Loading article…
| G.91 | |
|---|---|
 ガトーのドイツ空軍博物館にあるフィアット G.91 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘爆撃機 |
| メーカー | フィアット アビアツィオーネ/アエリタリア |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イタリア空軍 |
| 建造数 | 770 [引用が必要] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1956–1977 |
| 導入日 | 1958 |
| 初飛行 | 1956年8月9日 |
| 引退 | 1995 |
| バリエーション | フィアット G.91Y |
フィアットG.91は、後にアエリタリアに合併されたイタリアの航空機メーカー、フィアット アビアツィオーネによって設計・製造されたジェット戦闘機です。
G.91 は、1953 年に開始されたNATO主催のNBMR-1競争に端を発しています。この競争では、さまざまな NATO 諸国の空軍に標準装備として採用される軽戦闘爆撃機 (公式には「軽量打撃戦闘機」を求めていました) を求めていました。G.91 は、この競争の要件を満たすように特別に設計されており、比較的軽量で、簡素な滑走路から運用でき、また装甲と適切な武装を備え、多くの最前線の戦闘機に比べて比較的手頃な価格でした。1956 年 8 月 9 日、試作機が初飛行を行いました。複数の応募作品を審査した後、G.91 が NBMR-1 競争の優勝設計として選ばれました。
1961年、G.91はイタリア空軍で運用され、翌年には西ドイツ 空軍でも運用された。 [1]ポルトガル空軍など、他の様々な国もこの機種を採用し、ポルトガル空軍はアンゴラとモザンビークでのポルトガル植民地戦争中にこの機種を多用した。G.91は19年間生産され、その間にプロトタイプと量産前モデルを含め合計756機が完成した。組立ラインは最終的に1977年に閉鎖された。[1] G.91は双発派生型であるフィアット/アエリタリア G.91Yのベースとしても使用された。G.91は比較的長い耐用年数を持ち、冷戦を凌ぎ、最終的に1995年に退役した。ダッソー/ドルニエ アルファジェットやアエルマッキ MB-326などの新しい機種に取って代わられた。
発達
起源
朝鮮戦争の経験と新たに開発された航空協力の概念の結果として、 NATO加盟国は、適切なジェット推進地上攻撃機で在庫を再装備する必要性を認識した。[2] 1953年12月、NATO最高司令部は新しい軽量戦術支援機の仕様を発行した。[3]ヨーロッパの製造業者は、この要請された軽量打撃戦闘機の役割のために設計を提出するよう招待された。G.91は、イタリアの技術者ジュゼッペ・ガブリエリによってこの仕様に設計されたため、「G」の名称が付けられた。この競争は、軽量で小型で使い捨てで、基本的な武器と航空電子機器を備え、最小限の地上支援で運用できる航空機を生産することを目的としていた。これらの仕様が開発された理由は2つある。1つは、大規模な空軍基地に対する核の脅威であり、多くの安価な航空機をより効果的に分散させることができるためであり、もう1つは、より大きく高価な航空機への傾向に対抗するためであった。
指定された技術要件には、15メートル（49フィート）の障害物を越える1,100メートル（3,610フィート）の離陸距離、半整備された芝生の滑走路や道路から運用する能力、マッハ0.95の最高速度 、最大自重2,200kg（4,850ポンド）、最大重量4,700kg（10,360ポンド）を持ちながら目標上空10分で280km（170マイル）の航続距離が含まれていた。[4] [2]装備要件は、パイロットと燃料タンクのための装甲保護の存在と、4×12.7mm（0.5インチ）機関銃または2×20mmまたは30mm機関砲の代替配置であった。[4]これらの運用仕様は、当時は満たすのが簡単ではないと考えられていた。[2]
軽量でパワーがあり、信頼性とメンテナンスのしやすさという要件を満たすエンジンを提供するという課題は、当時英国で開発が始まっていたブリストル・シドレー・オルフェウス・ ターボジェットを使用することで解決されました。このエンジンの開発は、米国の相互兵器開発計画からの多大な貢献によって支援されました。[5]その後、競争のために提出された10の設計のうち9つは、オルフェウスエンジンを搭載していました。[6]
様々な航空機メーカーが応札した入札を評価するため、航空研究開発諮問委員会（AGARD）の特別委員会が広範囲にわたる評価を実施した。[2]設計は競争から2か月以内に提出する必要があり、その間に主に欧州の企業からさまざまな提案が提出された。G.91のほか、ノースロップN-156、ダッソー ミステール XXVI、シュド・エスト・バロウドゥール、エアファー サジッタリオ 2、ブレゲ Br.1001 タオンなどがあった。[3] 1953年3月18日、提出された設計は、テオドール・フォン・カルマンが委員長を務めるAGARD委員会によって正式に評価が開始された。最初のプロジェクト選定プロセスは完了するまでに18か月を要した。
フライオフと選抜
1955年6月3日、最も有望な設計としてフィアットG.91が選ばれたことが発表された。[2]応募作品の中から選ばれた2つのプロジェクトは、順に、ブレゲBr.1001タオンとフィアットG.91であった。その後、3番目の航空機設計、ダッソーミステールXXVIが追加された。[3] G.91が選ばれた結果、3機のプロトタイプと合計27機の試作機の注文が即座に入った。[2]フィアットはすぐにコンセプトを試作段階に発展させ、この段階で補助装置の追加や構造強化策による航空機の最大重量の増加など、設計に目立った変更が行われた。[2]
1956年8月9日、イタリアのトリノにあるカゼッレ飛行場でG.91の試作機が初飛行を行った。操縦はチーフテストパイロットのリカルド・ビグナミニが務めた。[7] [2]これにより、G.91はダッソーの試作機より7か月、ブレゲー・タオンよりほぼ1年先行していたことになる。[8]初飛行の後には集中的なテスト飛行が行われたが、トラブルがなかったわけではない。この間に発見された最も深刻な問題は空力弾性振動の存在であり、この状態を解決するために一連の調査飛行が行われた。1957年2月20日、航空機の速度負荷エンベロープの限界を探ることを目的としたテスト飛行中に、困難により最初のG.91試作機が破壊された。試作機が失われた原因は、構造上の破損につながる水平制御システムに発生した問題に関連していた。これにより、尾翼アセンブリは故障の原因を特定するために厳しいテストを受けることになった。[2]
振動問題を解決するために行われた再設計作業は非常に広範囲に及び、その結果、試作2号機にはより大きな尾翼、6cm (2インチ) 高いキャノピー、および腹側フィンが取り付けられた。試作2号機には、完全な武装と、4,850 lbf のより強力なオルフェウス エンジンの取り付けを含む他の変更も施された。[2] 1957年7月、試作2号機は初飛行を行ったが、最終評価プロセスへの参加にはすぐには送られなかった。[9] 3機目と4機目のG.91試作機は、評価飛行を継続するために後にフランスに送られた。[7]
競合する設計の最終選考は1957年後半に予定されていた。[3] 1957年9月、フランスのブレティニー＝シュル＝オルジュにあるCentre d'Essais en Volで、3種類の競合する航空機が評価試験のために集まった。これらの試験では、イタリアの航空機が印象的な性能を発揮したと主張された。1958年1月、フィアットG.91が公式に競争の勝者と宣言された。[7] [8]
1958年4月、NATO国防相会議の後、G.91がNATO初の軽量戦闘機となり、1961年にブレゲ・タオンの「発展型」が続くという合意が成立した。[11] 1958年5月、米国からの資金援助による航空機の生産について議論する生産会議が予定された。米国はトルコの航空機の費用に加えて、フランス、ドイツ、イタリアの航空機の資金の一部を提供する予定だった。[11]国防相は各国に50機ずつ発注することで合意した。[11]
大きな経済的、商業的利益が絡んでいたため、この決定をめぐってはある程度の論争があった。[8] G.91の試作機を失った後、フランス政府は代わりに現地設計のエタンダールの開発を優先した。[12]イギリス政府も同様に競争を無視し、同じ役割のためにホーカー ハンターの生産に集中した。イタリア政府は競争の結果が判明する前にイタリア空軍向けにG.91を発注することを決定していた。これらの量産前機は後にイタリアのアクロバットチーム、フレッチェ・トリコローリでG.91 PANとして長年使用されることになった。[13] [14]
生産
1957年までに、フィアット・アヴィアツィオーネ社はイタリアのピエモンテ州トリノ・アエリタリア空港の自社施設にG.91の最初の生産ラインを設立中だった。[15]フィアット社はイタリア向けに様々な派生型のG.91を合計174機製造し、西ドイツ向けにはG.91 R/3派生型を144機製造した（ギリシャとトルコが発注したもののキャンセルした50機を含む）。最初の発注はアエリタリア社への50機で、その後ドルニエ社と他のドイツ企業が232機を発注し、後に294機に増加した。[ 16 ]ドイツ空軍もG.91T/3複座練習機を44機購入し、さらに22機がドイツで生産され、1972年に生産が終了した。[17]
ドイツの発注には、かつての競合企業であるメッサーシュミット、ハインケル、ドルニエのコンソーシアムであるFlugzeug-Union Südによるライセンス生産契約に基づき、ドイツ国内で製造された294機のG.91の生産が含まれていました。メッサーシュミットが前部胴体と尾部アセンブリを製造し、ドルニエが中央胴体と最終組み立ておよび飛行試験を製造し、ハインケルが主翼を製造しました。[16] G.91は、第二次世界大戦以降ドイツで製造された最初の戦闘機という栄誉を持っています。1961年7月20日、ドイツで製造された最初のG.91がオーバープファッフェンホーフェン飛行場から初飛行を行いました。[16]
アエリタリア社はまた、同機種に搭載されるオルフェウスエンジンの包括的ライセンス製造契約も締結した。 [18] メシエ・ブガッティ・ダウティ社が同機の着陸装置を製造した。[19]
G.91はオーストリア、ノルウェー、スイスを含む多くの国でも検討された。1961年初頭、アメリカ陸軍の正式な評価プログラムに参加させるため、4機のG.91がアメリカに輸送された。これらの機体はいくつかの評価試験にかけられ、そのほとんどはアラバマ州とニューメキシコ州で行われた。アメリカ陸軍は、この機種を前線航空管制機として使用することを検討した。[20]しかし、その後陸軍は固定翼航空機の運用をすべてアメリカ空軍に譲渡したため、G.91の調達は実現しなかった。
デザイン
フィアット G.91 は軽量の戦術地上攻撃機です。これは、シンプルさと機敏性の両方を考慮して設計された亜音速機です。 [2]この機体の主な機能は、短距離飛行能力です。この機体は、高強度の作戦や半整備された滑走路の使用によって課せられる要求に耐えられるように頑丈な機体で構築されています。同じ目的のために、車輪には低圧タイヤが装備されています。 [21] G.91 の標準的な任務は、基地から半径 170 マイル以内の目標を攻撃することであり、通常 10 分間の滞空時間で、戦闘エリアを最高速度で移動し、巡航速度で移動します。[19] G.91 は通常、ブリストル シドレー オルフェウス ターボジェットエンジン 1 基で駆動されます。[2]
全金属製の胴体は、3つのセクションで製造されるセミモノコック設計で、従来型の簡単な製造方法が使用されています。中央胴体にリベット留めされる前に他の部分とは別に製造された前部セクションには、無線方向探知機、トランスポンダー、極超短波（UHF）無線、敵味方識別装置（IFF）などのさまざまな無線航法および通信機器が搭載されています。機首には通常、合計3台のカメラが搭載されていました。[22]コックピットは、顎に取り付けられたエンジンの空気取り入れ口の真上に配置されています。3つの側面は鋼鉄の装甲板に囲まれており、ガラス製の風防も装甲されています。 [23] コックピットにはマーティン・ベイカーMk.4射出座席が装備されています。これは加圧式で、手動で制御される気候制御が装備されています。 [ 23 ]
胴体中央部にはコックピットの下に設置された兵装室と、地上からの攻撃から装甲板で保護された7つの分割燃料タンクが収納されている。 [23]兵装室には、12.7 mm (0.50 in) M2 ブローニング 機関銃4挺（1挺あたり300発の弾丸）、または30 mm (1.18 in) DEFA機関砲2挺（1挺あたり120発の弾丸）を収容できる。その他の弾薬には、各種ロケット弾や爆弾が含まれる。また、主翼に装備されたハードポイントには、ガンポッドと外部ドロップタンクを設置できる。兵装室の武器と弾薬は両方ともパネルドアに搭載されており、地上での再武装時に2人で簡単に取り外して素早く交換できる。[23]さらに、さまざまなアクセスパネルが組み込まれており、この機種で簡単な野外メンテナンス作業を容易に行うことができる。[2]
G.91は全金属製の2桁構造の後退翼を装備しており、外側のパネルはすべて取り外して輸送や簡単な交換ができるが、中央部分は胴体と一体になっている。 [19]翼弦長1/4で37度の後退角を持ち、翼弦長に対する厚さの比率は10パーセントである。主翼にはシングルスロットフラップと油圧作動式エルロンが備わっている。[19]尾翼は電動式で、人工感覚システムを備えた不可逆油圧エレベーター、油圧作動式エアブレーキ、急速減速用のラダー基部にあるドローグパラシュートを備えている。[19]
厳しい滑走路から容易に作戦を遂行するため、フィアットは航空機の容易かつ迅速な整備のための専用の地上支援装置を開発した。具体的には、G.91の検査、整備、補給、修理に必要な装置は、輸送を容易にするため最小限の重量とサイズとなるように設計された。[24]フィアットはまた、短距離戦での性能をさらに向上させるために、アレスティングギアやカタパルトとの互換性を持たせるために、航空機にフックを追加する研究を完了し、ドイツ空軍で運用されている多くの量産航空機にそのように装備された。[25]
運用履歴
イタリア
1958年2月20日、最初の量産前G.91が初飛行を行った。[19] 1958年8月、この航空機の運用評価を行う目的で、「Caccia Tattici Leggeri 」（軽戦術戦闘機グループ）と呼ばれる103Mo Gruppo、5a Aerobrigataが結成され、当初はプラティカ・ディ・マーレ空軍基地を拠点とした。1959年、103Moはフロジノーネ空港に移動され、様々な地形での運用を含むG.91の厳格な基地能力を試験した。[19]この部隊はまた、NATO関係者の立ち会いのもと、マニアーゴやカンポフォルミドなどヴェネツィア近郊でも演習を実施した。この試験段階では、ドイツ人パイロットもこの航空機を操縦した。[26]
1961年に次に編成された作戦部隊は第14旅団第2航空旅団であった。[27]この部隊の役割は戦術支援に移行し、そのグループは第14旅団、第103旅団（第5航空旅団からこの航空旅団に派遣）、第13旅団（予備のみ）であった。これらはすべてトレヴィーゾ＝サンタンジェロに拠点を置いていた。[16]
1964年、103moグルッポの量産前機は量産標準のG.91 R/1戦闘機に置き換えられ、量産前機のうち16機がイタリアのアクロバットチーム、フレッチェ・トリコローリで運用できるように改造された。武装が取り外され、ピッチダンパー、バラスト、主翼下の煙タンクの追加などの改造が施されたこれらの改造機は、G.91 PANと命名された。[13] [28] G.91 PANは、年間およそ1,500時間の飛行時間を記録したとされ、平均効率は90パーセントを超えていた。[28]
1964年後半、訓練用に胴体を延長して座席を追加した2人乗りのG.91T/1機の最初のバッチが、アメンドーラの上級ジェット訓練飛行学校に納入された。これらの機体は、アエルマッキMB-326ジェット練習機を卒業したばかりのパイロットのさらなる訓練に使用された。[28]
1995年、最後のG.91が段階的に廃止され、イタリアで退役しました。
ドイツ
1960年9月、ドイツ空軍は最初の2機のフィアット製G.91 R/3を受領した。[16]最初の5機のG.91R/3は試験のためにErprobungstelle 61に納入され、その後の納入はミュンヘン近郊のエルディングに拠点を置くAufklärungsgeschwader 53 (第53偵察航空団)と第50兵器学校( Waffenschule 50 )に割り当てられた。1961年7月20日、最初のドルニエ製G.91が初飛行を行った。[16] G.91R/3は新編された4機のLeichte Kampfgeschwader (軽攻撃航空団)に装備され、アメリカ製のRepublic F-84F Thunderstreakなどの古い航空機を置き換えるためによく使用された。[29]
1961年10月、第53飛行隊はG.91運用部隊として初めて実戦配備され、1962年5月下旬には同部隊が初の実戦訓練飛行に着手した。[16] 1962年から1963年にかけて、ドイツ空軍は厳しい悪天候下での性能を判定するため、アルジェリアのベシャール州への海外展開を含む一連の試験を実施し、G.91の多用途性と運用効率をそのような気象条件下でテストした。[30]
ドイツ空軍向けにフィアット社製のG.91 T/3複座練習機45機が追加発注され、最初の35機は第50武装学校に配分され、残りは運用部隊に分配された。[31] 1961年初頭、第50武装学校はパイロット教官向けの最初の訓練コースを開始した。このうち22機は1971年から1973年の間にドルニエ社によって製造され、この派生型はF-4ファントムの兵器システム担当官の訓練に使用された。[32] [33]
50機のG.91 R/4機は、ギリシャ/トルコの注文がキャンセルされたため引き継がれたが、運用には不適切と判断された。代わりに、これらは訓練機として使用され、Waffenschule 50によってのみ運用された。最初の訓練プログラムが完了すると、すべてのR/4機は1966年に退役し、残存していた40機の機体はポルトガルに売却された。その他のR/4機はドイツに残り、地上教育用または募集プレゼンテーションでの静止展示用に移された。[34]
ドイツ空軍はさらに4つの航空団にG.91R/3を装備する予定だったとされているが、同機種の初期運用経験でドイツ空軍は同機の性能に失望したとされ、そのため同機種の予定されていた追加発注は打ち切られた。ドイツ空軍のG.91の多くには「豚」のエンブレムが付けられており、これは同機の冴えない性能に対するコメントと解釈されている。[17]
1970年1月1日時点で、ドイツ空軍の航空機群は310機のG.91 R/3と40機のG.91Tで構成されていたが、1976年までに事故で失われたG.91 R/3はわずか20機で、損失率は6パーセントであった。[29] 1980年代初頭、ドイツ軍のG.91 R/3は、同じ役割を担うダッソー/ドルニエ アルファ ジェットに置き換えられた。 [35]最後のG.91機は1982年に正式に退役した。[36]
ポルトガル
1961年以降、ポルトガルはアフリカの海外領土における民族主義運動との戦いに巻き込まれ、一連の紛争はポルトガル植民地戦争として知られるようになった。[37]ポルトガルは、大規模な戦闘が勃発する前の1961年8月にF-86セイバーの分遣隊をポルトガル領ギニアに派遣していたが、武器禁輸を課した米国と国連の圧力により、ジェット戦闘機をヨーロッパに撤退させざるを得なかった。[38]これにより、ポルトガルのアフリカ植民地の航空支援には、近接航空支援と防空の両方の役割において 隙間ができた。
1965年、戦闘の規模が拡大するにつれ、ポルトガルは西ドイツからカナダ製の余剰セイバーMk6を100機購入しようとしたが、代わりに40機のG.91R/4 [38]が提供された。これは元々ギリシャとトルコ向けに製造されたもので、ドイツがポルトガルのベージャに訓練用の空軍基地を建設して使用することを許可する代わりに、ドイツ空軍の他のG.91とは大きく異なっていたため、メンテナンスに問題が生じていた。[37] [39]
G.91は1966年にポルトガル領ギニアに到着し、ビサウに拠点を置くエスカドラ121ティグレスに装備され、PAIGC反乱軍に対するロケット、ナパーム、爆弾による偵察および近接支援に使用された。[40] PAIGCが1973年初頭にソ連製のストレラ2（NATOの名称はSA-7 グレイル）MANPADSの供給を受け始めると、これらは直ちにポルトガルの制空権に対する脅威となった。1973年3月25日と3月28日、3日間で2機のFAP G.91がミサイルで撃墜され、その年の後半にはさらに2機が通常の地上砲火で失われた。[41]（比較すると、1966年から1973年までにギニアで失われたG.91は2機のみであった。[42]）最後の1機のG.91は1974年1月31日にミサイルによって失われたが、ストレラはT-6テキサン1機とDo.27 K-22機の損失にも関与していた。[41] [43]
G.91は1968年末にモザンビークに配備され、当初はベイラで第502ジャガー中隊に装備され、後にナカラに移動された。第2飛行隊である第702エスコルピオン中隊は1970年9月にテテで編成され、 FRELIMO軍に対して飛行した。 [44] FRELIMOは1973年にストレラも受領したが、他の地域とは異なり、モザンビークではポルトガル軍は中国の支援を受けたミサイルで航空機を失うことはなかったが、ポルトガル軍パイロットは戦術の変更を余儀なくされた。[45]モザンビークでの戦闘で破壊された唯一のG.91は、シリアルナンバー5429で、エミリオ・ロウレンソ中尉が操縦していた。1973年3月15日、反乱軍の陣地への攻撃中に飛行機が破壊され、ロウレンソ中尉は爆弾の予定時間外の爆発で死亡した。[46]
1973 年、国連がポルトガルに対して武器禁輸措置を取ったため、空軍は近接航空支援機のさらなる購入に問題を抱えることになった。そこで、ドルニエ社に機体を分解させ、それをスペアパーツとしてスイスやスペインに販売することで、ドイツからフィアット G.91 をさらに入手する試みがなされた。これらのスペアパーツは後にポルトガルに販売され、異なるシリアル番号で現地で組み立てられた。しかし、ドイツ政府が拒否権を発動したため、この取引は実現しなかった。[要出典]
1974年4月、カーネーション革命でポルトガル政府が倒れ、新政府は植民地の独立を求めた。1974年にギニアが独立を認められると、ポルトガルはG.91を撤退させ、モザンビークからも軍を撤退させた。G.91飛行隊の1つは、アンゴラ民族解放戦線（FNLA）とアンゴラ全面独立民族同盟（UNITA ）の対立勢力間の戦闘を防ぐために、1974年後半にアンゴラに短期間派遣され、最終的に1975年1月にポルトガルに撤退した。[47]
1976年、ドイツから2度目の購入として14機のG.91 R/3と7機のG.91 T/3練習機が購入され[48] 、1980年から1982年にかけてG.91がドイツ空軍から退役するとさらに追加購入され、合計で70機のR/3と26機のT/3となったが、これら全てが就役したわけではなく、多くはスペアパーツ用に分解された。ポルトガルは1993年にG.91の最後の機体を段階的に退役させた。[39]
その他
1961年9月6日、最初のG.91 R/4が評価目的でギリシャ空軍（HAF）に納入された。 [49]ギリシャとトルコの両国に25機が納入される予定だったG.91 R/4型は、R/3型の装備を使用しながら、G.91 R/1と同じ武装を採用していた。しかし、ギリシャとトルコは最終的にG.91を導入せず、これらの航空機はドイツの在庫に引き渡された。[49]
バリエーション
.jpg/500px-G91R_(13455569113).jpg)
_Portuguese_Air_Force._(7094348077).jpg/500px-5454_Fiat_G-91R-3_(cn_D532)_Portuguese_Air_Force._(7094348077).jpg)
データ元:ウォーペイントNo.49:フィアットG.91 [50]
G.91 の生産開始直後から練習機や偵察機の派生型が生産されましたが、機体の基本設計は生産期間のほぼ全体を通じてほとんど変更されていませんでした。大きな違いは、R シリーズの機体は 1 人乗りであるのに対し、T シリーズの機体は 2 人乗りであることです。追加の座席を収容するため、T シリーズの機体は胴体がわずかに長くなっています。
- G.91
- プロトタイプと量産前の航空機。
- G.91A
- 翼のスラットと翼内の燃料タンクをテストするために作られた単一のプロトタイプ。[49]
- G.91BS/1
- (BS – 戦闘監視) G.91Tから派生し、航空電子機器と写真撮影装置を改良したが、製造されなかった。[28]
- G.91BS/2
- BS/1の2人乗りバージョン。製造されず。[28]
- G.91E
- AMI 用の G.91Y の提案バージョンですが、構築されていません。
- G.91N
- デッカ・ナビゲーターやロー・シータなどの追加の航法装置を搭載し、試作機を改造した単機機。[49]
- G.91R/1
- 軽攻撃偵察機。機首にカメラ3台を装備した改造型。[51] [24]
- G.91R/1A
- 改良された計器類。[51]
- G.91R/1B
- 強化された機体。[51]
- G.91R/3
- ドイツ空軍の単座式地上攻撃偵察型。30mm（1.181インチ）DEFA機関砲2門を装備。[16]
- G.91R/3SATS
- ドイツ空軍向けに JATO ロケットとアレスター フックを装備して改造された単一の R/3:
- G.91R/4
- G.91R/3に似ているが、12.7mm（0.5インチ）コルト・ブローニング機関銃4挺を装備している。[49]
- G.91R/5
- ノルウェー向けの長期計画。[49]
- G.91R/6
- イタリア向けに、着陸装置の改良、航空電子機器の改良、燃料タンク容量と武器搭載量の増加を行った計画バージョン。[49]
- G.91RS または G.91S
- 改良された主翼と31.4 kN (7,050 lbf)のB.Or.12 OrpheusまたはFiat 4032エンジンを搭載した計画された派生型は製造されなかった。[52]
- G.91T/1
- イタリア空軍向けG.91R/1の練習機バージョン。[28]
- G.91T/3
- ドイツ空軍の練習機バージョン。[28]
- G.91T/3 ロギア
- データ収集プローブを備えたドイツ空軍 T/3 の単一変換。
- G.91T/4
- 提案された練習機バージョン。ロッキードF-104スターファイターに類似したコックピット計器を装備していたが、製造されなかった。[28]
- G.91TS
- G.91T の計画された超音速バージョンですが、製造されませんでした。
- G.91パン
- フレッチェ・トリコローリの曲技飛行展示機。試作機G.91を改造したもの。[28]
- G.91 ターゲットタグ
- ターゲットタグの派生型は、翼下のパイロンにウインチとターゲットドローグを取り付けて開発されました。ドローグは、翼の上、後縁の周りのウインチの延長部に取り付けられました。その他の変更には、中央胴体上の大きなブレードアンテナと、背びれの前端の衝突防止灯が含まれていました。
- G.91Y
- アエリタリア社が製造した追加の67機は、以前のバージョンとは大幅に異なっていた。これらの単座機は、より長い練習機バージョンをベースとし、G.91Yと命名され、「ヤンキー」というニックネームが付けられた。オリジナルのブリストル・シドレー・オルフェウスエンジン1基を、ジェネラル・エレクトリックJ85ユニット2基に「完全に再設計された構造」で交換し、出力が60%増加し、タンク容量が2倍になったことで航続距離が延び、ペイロードが75%増加した。 [53] [54] G.91Yは1966年12月12日に初飛行し、速度、航続距離、ペイロード、操縦性が向上した。[55]最高速度は1,110 km/h (690 mph、600 kn、マッハ0.91 )に増加した。機関銃は、1門あたり125発のDEFA 552 30 mm機関砲2門に交換された。製造された航空機はすべてイタリア空軍に配備されました。
- G.91YT
- G.91Yの計画された2人乗りバージョンだが、製造されなかった。
- G.91YS
- スイス向けのG.91Yの提案バージョン、1機製造。
オペレーター
- ドイツ空軍( Luftwaffe )
- 空港案内 53
- 広報活動 54
- 質問票 61
- 軽戦闘航空団 41
- Leichtes Kampfgeschwader 42 (ドイツ空軍戦闘航空団 73 )
- 軽戦闘航空団 43
- 軽戦闘航空団 44
- ワッフェンシューレ50
- ギリシャ空軍の評価運用者。4機が運用されていたが、退役した。
- イタリア空軍は31機のフィアットG.91、97機のフィアットG.91Rを運用し、103機のフィアットG.91T/1は1995年に退役した[56]
- ポルトガル空軍(1966–1993)
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
展示されている航空機
- アエロポルト ディアレッツォ- G.91T/1 2 人乗りトレーナー (屋外) - 32° ストーモ (ウィング)色北緯 43 度 27 分 33 秒 東経 11 度 50 分 47 秒 / 北緯 43.45920953597038 度 東経 11.846322640054664 度 / 43.45920953597038; 11.846322640054664
- ドイツ連邦軍ドイツ空軍博物館、ガトー
- レオナルド・ダ・ヴィンチ国立科学・技術博物館、ミラノ、イタリア
- ワシントン州シアトルの航空博物館-フレッチェ・トリコローリの色彩
- Istituto Tecnico Industriale Aeronautico、ウーディネ、フリウリ ヴェネツィア ジュリア州、イタリア
- シントラ空軍基地、ポルトガル
- マルタ航空博物館、タカリ、マルタ
- Jardim Gil Eanes、ポルティマン、ポルトガル
仕様（G.91R）
プロフィール出版物からのデータ[28]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 10.3 m (33 フィート 10 インチ)
- 翼幅: 8.56 m (28 フィート 1 インチ)
- 高さ: 4 m (13 フィート 1 インチ)
- 翼面積: 16.4 m 2 (177 平方フィート)
- 翼型： 根元： NACA 65A112；先端： NACA 65A111 [58]
- 自重: 3,100 kg (6,834 ポンド)
- 総重量: 5,440 kg (11,993 ポンド)
- 最大離陸重量: 5,500 kg (12,125 ポンド)
- 動力装置:ブリストル シドレー オルフェウス803ターボジェット 1 基、推力 22.2 kN (5,000 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 1,075 km/h (668 mph、580 kn)
- 航続距離: 1,150 km (710 マイル、620 海里)
- 実用高度: 13,100 m (43,000 フィート)
- 上昇率: 30 m/s (5,900 フィート/分)
- 翼面荷重: 331 kg/m 2 (68 lb/sq ft)
- 推力/重量: 0.42
武装
- 銃:
4× 12.7 mm (0.50 in) M3 ブローニング機関銃、または
2× 30 mm (1.18 in) DEFA 機関砲(ドイツ空軍G.91R/3 のみ) - ハードポイント:主翼下パイロンステーション×4、G.91R/3およびR/4の場合は680 kg (1,500 lb)、G.91R/1の場合は500 kg (1,100 lb)の積載が可能。以下の組み合わせを搭載可能:
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 フィアット G.91 に関するドキュメンタリー | |
| 1987 年のイタリア G.91 飛行隊の作戦映像 | |
| フレッチェ・トリコローリ G.91 によるさまざまな低空飛行やその他の操作のビデオ |
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ ab Angelucci と Matricardi 1980、p. 272.
- ^ abcdefghijklm Apostolo 1966、p. 3.
- ^ abcd アンジェルッチとマトリカルディ 1980、p. 273.
- ^ フェラーリ 1992、83ページより。
- ^ フッカー、スタンリー(2002) [1985]。エンジニアとしては大したことない。自伝。シュルーズベリー: エアライフ出版。p. 164。ISBN 1-85310-285-7。
- ^ 「NATOの選択がオルフェウスの成功を浮き彫りにする」Flight、第2618巻第75号、1959年3月27日、22ページ。
- ^ abc Niccoli 2002、168ページ。
- ^ abc アンジェルッチとマトリカルディ、1980年、p. 274.
- ^ フェラーリ 1992年、85ページ。
- ^ “フレッチェ トリコローリのベテラン フィアット G.91 PAN がイタリアに帰還”. 2021年11月24日。
- ^ abc 「NATOの戦闘機」。フライト・インターナショナル：556。1958年4月25日。
- ^ クロスビー2002、183ページ。
- ^ ab Green 1964、35ページ。
- ^ アポストロ 1966年、2ページ。
- ^ ランバート1957年、111ページ。
- ^ abcdefgh Apostolo 1966、p. 7.
- ^ Doll and Dorner 1974、19ページ。
- ^ ランバート1957年、114ページ。
- ^ abcdefg Apostolo 1966、p. 5.
- ^ アポストロ 1966年、8-9頁。
- ^ アポストロ 1966年、3、5頁。
- ^ アポストロ 1966年、3-4頁。
- ^ abcd Apostolo 1966、4ページ。
- ^ ab Apostolo 1966、6ページ。
- ^ アポストロ 1966年、8ページ。
- ^ アポストロ 1966年、5-6頁。
- ^ アポストロ 1966年、6-7頁。
- ^ abcdefghij Apostolo 1966、p. 12.
- ^ ジャクソン1974年、25ページ。
- ^ アポストロ 1966年、7-8頁。
- ^ ジャクソン1974年、24ページ。
- ^ ジャクソン1976年、33ページ。
- ^ ジャクソン1976年、96ページ。
- ^ ジャクソン1974年、84ページ。
- ^ ジャクソン1976年、35ページ。
- ^ フィアット G.91 – ドイツ空軍の歴史 www.geschichte.luftwaffe.de 2010 年 11 月 30 日閲覧(ドイツ語)
- ^ ニコリ2002、174ページより。
- ^ ロペス 1988、64ページ。
- ^ ニコリ2002、181ページより。
- ^ ロペス1988、66-67頁。
- ^ ロペス1988、68ページ。
- ^ ロペス1988、67-68頁。
- ^ Cooper, Tom and Pedro Alvin. 「Guiné (Portuguese Guinea), 1959–1974 [ permanent dead link ]」。AICG.org。2009年5月12日。2010年2月3日閲覧。
- ^ ロペス1988、68-69頁。
- ^ ロペス1988年、70ページ。
- ^ Cooper, Tom. 「モザンビーク、1962-1992」。[永久リンク切れ ] AICG.org 2008年2月10日。2010年2月3日閲覧。
- ^ ロペス1988、70-71頁。
- ^ ロペス1988年、71ページ。
- ^ abcdefg Apostolo 1966、p. 10.
- ^ Caruana, Richard J. (2004). Warpaint No.49:Fiat G.91. Warpaint Books Ltd / Hall Park Books . 2015年12月31日閲覧。
- ^ abc Niccoli 2002、169ページ。
- ^ 「イタリア：戦闘機と戦闘爆撃機」Flight、1958年6月20日、p.857。6,800lbfと記載。
- ^ テイラー1969年、216ページ。
- ^ 「フィアット G.91Y」Flight International、1968年6月20日、931ページ。
- ^ ニッコリ2002年、178ページ。
- ^ 「イタリア空軍の航空機の種類」www.aeroflight.co.uk。
- ^ ハーディング、128ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
- ^ イスパノ・スイザ（1962年8月30日）、「イスパノ・スイザ航空機ロケットタイプR 80 SURA」、フライト・インターナショナル：159アクセス日: 2008年10月23日。
文献
- NATO 1RF-G91-R4-2-1 技術マニュアル 組織メンテナンス 一般航空機 G91-R4[永久リンク切れ ]、1961年5月20日
- アンジェルッチ、エンツォ、パオロ・マトリカルディ共著『戦闘機 1945-1960 』メイデンヘッド、バークシャー、イギリス：サンプソン・ロー・ガイド、1980年。ISBN 0-562-00136-0。
- アポストロ、ジョルジオ。フィアット G.91。レザーヘッド、サリー、イギリス：プロファイル出版、1966 年。
- クロスビー、フランシス。「フィアット/アエリタリア G91」。戦闘機。ロンドン：ロレンツブックス、2002年。ISBN 0-7548-0990-0。
- ドール、ピーター、およびヘルマン・ドルナー著『The New Luftwaffe in Action (In Action No.1013)』、テキサス州キャロルトン、Squadron/Signal Publications、1974 年。
- フェラーリ、マッシモ。 「Addio G.91R」（イタリア語）。RID マガジン、1992 年 8 月。
- グリーン、ウィリアム。『世界の戦闘機』ロンドン：マクドナルド、1964年。
- ハーディング、スティーブン（1997年）。『1947年以降の米国陸軍航空機』。ペンシルベニア州アトグレン、Schiiffer Publishing Ltd. LCCN 96-69996。
- ジャクソン、ポールA. 『ドイツ軍用航空1956-1976』ヒンクリー、レスターシャー、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、1976年。ISBN 0-904597-03-2。
- ランバート、CM「フィアット アビアツィオーネ」。フライト インターナショナル、1957 年 1 月 25 日。pp. 111–114。
- ロペス、マリオ・カノギア。 「ポルトガルのジーナス」。『Air Enthusiast』、第 36 号、1988 年 5 月～8 月、61 ～ 72 ページ。ISSN 0143-5450。
- ニッコリ、リカルド。「フィアット G.91、NATO の軽量戦闘機。」International Air Power Review。第 7 巻、2002 年冬。
- ニッコリ、リカルド。「ジーナの物語：アエリタリア-フィアット G.91 ファミリー、パート 1」。Air Enthusiast、第 65 号、1996 年 9 月～10 月、pp. 48～57。ISSN 0143-5450 。
- テイラー、ジョン WR「フィアット G.91」。1909 年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク: GP Putnam's Sons、1969 年。ISBN 0-425-03633-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フィアット G.91 に関連するメディアがあります。
- 「フィアット G.91」、フライト696、1958 年 5 月 23 日
- 「機動性と機敏性：フィアット G.91」、フライト461、1959 年 4 月 3 日
- Flugzeuginfo.net の G.91 の仕様と写真
- Wolfgang Bredow のページにある G.91R-3 の写真
- AirToAirCombat.Com: アエリタリア G.91
