弾薬庫を失ったが、センターラインステーションが保持されることもあった。スラットは固定されていた。[30]
スカイホークは小型で、よく訓練されたパイロットの手による低速操縦性に優れているため、艦隊パイロットに DACT の細かい点を教えるには理想的でした。飛行隊はやがて、主な役割である敵機訓練への移行を示す鮮やかな脅威タイプの塗装を施されるようになりました。敵機としての役割をよりよく果たすために、単座の A-4E および F モデルがこの役割に導入されましたが、究極の敵機スカイホークは、アップグレードされた J52-P-408 エンジンを搭載したスーパー フォックスでした。この派生型は、1974 年に VA-55/VA-164/VA-212 とともに USSハンコックの最後の巡航で就役し、1973 年にブルーエンジェルスが選択した派生型でした。
元米海兵隊のスカイホークが余剰となったため、A-4M型がVF-126とTOPGUNの両方で使用された。A-4は敵機としてF-5E、F-21（クフィル）、F-16、F/A-18によって増強されたが、1993年にVF-43によって退役し、その後まもなくVFC-12によって退役するまで、A-4は有効な脅威の代替物であり続けた。最後のA-4運用機はVC-8で、2003年にスカイホークを退役させた。[31]
A-4Mは、海軍航空予備隊のためにテキサス州ダラスNASを拠点とする敵対的役割で運用された運用整備派遣隊（OMD）によっても運用された。4機のジェット機を操縦したパイロットの多くは、航空基地の司令官を含むダラスNASに所属していた。航空機は、F-4ファントムII、後にグラマンF- 14トムキャットを操縦する海軍航空予備隊戦闘飛行隊VF-201およびVF-202のACMの訓練と開発に重要な役割を果たした。この部隊はまた、フロリダ州キーウェストNAS 、テキサス州キングスビルNASへの標的曳航、および敵支援のためのカリフォルニア州ミラマーNASとネバダ州ファロンNASへの展開を含むいくつかのミッションを完了した。派遣隊は、同じくダラスNASを拠点とする艦隊兵站支援航空団（CFLSW）の作戦指揮下にあった。
イスラエル
イスラエルはスカイホークの最大の輸出顧客であった。[32]イスラエルによる同機種の最初の要請は1964年に出されたが、米国が一定の条件でスカイホークを供給することに同意したのは1966年2月になってからであった。[33]米国は徐々にこの航空機に装備する通常弾薬を多数提供したが、当初はクラスター爆弾やナパーム弾の供給を拒否するなど制限があった。[34]スカイホークはイスラエル空軍（IAF）に提供された最初の米国軍用機となり、米国がフランスに代わってイスラエルの主な軍事供給国となった点を示した。納入は六日戦争後に始まり、A-4はすぐにIAFの地上攻撃部隊の主力となった。IAFでの運用では、スカイホークはアイト（ヘブライ語で鷲のעיט）と名付けられた。[35]
この航空機のコストは比較的低く、ファントムIIの4分の1で、積載量はファントムIIの半分だった。イスラエルは217機のA-4を購入し、ヨム・キプール戦争中の大きな損失を補うためにニッケルグラス作戦で米軍から移管された46機を追加購入した。 [36] [37]最初の納入は1967年12月に行われた。 [38]スカイホークは、旧型機に比べて速度、航続距離、輸送能力が優れていたため、イスラエル空軍でダッソー・ウーラガンやダッソー・ミステールIVに代わる機体としてすぐに採用され始めた。最初の戦闘任務は1968年2月15日に行われ、ヨルダン国境沿いの砲兵基地や軍事基地を攻撃した。[39]
1960年代後半から1970年代にかけて、イスラエル空軍のスカイホークは消耗戦争やヨム・キプール戦争における主力地上攻撃機であった。[40] 1969年7月、エジプトがシナイ半島のイスラエル陣地を砲撃したことを受けて、エジプトのミサイル施設に対して空爆が行われた。[41] 1970年2月6日、スカイホークはエジプトのガルダカ港を攻撃し、機雷敷設艦を沈没させた。さらに、イスラエル空軍のスカイホークと様々な種類のアラブ航空機との間で小競り合いが頻繁に発生した。[42] 1970年5月、エズラ・ドータン大佐が操縦するイスラエルのスカイホークは、スカイホークのヘッドアップディスプレイに「空対空モード」がなかったにもかかわらず、南レバノン上空で2機のMiG-17を撃墜した（1機は無誘導ロケット弾、もう1機は30mm機関砲による射撃）。[43] [44]しかし、消耗戦争中にエジプトのMiG-21によって最大3機のスカイホークが撃墜され、さらにソ連の操縦するMiG-21によって2機が撃墜された。[45] [46]
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第四次中東戦争中、IAFスカイホークは多数の爆撃任務を遂行し、紛争中の戦術出撃のかなりの割合を飛行した。[47]損失の大部分は地対空ミサイル（SAM）によるもので、エジプトとシリアの侵攻に抵抗している間に、1日で30機ものIAF機が失われた。[48]レーダー誘導SAMの脅威に対抗するため、スカイホークのエアブレーキは即席のチャフディスペンサーとして使用された。紛争の後半には、投げ込み爆撃の採用などの戦術の改善も採用された。[49] ACIG.orgは、第四次中東戦争中に少なくとも9機のスカイホークがMiG-21とMiG-17戦闘機によって撃墜されたと主張している。 [50] [45] [51]イスラエルの公式筋は、空対空の決闘で撃墜されたIAFの航空機は全種類合わせて5機のみであると主張している。[52]
A-4の特別版であるA-4Hがイスラエル空軍向けに開発された。これは改良された航空電子機器と推力が向上したJ52-P-8Aエンジンを搭載したA-4Eであった。武装はコルトMk.12 20mm機関砲の代わりにDEFA 30mm機関砲2門となった。後の改造には航空電子機器の隆起と延長された排気管が含まれる。延長された排気管は熱追尾式地対空ミサイルに対する防御力を高めた。[53]合計90機のA-4Hが納入された。[36] 1973年初頭、米海兵隊が使用するA-4Mモデルをベースに改良されたイスラエル向けのA-4Nスカイホークが就役した。異なるモデルのスカイホークはヨムキプール戦争で爆撃任務を遂行し、戦術出撃のかなりの割合で使用された。彼らはまた、「ガリラヤの平和作戦」でも攻撃し、そのうちの1機がシリア軍のMiG-17を撃墜した。
IAFは、作戦だけでなく高度な訓練や再訓練にも2人乗りモデルを運用した。最初の訓練モデルは、スカイホークの最初のバッチとともに1967年に到着した。ヨムキプール戦争中、スカイホークの戦闘序列はTA-4FとTA-4Jモデルで強化された。[36] 2003年1月、IAFは、武器投下、ナビゲーション、および訓練システムを備えたA-4トレーナー艦隊をアップグレードするためにRADA Electronic Industries Ltd.を選択した。 [54]多機能とヘッドアップディスプレイの統合により、IAFの将来の戦闘機パイロット向けの高度なリードイン戦闘機トレーナーが誕生した。[要出典]
acig.orgによると、シリアは1981年4月26日にレバノン北部上空でイスラエルのスカイホーク2機がシリアのMiG-23によって撃墜されたと主張した。 [55]しかし、イスラエル空軍の公式統計にはヨム・キプール戦争以降のイスラエル軍機の撃墜は記載されておらず、[56]その日に航空機の損失は報告されていない。
1982年のレバノン戦争中、1982年6月6日、アハロン・アチアズ操縦のイスラエルのA-4がレバノン上空でSA-7に撃墜された。[57] [58] [59]イスラエルは、この飛行機が1982年6月6日から11日までの空中戦でベッカー高原上空で撃墜された数少ない固定翼機2機のうちの1機であると報告した。この空中戦には1982年6月9日のモール・クリケット作戦19と呼ばれる戦闘も含まれ、この戦闘には150機の航空機が参加した。[59]
2008年10月、メンテナンスの問題により、スカイホーク部隊は撤退し、より近代的な航空機に置き換えられることが決定されました。これらの航空機は、訓練任務で同等の性能を発揮し、必要に応じて戦場での近接支援および阻止任務も実行できます。[60]イスラエルのA-4の一部は後にインドネシアに輸出されました。スカイホークは戦闘任務ではF-16に置き換えられましたが、パイロットの訓練にはまだ使用されています。残りのA-4はすべて、IAFがアレニア・アエルマッキM-346マスタージェットの納入を受け入れる2014年までに段階的に廃止される予定です。[61] [62]スカイホークがイスラエル空軍で最後に戦闘作戦に使用されたのは、2012年にガザにビラを投下したときでした。 [63]
2013年7月、イスラエルはいくつかの軍事基地を旧式のイスラエル国防軍装備品の売り場にすることを目的とした「テウザ（大胆さ）」と呼ばれるプログラムを開始した。イスラエルの近代的ハイテク部隊に適さない旧式モデルは売却されるか、買い手がない場合はスクラップとして売却される。スカイホークも売却対象に含まれる。[64] [54]
2015年12月13日、残っていたすべてのIAFスカイホークが退役した。退役式典はハツェリム・イスラエル国防軍基地で行われた。[65]
アルゼンチン
アルゼンチンはスカイホークの最初の外国使用者であり、1965年以来約130機のA-4を納入した。 [66]アルゼンチン空軍は1966年に25機、1970年にさらに25機のA-4Bを受領した。これらはすべて、納入前に米国ロッキード・サービス社によってA-4Pとして改修されたが、現地では依然としてA-4Bと呼ばれていた。3つの兵装パイロンを持ち、第5航空旅団（スペイン語：V Brigada Aérea）で運用された。1976年、第4航空旅団（スペイン語： IV Brigada Aérea ）でまだ運用されていたノースアメリカンF-86セイバーの代替として25機のA-4Cが発注された。これらはそのまま受領され、コルドバ州リオ・クアルトの空軍技術者によって飛行可能な状態に改修された。 C型には5つの兵器パイロンがあり、AIM-9Bサイドワインダー空対空ミサイルを使用できた。[要出典]
アルゼンチン海軍航空隊も1972年にA-4Qとして知られるスカイホークを16機のA-4Bとして購入した。これは空軍のA-4Pとは異なり、8,400 lbf (40 kN)のJ-65-W-20エンジンを搭載し、サイドワインダー空対空ミサイルを使用できるように装備されていた。これらは1972年に受領され、主に航空母艦ARAベインティシンコ・デ・マヨの第3戦闘攻撃飛行隊（スペイン語：3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque）によって使用された。[67] [68]アルゼンチンのスカイホークの最初の実戦使用は1975年12月の軍事反乱の最中に行われ、ブエノスアイレスの反乱軍に対して1回の攻撃を行った。[66]
米国は1977年に「汚い戦争」のためにスペアパーツの禁輸措置を取った。[要出典] 1976年の対外援助法のハンフリー・ケネディ修正案を支持して、カーター政権はアルゼンチンへの武器とスペアパーツの販売と軍人の訓練を禁輸した（アルゼンチンが主要な非NATO同盟国となった1990年代にカルロス・メネム大統領の下で解除された）。[69]射出座席は機能せず、他の多くの機械的な欠陥もあった。[70]それにもかかわらず、A-4は1982年のフォークランド紛争でもまだ活動していた。
フォークランド戦争
1982年のフォークランド紛争中、アルゼンチンは48機のスカイホーク（A-4B 26機、A-4C 12機、A-4Q 10機）を配備した。[71]誘導爆弾を搭載し、電子防衛やミサイル防衛システムを欠いていたスカイホークは、イギリス海軍航空隊（FAA）のシーハリアーと効果的にドッグファイトすることができなかった。[72]それにもかかわらず、アルゼンチン空軍のスカイホークはイギリス海軍の艦艇に対して多数の爆撃任務を遂行し、 42型駆逐艦コベントリーを沈めたほか、21型フリゲート艦アンテロープ（その後、不発弾処理中に沈没）、RFAサー・ガラハッド（その後、戦争墓地として自沈）、42型グラスゴー、リアンダー級フリゲート艦アルゴノート、22型フリゲート艦ブロードソード、RFAサー・トリストラムなど、いくつかの艦艇にさまざまな損害を与えた。[73]
アルゼンチン海軍のA-4Qは、ティエラ・デル・フエゴ島のリオ・グランデ海軍航空基地から飛行し、イギリス艦船への爆撃にも参加し、21型アーデントを破壊した。[74]
6週間に及ぶ戦争で、スカイホークは合計22機（A-4B 10機、A-4C 9機、A-4Q 3機）があらゆる原因で失われた。[75]これらの損失には、FAAシーハリアーによる8機、艦艇発射地対空ミサイルによる7機、地上発射地対空ミサイルと対空砲火による4機（「友軍誤射」による1機を含む）、および墜落による3機が含まれている。[71] [76]航空作家ジム・ウィンチェスターによると、スカイホークは戦争中最も効果的なアルゼンチンの航空機だった。[76]
戦後
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戦後、アルゼンチン空軍のA-4PとA-4Cの残存機はハルコン（スペイン語で「ハヤブサ」）計画の下で30mm（1.2インチ）DEFA機関砲、空対空ミサイル、その他の細部の改修を受け、第5航空旅団に編入された。これらはすべて1999年に退役し、大幅に改良されたロッキード・マーティンOA/A-4ARファイティングホーク（米海兵隊のA-4Mを改造し近代化した）36機に置き換えられた。[76] TA-4JとA-4Eの機体も数機、A-4AR計画の下で主にスペアパーツ用に納入された。A-4ARは1990年代後半から2016年まで運用されたが、その時点では機体の大半が整備性と老朽化のため地上待機となっていた。少数の機体が限定的な役割で運用された。3機が事故で失われた。[77]
1983年、米国はイスラエルがアルゼンチン海軍にA-4Qの後継機として24機のA-4Hを納入することを拒否した。A-4Qは最終的に1988年に退役した。[78]
クウェート
1974年11月、クウェート政府は2億5000万ドルで36機の新造スカイホークをAIM-9サイドワインダーミサイル、支援装置、スペアパーツとともに購入する意向を発表した。[79]航空機の大部分は単座のA-4KUとして供給され、少数の双座のTA-4KUも調達された。1978年末までに、すべての航空機が納品され、クウェート空軍で運用された。[80] 1984年、クウェートはスカイホーク艦隊を売りに出したと伝えられたが、この頃には実際に売れたものはなかった。[81]
1991年、クウェートのスカイホークは砂漠の嵐作戦に参加した。イラクがクウェートに侵攻した際、利用可能なすべてのスカイホークは、基地が制圧された後、人気のない道路から進撃するイラク軍に対する攻撃任務を遂行した。多数のイラク攻撃ヘリコプターが、撤退前にスカイホークによって破壊された。[82]イラク軍は地上で5機もの航空機を捕獲した。[81]クウェートで運用され続けた29機のA-4KUのうち24機がサウジアラビアに逃亡した。これらのスカイホークは（逃亡したダッソー ミラージュ F1と共に）自由クウェート空軍として活動し、クウェート解放中に1,361回の出撃を行った。[83] 23機のA-4がこの紛争とイラク侵攻を生き延びたが、[84] 1991年1月17日にイラクのレーダー誘導SAMによって撃墜されたのはA-4KU（KAF-828、BuNo. 160207）1機のみであった。[85] [86]パイロットのモハメド・ムバラクは脱出し、捕虜となった。[87]
1990年代初頭、クウェートはより高性能なマクドネル・ダグラス F/A-18 ホーネットの納入を待ち、残存するスカイホークを売却するための長期にわたる努力がなされた。[81]米国国務省の支援を受けて、ボスニアとフィリピンの両国との交渉は実りがなく、1998年に艦隊はブラジルに売却され、そこで空母NAeサンパウロに搭載され、 2017年2月に退役した。[要出典]
オーストラリア
オーストラリア海軍はHMAS メルボルンから運用のために20機のA-4Gスカイホークを購入した。この航空機は1967年と1971年に10機ずつ2回に分けて購入され、主に艦隊の防空に使用された。A-4Gのうち10機は事故で破壊され、生き残った機体はすべて1984年にニュージーランド空軍に売却された。[89]
ニュージーランド
1960年代、ニュージーランドはノースロップF-5フリーダムファイターやF-4ファントムIIなど様々な機種を検討した後、ニュージーランド空軍（RNZAF）向けに14機のスカイホークを発注することを決定した。契約金額は機体、スペアパーツ、サポート、初期訓練を含め2,300万ドルであった。[90] 1970年には単座のA-4K 10機とTA-4K 4機がRNZAFに納入され、第75飛行隊に加わった。当初使用されていた直線型の空中給油プローブの代わりにクランク型の空中給油プローブを採用するなど、初期には様々な改造が行われた。[91] 1970年代から1980年代にかけて、スカイホーク艦隊はANZUS演習を行うため、海外に様々な展開を行ったが、その際にはC-130ハーキュリーズ輸送機3機（スペアパーツ、支援機器、地上要員を積載）と航法・通信支援用のP-3オリオン1機が護衛することが多かった。[92]
1983年には、8機のA-4Gと2機のTA-4Gという形で追加のスカイホークがオーストラリア海軍から1984年に取得され、これにより、スカイホークを装備した2番目の飛行隊である第2飛行隊が編成されました。[93] 1986年には、新しい交換品を購入するよりも低コストの代替手段として、F-16で使用されているものをベースにしたAN/APG-66 NZレーダーを含む新しいアビオニクスと武器でRNZAFのスカイホークをアップグレードするプロジェクトKahuが開始されました。 [89]元RANの10機すべてと残存する元のRNZAFの航空機12機は、A-4K Kahu規格に改造されました。[94]主な任務に加えて、この機種はRNZAFだけでなくRANの訓練にも深く関与するようになり、結果として後者は1990年代を通じてその運用コストを財政的に貢献しました。[95]
2001年、3つの航空戦闘部隊飛行隊（第2、14、75）が解散され、スカイホークは売却を待って保管された。[96] [97]時折の整備飛行を伴いメンテナンスが行われた後、RNZAFウッドボーン基地に移送され、保護用ラテックスで保存された。[98] [99] [100] ドラケン・インターナショナルは2012年にニュージーランド政府と、敵機訓練サービス用に8機のA-4Kと関連機器を購入する契約を締結した。そのうち6機は元RANのA-4G機体[101]で、空母機としては飛行時間が大幅に少なかった。[102]これらはその後、米国フロリダ州レイクランドにあるドラケンのレイクランド・リンダー国際空港施設に移送された。 [ 103 ]
インドネシア
G30S事件後、インドネシアとソ連の関係が悪化したため、共産圏から供給される軍事ハードウェアのスペアパーツが不足した。[105]その結果、インドネシア空軍の近代的戦闘機の多くは、ミグ戦闘機やIl-28ビーグルとTu-16バジャーからなる爆撃機隊など、1970年代後半には事実上運用不能となり、その後地上に留められた。1978年5月、ウォルター・モンデール米国副大統領はインドネシアに16機のスカイホークを提供し、翌年、インドネシアはイスラエルとの秘密の共同作戦によりスカイホークの取得を進めた。両国の間には正式な外交関係がなかったため、この作戦は極秘に行われた。[106]これらのA-4が選ばれたのは、イスラエル国防軍がA-4飛行隊の退役を計画していたためである。イスラエル製の航空電子機器の一部は、移送される前に機体から取り外された。[107]
1982年には、さらに15機のスカイホークが米国の在庫から直接購入され、2,700万ドルの契約で納入前に改修が行われた。[107] 1990年代にはさらに数機の双座スカイホークが調達された。1980年代から1990年代にかけて、数機が分離主義勢力との戦闘に参加したとされている。[66] 1999年までに、スペアパーツの不足もあって、運用可能なのはわずか19機だった。 2003年にスホーイSu-27が登場したことで、インドネシア空軍に残っていたスカイホークはすぐに撤退した。[108] [109] [110] [111] 2004年8月5日、マカッサルのスルタン・ハサヌディン空軍基地 第11航空隊からTT-0431、TT-0440、TL-0416のテールナンバーを持つ3機のA-4スカイホーク機が、ジョグジャカルタのアジストジプト空軍基地に向けてインドネシア上空を最後に飛行した。[112]現在、A-4のうち数機が博物館の展示品または門番として保存されており、1機はサトリア・マンダラ軍事博物館に、もう1機はディルガンタラ・マンダラ空軍博物館に展示されている。[113] [114]
マレーシア
1982年、マレーシアはPERISTAと呼ばれる近代化プログラムの下、改修されたA-4CとA-4Lを80機購入した。機体のうち40機はヒューズAN/ASB-19アングルレート爆撃システム、空中給油機能、ペイロード増加などのアップグレードを受け、残りは予備機およびスペアパーツ供給源として米国に保管された。この改修型はA-4PTMと再指定され、マレーシア独自のものとなった。納入は1984年から1985年にかけて行われた。[115]
スカイホークはマレーシア空軍（RMAF）によって運用され、クアンタン空軍基地を拠点とする第6および第9 RMAF飛行隊で運用された。[115] 1980年代後半、アルゼンチンはマレーシアからスカイホークをFMA IA-63パンパ航空機および地上車両と交換しようとしたが、そのような取引は行われなかった。[115] RMAFで運用されていた間、この機種は頻繁なメンテナンスの問題と高い事故率に悩まされ、これがこの機種の比較的短い耐用年数の一因となったと考えられている。[116] 1995年にスカイホーク艦隊は退役し、残りの個体は外部に保管され、RMAFはこの機種をBAEシステムズホークに置き換えた。マレーシアは2000年代にニュージーランドからスカイホークを購入することに関心を示したと伝えられている。[117]
ブラジル
2014年現在、ブラジルはスカイホークの最新の顧客である。1997年、ブラジルはクウェートから20機のA-4KUと3機のTA-4KUスカイホークを購入する7000万ドル（2023年には約1億2300万ドル）の契約を交渉した。クウェートのスカイホークは、1977年に納入された改造されたA-4MとTA-4Jで、ダグラスが製造した最後のモデルの1つだった。ブラジルがこれらの航空機を選んだのは、飛行時間が短く、物理的状態が優れており、価格が手頃だったためである。[118]ブラジル海軍はAF-1とAF-1Aファルコン（ホーク）に再指定し、クウェートのスカイホークは1998年9月5日にアライアル・ド・カボに到着した。 [119] [120] [121]
2001年1月18日、ブラジルの空母ミナスジェライスに閉じ込められていたAF-1がカタパルトで脱出に成功し、ブラジルの固定翼空母部隊が約20年ぶりに再び運用可能となった。[122] [123]老朽化したミナスジェライスに代わる艦として、ブラジルは2001年11月15日にフランスの余剰空母 フォッシュ （R99）を購入した。 [124]ブラジルの空母 サンパウロ （A12）と改名された「新しい」空母は、2003年に運用可能になる前に大規模な改修を受けた。ミナスジェライスは同年に退役し、後に売りに出された。[125] [122]
2009年4月14日、エンブラエルはブラジル海軍の航空機12機（AF-1（単座）9機、AF-1A（複座）3機）を近代化する契約を締結し、海軍第1迎撃攻撃機隊の運用能力を回復することを目指した。この計画には、航空機と現在のシステムの修復、新しい航空電子機器、レーダー、発電、自律酸素生成システムの実装が含まれている。[126] 12機の改修されたスカイホークの最初の1機は2015年5月27日に納入された。エンブラエルは、この改修により、航空機は2025年まで運用可能になると述べた。[127]
2017年、ブラジル海軍は、予算の制約とサンパウロの退役により、AF-1B/C規格に近代化される航空機の総数を再検討していることを示唆した。2015年に2機のAF-1Bが納入され、さらに2017年に非公開の型式の2機が納入される予定である。唯一の空母を失ったにもかかわらず、海軍は空母運用の経験を保持したいと考えており、契約を完全に破棄するつもりはないと考えられている。[128] 2022年現在、3機のA-4が運用されており、3機は訓練に使用され、残りの1機は展示されている。[要出典]
その他
Top Aces 社（旧Discovery Air Defense Services 社）は、カナダ軍、オーストラリア国防軍、ドイツ連邦軍から空中戦闘および戦闘機訓練の契約を受けているカナダの民間企業で、10機のA-4NおよびTA-4J機を輸入し登録した。Discovery社は、電子戦訓練ができるようにこれらのジェット機をアップグレードおよび改造した。[129] [130] [第三者情報源が必要] Top Aces 社はまた、ドイツ軍（ドイツ連邦軍）の訓練契約に基づきA-4Nを運用している。[131] [132]軍隊への訓練支援のためのA-4のもう一つの主要民間ユーザーは、米国に拠点を置くDraken International社で、多様なジェット機群の一部として元ニュージーランドのA-4Kを運用している。[133] [134] [135] A-4は以前、ドイツでTracor Flight Systems社によって標的支援の役割で運用されていた。[131]
バリエーション
アメリカ海軍 A-4B (A4D-2)
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オリジナル生産バリエーション
- XA4D-1
- 最初のプロトタイプ、1 つが構築されました。
- YA4D-1
- 飛行試験用プロトタイプおよび量産前航空機。 1962年にYA-4A、その後A-4Aに改称され、19機が製造された。
- A4D-1 (A-4A)
- 初期生産型。 1962年にA-4Aに再指定され、166機が製造された。
- A4D-2 (A-4B)
- 機体の強化、空中給油機能の追加、航法および飛行制御システムの改善、AGM-12 ブルパップミサイルの装備。1962年にA-4Bに再指定され、542 機が製造されました。
- A4D-2N (A-4C)
- A4D-2の夜間/悪天候バージョン。AN/APG-53Aレーダー、自動操縦装置、LABS低高度爆撃システムを搭載。ライトJ65 -W-20エンジン、 離陸推力8,200lbf（ 36kN ）; 1962年にA-4Cに再指定され、638機が製造された。
- A4D-3
- 高度な航空電子機器バージョンが提案されたが、製造されなかった。
- A4D-4
- 新しい翼を備えた長距離バージョンが提案されたが、製造されなかった。
- A4D-5 (A-4E)
- 主な改修には、推力8,500 lbf (38 kN)の新しいプラット・アンド・ホイットニー J52-P-6Aエンジン、さらに2つの兵器パイロン（合計5つ）による強化された機体、TACAN、ドップラー航法レーダー、レーダー高度計、トス爆撃コンピュータ、およびAJB-3A低高度爆撃システムによる改良された航空電子機器が含まれる。後に多くの機体が推力9,300 lbf (41 kN)のJ52-P-8エンジンに改修され、 1962年にA-4Eに再指定され、[注 1] 499機が製造された。
- A4D-6
- A4D-5の拡大版として提案されたが、製造されなかった。
- A-4F
- A-4E の改良型で、胴体背部の隆起部に追加の航空電子機器を収納 (この機能は後に A-4E と一部の A-4C に後付け)、着陸時のロールアウトを軽減する主翼上部スポイラー、前輪操舵、および推力 9,300 lbf (41 kN) のより強力な J52-P-8A エンジンを搭載。後に運用中に 11,200 lbf (50 kN) の J52-P-408 にアップグレードされ、147 機が製造された。一部は1973 年から 1986 年までブルーエンジェルスのアクロバット チームで使用された。
- A-4G
- オーストラリア海軍向けにA-4Fからマイナーチェンジした8機が新造された。特に、航空電子機器の「こぶ」は装備されていなかった。その後、さらに8機のA-4Fがオーストラリア海軍向けにこの規格に改造された。特にA-4Gは、サイドワインダーAIM-9Bミサイルを主翼下に4発搭載できるように改造され、艦隊防衛能力が向上した。 [136] [137] 1984年にニュージーランド空軍に売却され、後にKAHUプロジェクトでA-4Kとして改造された。
- A-4H
- A-4F をベースにしたイスラエル空軍向け 90 機。米国製 20 mm (.79 インチ) 砲の代わりに、150 発の 30 mm (1.18 インチ) DEFA 機関砲を使用。後に、一部の A-4E がこの規格に合わせて現地で改造された。その後、熱追尾ミサイルに対する防御として、延長ジェットパイプが装備された改造が行われた。
- A-4K
- ニュージーランド空軍向けに10機を調達。1990年代にはKAHUプロジェクトの下で新型レーダーと航空電子機器を搭載し、AGM-65 マーベリック、AIM-9 サイドワインダー、GBU-16 ペイブウェイII レーザー誘導爆弾を搭載する改修が行われた。ニュージーランド空軍はA-4C 1機とA-4G 10機をA-4K規格に改修した。
- A-4M スカイホーク II
- 改良された航空電子機器と、推力 11,200 lbf (50 kN) のより強力な J52-P-408 エンジン、拡大されたコックピット、IFFシステムを備えた専用の海兵隊バージョン。後に、TV とレーザー スポット トラッカーを備えたヒューズ AN/ASB-19 角度速度爆撃システム (ARBS) が搭載され、158 機が製造されました。
- A-4N
- イスラエル空軍向けの改造型A-4M 117機。
- TA-4F
- 改造練習機 - 教官用の追加座席を備えた標準の A-4F、241 機製造。
- TA-4G
- A-4Gの練習機型2機が新造され、さらにTA-4Fを改造した型が2機ありました。
- TA-4H
- イスラエル向け A-4H の練習機バージョン 25 機。より近代的な航空電子機器でアップグレードされています。
- TA-4J
- A-4F をベースにした専用練習機バージョンですが、武器システムが欠如しており、エンジンの定格も低下しています。277 機が新規に製造され、ほとんどの TA-4F が後にこの構成に改造されました。
- TA-4K
- TA-4J の練習機バージョンが 4 機。静止展示用の 5 番目のモデルは、後にニュージーランドで予備部品から組み立てられました。
アップグレード、変更、輸出バリアント
- TA-4E
- 練習機型の試作機として改造された2機のA-4E。
- EA-4F
- TA-4F 4 機がECM訓練用に改造されました。
- A-4L
- 100機のA-4Cが海兵隊予備隊と海軍予備隊のために再製造された。A-4Fの航空電子機器（胴体の「こぶ」を含む）を装備したが、J-65エンジンと3パイロンの翼はそのまま残った。[138]
- OA-4M
- 23機のTA-4Fが前方航空管制任務用に改造された。[139]
- A-4P
- 再製造されたA-4Bはアルゼンチン空軍に販売され、アルゼンチンではA-4Bとして知られています。
- A-4Q
- 再製造されたA-4Bがアルゼンチン海軍に売却された。
- A-4Y
- ARBSで改造されたA-4Mの暫定的な呼称。アメリカ海軍やアメリカ海兵隊では採用されなかった呼称。[140]
- A-4AR ファイティングホーク
- 36機のA-4Mがアルゼンチン向けに改修されました。
- OA-4AR ファイティングホーク
- アルゼンチン向けに改修された2人乗り練習機。[141]
- CA-4F
- カナダ海軍向けに提案された2人乗りの派生型で、A-4Eをベースに航空電子機器の突起の代わりに背部の適合型燃料タンクを備え、HMCSボナベンチャーのF2H-3バンシーを置き換える予定だった。カナダはほとんど関心を示さなかったため、生産には至らなかった。[142]
- A-4KU
- クウェート空軍向けの改造型 A-4M 30 機。ブラジルは中古でこのうち 20 機を購入し、AF-1 に再指定しました。現在はブラジル海軍が空母任務で使用しています。
- TA-4KU
- 上記の3機の練習機型。ブラジルは中古で数機を購入し、AF-1Aに再指定しました。
- A-4PTM
- 40機のA-4CとA-4Lがマレーシア空軍向けに改修され、多くのA-4Mの特徴が組み込まれた（PTMはマレーシア特有を意味する）。[143]
- TA-4PTM
- マレーシア空軍の特別練習機バージョン。A-4C/L機体を改造し、28インチ胴体プラグと第2コックピットを備え、TA-4F/Jに似ている（PTMはマレーシア特有を意味する）。[143]
- A-4S
- 50機のA-4Bがシンガポール共和国空軍向けに再製造された。
- TA-4S
- 上記の7 つのトレーナーバージョン。訓練生と教官パイロット用の共通のコックピットを備えたほとんどの TA-4 トレーナーとは異なり、これらは基本的に、前部胴体に 28 インチ (710 mm) の胴体プラグが挿入され、訓練生パイロットの後ろに座る教官用の独立した膨らんだコックピット (全周の視界が向上) を備えた形で再構築されました。
- A-4S-1
- シンガポール共和国空軍向けに再製造された 50 機の A-4C。
- TA-4S-1
- 上記の 8 機の練習機バージョン。これらは、以前の 7 機の機体と区別するために TA-4S-1 と指定されました。
- A-4SU スーパースカイホーク
- A-4S-1 を大幅に改良・更新したバージョンで、シンガポール共和国空軍専用機であり、ゼネラル・エレクトリック F404アフターバーナーなしターボファンエンジンと最新式の電子機器を搭載しています。
- TA-4SU スーパースカイホーク
- TA-4S および TA-4S-1 から TA-4SU 標準に大幅に変更および更新されたバージョン。
- AF-1/1A
- クウェート空軍から取得した23機のA-4KUおよびTA-4KU航空機にブラジル海軍の指定が適用されました。
- AF-1B/C
- ブラジル海軍は、エンブラエルとAELシステマス社製のAF-1/1Aのアップグレード版を開発した。アナログからデジタルの航空電子機器への変更、新しいレーダーシステム、改良された通信機器と兵器が搭載されている。[144] [145]
A-4N-AAF
- カナダの防衛請負業者トップエース社がアグレッサー訓練用に改造したイスラエルの元A-4N 。高度アグレッサーミッションシステムのアップグレードには、AESAレーダー、IRST、HMCS、戦術データリンク、EW機能が含まれています。[146]
オペレーター
- ブラジル海軍[148] - 近代化されたA-4KU4機が運用中、A-4KU3機が訓練中[147] [144] [145]
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- トップエース社- 練習機およびアグレッサー機として使用するため、13機のA-4N-AAFと1機のTA-4Jを所有・運用している。[149] [150]
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- ドラケンインターナショナル–レイクランド・リンダー国際空港を拠点とし、ニュージーランドの元A/TA-4K7機とイスラエルの元A-4N6機を所有・運用している。[151]
- エアログループは、アメリカの民間商業会社で、中古のA-4航空機を運用している。[152]
- A-4L LLC - 7機のA-4L（A4D-2N）スカイホークを所有し、現在はテキサス州デニソンのKGYIノーステキサス地域空港/ペリンフィールドに拠点を置いて3機を運用している。[153]
元オペレーター
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- オーストラリア海軍– RNZAFに売却
- インドネシア空軍(TNI-AU) – 2004年に退役
- イスラエル空軍– 2008年に最前線の任務から引退し、2015年12月に訓練飛行から引退した。[154]
- クウェート空軍– ブラジル海軍に売却
- マレーシア空軍– 退役。一部は展示されており、一部は航空力学研究のために大学に寄贈された。[要出典]
- ニュージーランド空軍– 2001年に退役
- シンガポール共和国空軍は2005年に第一線から退き、先進ジェット練習機としてフランス（カゾー空軍基地）に移管されました。スカイホークは2013年から訓練飛行から退き、アレニア・アエルマッキM-346に置き換えられました。1機のRSAF A-4SUが職業訓練および訓練の目的で技術教育研究所（ITEカレッジセントラル）に寄贈されました。
展示されている航空機
スカイホークを運用した空軍の数を考えると、かなりの数の機体が飛行可能な状態か展示状態で保存されています。保存された A-4 は、アルゼンチン、オーストラリア、ブラジル、フランス、イスラエル、日本、オランダ、ニュージーランド、シンガポール、米国などで見ることができます。
仕様（A4D-5 / A-4E スカイホーク）
1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ：第1巻、 [155]グローバルセキュリティ：A4D（A-4）スカイホーク[引用が必要]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 40 フィート 1.5 インチ (12.230 メートル)
- 翼幅: 27 フィート 6 インチ (8.38 m)
- 高さ: 15 フィート 2 インチ (4.62 m)
- 翼面積: 260平方フィート (24 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 0008-1.1-25；先端： NACA 0005-.825-50 [156]
- 自重: 9,853 ポンド (4,469 kg)
- 総重量: 16,216 ポンド (7,355 kg)
- 最大離陸重量: 24,500 ポンド (11,113 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J52-P-6A ターボジェットエンジン1 基、推力 8,500 lbf (38 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:海面で585ノット（時速673マイル、1,083キロメートル）
- 範囲: 1,008 nmi (1,160 マイル、1,867 km)
- フェリーの航続距離: 2,194 海里 (2,525 マイル、4,063 km)
- g制限: +8 -3
- 上昇率: 5,750 フィート/分 (29.2 m/秒)
- 翼面荷重: 62.4 ポンド/平方フィート (305 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.526 (総重量時)
武装
- 銃： 2× 20mm（0.79インチ） コルトMk12砲、100発/銃
- ハードポイント:主翼下パイロン ステーション 4 基、胴体下パイロン ステーション 1 基、積載量 8,500 ポンド (3,900 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット: LAU-10 ロケットポッド 4 基 (各ポッドに127 mm Mk 32 ズーニ ロケット4 発を搭載)
- 爆弾:
- 6×ロックアイ II マーク 20 クラスター爆弾ユニット (CBU)
- 6× ロックアイ マーク 7/APAM-59 CBU
- マーク80シリーズの無誘導爆弾（3kgおよび14kgの練習用爆弾を含む）
- B43核爆弾
- B57核爆弾
- B61核爆弾
- その他:フェリー飛行/航続距離延長/滞空時間用として最大3×370米ガロン（1,400L ）のサージェント フレッチャー ドロップタンク
- ミサイル:
- 空対空ミサイル:
- 空対地ミサイル:
- 2× AGM-12 ブルパップ
- AGM-45 シュライク 対レーダーミサイル2基
- AGM-62 ウォールアイTV誘導滑空爆弾2発
- AGM-65 マーベリック×2
航空電子機器
A-4に搭載される典型的な航空電子機器
- ベンディックス AN/APN-141低高度レーダー高度計（CとEに改修、Fに標準装備）[157]
- スチュワートワーナー AN/APQ-145マッピング＆測距レーダー（A-4Fに搭載、A-4E/N/S/SUにも搭載）[158]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
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- マッカーシー、ドナルド J. ジュニア (2009)。 『ミグキラーズ: ベトナムにおける米軍航空戦勝年表 1965-1973』。ノースブランチ、ミネソタ州、米国: 専門出版社および卸売業者。ISBN 978-1-58007-136-9。
- マースキー、ピーター（2007）。ベトナム戦争におけるアメリカ海軍と海兵隊の A-4 スカイホーク部隊(オスプレイ戦闘機 #69)。オックスフォード、イギリス: Osprey Publishing Limited。ISBN 978-1-84603-181-6。
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- ウィルソン、スチュワート (1993)。オーストラリア軍におけるファントム、ホーネット、スカイホーク。ウェストンクリーク、ACT、オーストラリア: Aerospace Publications。ISBN 1-875671-03-X。
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さらに読む
- パディン、ヌニェス。フェリックス、ホルヘ (2011)。マクドネル ダグラス A-4C スカイホーク、ボリューム 21 (セリエ フエルサ アエレア)。アルゼンチン、バイアブランカ: フエルサス・アエロナバレス。ISBN 978-987-1682-11-9。
- パディン、ヌニェス。フェリックス、ホルヘ (2013)。マクドネル ダグラス A-4Q および A-4E スカイホーク、第 31 巻 (セリエ アエロナバル)。アルゼンチン、バイアブランカ: フエルサス・アエロナバレス。ISBN 978-987-1682-23-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、A-4 スカイホークに関連するメディアがあります。
- オーストラリア海軍艦隊航空博物館 スカイホーク情報
- Boeing.com の A-4 スカイホークのページ
- RNZAF 博物館 スカイホーク ページ
- オーストラリアの A-4 スカイホークのシリアル番号履歴、プレフィックス N13 2009 年 6 月 9 日、Wayback Machineにアーカイブ
- 戦闘航空博物館の A-4
- A-4 スカイホーク 2016年3月3日、Wayback Machineにアーカイブ。R. Wagner 著の参考書「20世紀のアメリカ戦闘機」より
- AeroWeb.org A-4 スカイホークの展示
- TA-4Jの飛行復帰
- 「A-4D スカイホーク」1958年のフライト記事
- 「魅惑的なティンカー・トイ」（パイロットレポート）、バッド・デイヴィソン、1975 年 3 月、エア・プログレス。