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航空において、有視界飛行方式（VFR ）とは、パイロットが航空機の進行方向を視認できるほど概ね良好な気象条件下で航空機を操縦するための規則のことです。具体的には、気象条件は、関連する航空当局の規則で規定されているように、基本的なVFR気象最低条件、すなわち有視界気象条件（VMC）よりも良好でなければなりません。パイロットは、地上を視覚的に参照し、障害物や他の航空機を視覚的に回避しながら航空機を操縦できなければなりません。[ 1 ]
天候がVMC未満の場合、パイロットは計器飛行方式を使用する必要があり、航空機の運航は視覚参照ではなく計器参照を主として行われます。管制区域内では、VFR飛行は航空交通管制から特別VFRとして運航するための許可を得ることができます。[ 2 ]
VFRでは、パイロットはコックピットの外を見て、航空機の高度を制御し、航行し、障害物や他の航空機を回避できることが求められます。[ 3 ]規制当局は、VFR飛行の最低視程や雲からの距離など、VFR飛行に関する特定の要件を定めており、VFRで運航する航空機が安全を確保できる十分な距離から視認できることを保証しています。
視界気象条件下では、地上で維持しなければならない最低視程、雲からの距離、または雲とのクリアランス要件は管轄区域によって異なり、航空機が運航している空域によっても異なる場合があります。[ 4 ]
一部の国では、夜間のVFR飛行が許可されており、夜間VFRと呼ばれています。これは一般的に、最低安全高度の維持など、より制限された条件下でのみ許可されており、夜間のパイロットは障害物を見て回避できない可能性があるため、追加の訓練が必要になる場合があります。[ 5 ]
VFRパイロットは障害物や他の航空機を「目視して回避する」ことが求められます。VFRで飛行するパイロットは、他のすべての航空機との分離に責任を持ち、通常は航空交通管制（ATC）から経路や高度の指示を受けません。飛行が行われる空域のカテゴリーによっては、VFR航空機は、航空交通管制がレーダー上で航空機を識別し、ATCがIFR航空機との分離を提供できるように、トランスポンダーを搭載することが求められる場合があります。[ 6 ]
VFR飛行の最低要件を満たす気象条件は、有視界気象条件（VMC）と呼ばれます。これらの条件を満たさない場合、その条件は計器気象条件（IMC）とみなされ、飛行はIFRでのみ行うことができます。IFR運航には、パイロットに特定の訓練と資格が求められ、航空機にはより多くの装備が求められます。さらに、IFR飛行計画は通常、事前に提出する必要があります。[ 7 ]
運用効率のため、一部のATC運用では、VFRで飛行しているもののVMC要件を満たしていない空港に到着する航空機に対して、IFRクリアランスを「ポップアップ」で定期的に提供しています。たとえば、米国では、カリフォルニア州のオークランド（KOAK）、モントレー（KMRY）、サンタアナ（KSNA）の各空港は、沿岸部の低層雲により計器進入を余儀なくされた場合、州の他の地域がまだ有視界飛行規則（VFR）下にあるにもかかわらず、IFRクリアランスを一時的に定期的に提供しています。[ 8 ]
計器飛行証明を持たないパイロットは、計器飛行規則に従って合法的に飛行することができないため、気象条件が突然予期せず変化する場所や、気象現象が局地的に発生する場所では、VMC最低気象条件の制限が問題となることがあります。たとえば、空港上空に1000フィート未満で小さな雲が発生した場合、技術的には空港は計器進入/出発を使用するIFR飛行のみを許可する必要があります。そこに着陸しようとするVFR飛行は通常、許可を拒否され、VMCの別の飛行場にダイバートするか、緊急事態を宣言して許可拒否を覆す必要がありますが、これは調査を招き、パイロットに不利な結果をもたらす可能性があります。[ 9 ]
これらのシナリオを避けるため、VMC最低基準をわずかに下回る局地的な気象条件にある空港に着陸または離陸しようとするVFRフライトは、管制塔に特別VFR許可を申請することができます。SVFR飛行は、空港の管制空域（クラスB、C、またはD）のうち地表まで及ぶ部分内でのみ許可され、パイロットが明示的に申請し、管制塔が許可する必要があります（主に大規模なクラスB施設など、一部の空港では、管制空域内でのSVFR運航を一切許可していません）。地上の視程は1法定マイル以上でなければなりませんが、雲底などの他のVMC最低基準のほとんどは免除されます。パイロットは他の航空機とのVFR分離距離を維持する必要があり、SVFRを申請することで、境界条件にもかかわらずそれが可能であることを表明します。出発便の場合、パイロットは管制空域の地表領域を離れるまでにVMCで飛行していなければなりません（そうでない場合は、違法なIMCでのVFR飛行となります）。[ 10 ]
クラスAと呼ばれる空域では、双方向無線通信が失敗した場合[ 11 ]、またはVFR機が激しい気象編隊を回避しようとするなどの緊急事態宣言が出されている場合を除き、気象条件に関係なくVFR飛行は許可されていません。米国では、クラスA空域は飛行高度で測定され、FL180からFL600まで、標準気圧（29.92 inHg、1013 mbar）で高度計を使用して測定すると約18,000フィートから60,000フィートまでです。この空域でのIFRのみの飛行の例外として、高高度飛行が山岳風下波に進入する場合に航空管制によって開かれる指定波ウィンドウ内でのグライダーの飛行が時折許可されます。[ 12 ]
米国、カナダ、オーストラリアでは、クラスB、C、D空域外でVFR飛行を行うパイロットは、航空交通管制（ATC）に「フライトフォロー」を要請し、航空交通に関する継続的な音声情報を受け取ることができます。このサービスは、ATCの業務量が許せば提供されますが、あくまで助言サービスです。他の航空機との間隔を維持し、適切な航行を行う責任は、依然として機長（PIC）にあります。英国では、これは「トラフィックサービス」と呼ばれています。その他の国では、「フライト情報サービス」と呼ばれています。
米国およびカナダでは、特定の経験の最新性基準を満たす認定パイロットは、VFRで耐空性のある航空機を操縦することができる。 [ 13 ] [ 14 ]
米国では、 地上3,000フィート（AGL）以上、 平均海面高度18,000フィート（MSL）未満で有視界飛行中にパイロットが航空機を分離するのを支援するため、航空機のコースに基づいて特定のVFR巡航高度が定められています。非公式には、ほとんどのパイロットはすべての巡航高度でこれらの規則を使用しています。FAR 91.159 [ 15 ]では、すべての航空機について次の規定があります。
米国では、連邦航空規則のFARパート91（具体的には91.119 [ 16 ] ）が、航空機が国家空域システムで運航できる最低安全高度を規定しています。
ヘリコプター、動力パラシュート、重量移動制御航空機などのその他の航空機は、地上の人や財産に危険を及ぼすことなく運航される限り、FAR 91の最低基準を満たす必要はありません。
EU加盟国すべてにおいて、欧州標準航空規則が適用されます。この規則では、許可がある場合、または離着陸時を除き、半径150m （ 500フィート）以内の障害物から最低150m （500フィート）の高度を飛行することが定められています。航空機が混雑地域（町、集落など）の上空を飛行する場合、エンジン故障時に安全に着陸できる十分な高度を飛行しなければならず、かつ、航空機から600m以内の最も高い固定物から300m（1000フィート）未満の高度を飛行してはなりません。 [ 17 ]
加盟国は、自国の管轄区域に合わせて低空飛行規則を修正することが認められており、例えば英国では、「500 フィート規則」により、パイロットは人、船舶、車両、建物、構造物から500フィート以内に 近づかない限り、500フィート未満で飛行することが認められている 。混雑地域付近での飛行に関する規則は、英国でも他のEU諸国と同じである。[ 18 ]
CVFR飛行は、航空当局がVFR飛行を許可すべきであると判断したが、ATCによる分離と最小限のガイダンスが必要である場所で使用されます。この点で、CVFRは計器飛行方式（IFR）に似ており、ATCはパイロットに飛行する方位と高度を指示し、分離と衝突解決を提供します。ただし、CVFRエリアを飛行するためにパイロットと航空機はIFRの資格を取得する必要がないため、非常に有利です。CVFRが一般的な空域の例としては、カナダのクラスB空域が挙げられます。[ 19 ]
CVFRの概念はカナダや一部のヨーロッパ諸国で使用されているが、米国では使用されていない。米国では、自家用操縦士免許自体が、操縦士がVFRの下で許可を受け入れることを認めている。
例えばイスラエルでは、VFRは存在しません。すべての視覚飛行はCVFR規則に従って行われなければなりません。[ 20 ]