ダグラス DC-4E

DC-4E
DC-4E
	飛行中のダグラス DC-4E
一般情報
タイプ	実験用旅客機
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー
主なユーザー	ユナイテッド航空大日本帝国航空
建造数	1
歴史
初飛行	1938年6月7日
に発展した	中島 G5N

ダグラスDC-4E は、第二次世界大戦前に開発されたアメリカの実験用航空機です。DC-4E は、全く新しい設計のダグラス DC-4/C-54 に取って代わられたため、生産されることはありませんでした。ダグラス DC-4 / C-54は大成功を収めました。

DC-4Eの試作機1機が日本の航空会社に売却され、日本海軍の命令で中島が研究のため密かに解体した後、この航空機の革新的な設計特徴の多くが中島G5N爆撃機に取り入れられた。^[2]

設計と開発

この設計は1935年にユナイテッド航空の要求から始まった。^[4]最初のDC-3が飛行する前に、DC-3のより大型で洗練された代替機を開発することが目標だった。 ^[5]

他の航空会社も当初は興味を示し、アメリカン航空、イースタン航空、パンアメリカン航空、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空（TWA）^{[N 1]がユナイテッド航空に加わり、新型機の開発費としてそれぞれ10万ドルを提供した。しかし、コストと複雑さが増すにつれ、パンアメリカン航空とTWAは資金を引き上げ、より安価になると見込まれた}ボーイング307ストラトライナーに切り替えた。^[3]

DC-4（当時はそう呼ばれていた）は、1日当たりの定員が42名（2席以上で中央通路が1つ）またはスリーパー輸送機（DSTなど）の場合は30名と計画されており、DC-3の2倍の座席数があり、前輪を備えた初の大型航空機となる予定だった。その他の革新には、補助動力装置、パワーブースト式飛行制御装置、交流電気システム、エアコンなどがあった。量産機には客室与圧も計画されていた。3枚の低い垂直安定板を備えた斬新な尾翼により、既存の格納庫を利用でき、垂直安定板の面積が十分に確保されたため、片側のエンジン2台のみで離陸することができた。主翼の平面形はDC-3に似ており、後退角のある前縁とほぼ直線の後縁を備えていた。^[6]

運用履歴

プロトタイプ（NX18100、シリアル番号1601）は、1938年6月7日にカリフォルニア州サンタモニカのクローバーフィールドからカール・カバーの操縦により無事初飛行した。しかし、試験の問題により、型式承認は1939年5月5日まで延期された。この機は1939年中、ユナイテッド航空によって運用評価に使用された。1939年6月9日、DC-4がオハイオ州デイトンにいた際、カール・カバーとともにオービル・ライトが同乗し、市街地上空を飛行した。この機体は比較的トラブルフリーであったが、複雑なシステムは維持費が高額であることが判明し、特に座席数が52席に増加し総重量が65,000ポンド（29,484 kg）になったことで性能は期待を下回った。^[3]

この設計は放棄され、わずかに小型で複雑さの少ない、垂直尾翼が1枚で翼幅が21フィート (6.4 m) 短い4発機の設計が採用された。この新しい設計もDC-4と命名され、以前の設計は DC-4E (E は「実験的」の略) と再命名された。1939年後半、DC-4E は、この時期に評価と技術移転のためにアメリカの航空機を購入していた大日本帝国航空に売却された。大日本帝国海軍の要請により、DC-4E は中島飛行機に移管され、リバースエンジニアリングされ、失敗に終わったG5N爆撃機のベースとなった。^{[2]その運命を隠すため、日本のマスコミは購入直後に DC-4E が}東京湾で墜落したと報じた。^[7]

オペレーター

日本

大日本帝国航空

アメリカ合衆国

ユナイテッド航空

仕様（ダグラス DC-4E）

マクドネル・ダグラス航空機1920年以降のデータ 、第1巻^[2]

一般的な特徴

乗員: 3名（パイロット、副操縦士、航空機関士）
定員: 42名
長さ: 97 フィート 7 インチ (29.74 メートル)
翼幅: 138 フィート 3 インチ (42.14 メートル)
高さ: 24 フィート 6 インチ (7.48 m)
翼面積: 2,155.01平方フィート (200.207 m ² )
自重: 42,564 ポンド (19,307 kg)
総重量: 61,500 ポンド (27,896 kg)
最大離陸重量: 66,500 ポンド (30,164 kg)
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2180-S1A1-G ツインホーネット14気筒2列空冷星型ピストンエンジン 4基、各1,450馬力 (1,080kW)
プロペラ: 3枚羽根の金属製可変ピッチプロペラ

パフォーマンス

最高速度: 高度7,000 フィート (2,134 メートル) で 245 mph (394 km/h、213 ノット)
巡航速度: 200 mph (322 km/h、174 kn)
航続距離: 2,200 マイル (3,500 km、1,900 海里)
実用上昇限度: 22,900 フィート (7,000 メートル)
上昇率: 1,175 フィート/分 (5.97 m/秒)
翼面荷重: 28.5 ポンド/平方フィート (139 kg/m ² )
出力/質量: 0.0943 hp/lb (4.8kW/kg)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

ボーイング 307 ストラトライナー

関連リスト

民間航空機のリスト

参考文献

注記

^ トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空は第二次世界大戦後にトランスワールド航空に社名を変更した。

引用

^ フランシロン、1988 年、266、268 ページ。
^ abcd フランシロン1988年、268ページ。
^ abc フランシロン1988年、267ページ。
^ パーシー1995年、17ページ。
^ イェンネ1985年、122ページ。
^ フランシロン、1988 年、266–268 ページ。
^ ウェステル 1999. 18、49-50ページ。

文献

フランシロン、ルネ J.マクドネル・ダグラス・エアクラフト 1920 年以降、第 1 巻。ロンドン: パトナム & カンパニー Ltd.、第 2 版改訂、1988 年、1979 年。ISBN 0-85177-827-5
グリフィス、アラン（2019）。「鋤を剣に変える：ダグラスDC-4/4E爆撃機プロジェクト」。航空史家（28）：20-31。ISSN 2051-1930 。
パーシー、アーサー。『ダグラスプロップライナー: DC-1 – DC-7』。英国シュルーズベリー: Airlife Publishing、1995 年。ISBN 1-85310-261-X。
ウェステル、フリーマン。「大きな鉄、大きなエンジン、そしてさらに大きな悩み: 最初の実験的戦略爆撃機の建造」Airpower、第 29 巻、第 6 号、1999 年 11 月。
イェン、ビル。『マクドネル・ダグラス：二人の巨人の物語』。コネチカット州グリニッジ：バイソン・ブックス、1985年。ISBN 0-517-44287-6。

さらに読む

グレイ、CG、レナード・ブリッジマン。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1938。ニュートン・アボット、英国：デイビッド＆チャールズ、1972年再版、1938年初版。ISBN 0-7153-5734-4。

外部リンク

DC-4E が日本行きの船にクレーンで吊り上げられている写真（Flying 誌、1939 年 12 月）

[6] トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空は第二次世界大戦後にトランスワールド航空に社名を変更した。

[1] フランシロン、1988 年、266、268 ページ。

[FrancMcd1-2] フランシロン1988年、268ページ。

[FrancMcd2-3] フランシロン1988年、267ページ。

[4] パーシー1995年、17ページ。

[5] イェンネ1985年、122ページ。

[7] フランシロン、1988 年、266–268 ページ。

[Airpower-8] ウェステル 1999. 18、49-50ページ。