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| Me 262シュワルベ | |
|---|---|
 メッサーシュミット Me 262 A-1a 後期生産型 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機と戦闘爆撃機 |
| メーカー | メッサーシュミット |
| 主なユーザー | ドイツ空軍 チェコスロバキア空軍（S-92） |
| 建造数 | 1,430 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1944年4月[1] [2] |
| 初飛行 | |
| 引退 |
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| に発展した | メッサーシュミット P.1099 |
メッサーシュミット Me 262は、ドイツの航空機メーカー、メッサーシュミットが設計・製造した戦闘機および戦闘爆撃機であり、戦闘機バージョンではシュヴァルベ（ドイツ語で「ツバメ」）、戦闘爆撃機バージョンではシュトゥルムフォーゲル（ドイツ語で「嵐の鳥」）の愛称で呼ばれている。世界初の実用ジェット戦闘機であり、「第二次世界大戦で空対空戦闘を行った唯一のジェット戦闘機」であった。[5]
Me 262となる機体の設計は、第二次世界大戦前の1939年4月に開始された。ピストンエンジンを搭載して1941年4月18日に初飛行し、ジェットエンジンでの初飛行は1942年7月18日であった。エンジンや冶金の問題、ドイツ空軍総司令官ヘルマン・ゲーリングとアドルフ・ヒトラーの干渉により、開発は遅れた。ドイツ空軍の指導者は、防御用要撃機として構想されていたMe 262を地上攻撃機/爆撃機として再設計するよう要求した。この機体は1944年半ばにドイツ空軍で運用可能となった。Me 262は、イギリスのジェットエンジン搭載グロスター ミーティアを含むどの連合軍戦闘機よりも高速で重武装であった。[6]連合軍は地上および離着陸時にこの機体を攻撃することで対抗した。
最も先進的な第二次世界大戦の戦闘機の一つである[7] Me 262は、軽爆撃機、偵察機、実験的な夜間戦闘機として運用されました。Me 262は連合軍の戦闘機に対して効果的なドッグファイターであることを証明しました。ドイツのパイロットは542機の連合軍機が撃墜されたと主張し[8] 、アメリカ海軍もデータを使用していました[9]が、時にはより高い主張がなされました。[注 1] この航空機は、戦略資材の不足とユンカース Jumo 004軸流ターボジェットエンジンの設計上の妥協により、信頼性の問題を抱えていました。
戦争末期の連合軍による燃料供給への攻撃も、戦闘や訓練出撃のための航空機の即応性を低下させた。ドイツ国内での兵器生産は、より製造しやすい航空機に集中した。[11]結局、Me 262は導入が遅れ、配備数も少なかったため、戦争にほとんど影響を与えなかった。[12] [13]
ドイツによるMe 262の使用は第二次世界大戦で終了したが、チェコスロバキア空軍は1951年まで少数を運用した。また、イスラエルも2機から8機のMe 262を使用した可能性がある。これらはアヴィア社によって製造され秘密裏に供給されたとされており、公式には使用が確認されていない。[注 2] この機体は、スホーイ Su-9 (1946年)や中島 橘花など、いくつかの試作機の設計に大きな影響を与えた。鹵獲されたMe 262の多くは大国によって研究および飛行テストされ、ノースアメリカン F-86 セイバー、MiG-15、ボーイング B-47 ストラトジェットなどの量産機の設計に影響を与えた。[7]数機は博物館で静態展示されている。民間で製造された飛行可能なレプリカもいくつか製造されており、これらは通常、最新のゼネラル・エレクトリック CJ610エンジンを搭載している。
設計と開発
起源
第二次世界大戦前、ドイツは1936年にハンス・フォン・オハインが製作したジェットエンジンを搭載した航空機の可能性を見いだしていた。 [15] [16]戦争のきっかけとなったポーランド侵攻から1週間以内に世界初のジェット機であるハインケルHe178の試験飛行に成功した後、ドイツは先進的な戦闘機にこのジェットエンジンを採用した。その結果、Me262は戦争開始前からプロジェクト1065（またはP.1065）として開発が進められていた。このプロジェクトは、1時間の飛行が可能で、少なくとも時速850キロメートル（時速530マイル、460ノット）の速度を出せるジェット機を求めるドイツ航空省（RLM）の要請から始まった。[17] [18]ヴォルデマール・フォイクトが設計チームを率い、メッサーシュミットの開発責任者ロバート・ルッサーが監督した。[17] [19]
1939年4月、最初の計画が策定され、1939年6月に提出された当初の設計は、最終的に就役した航空機とは大きく異なっていた。具体的には、ポッド型ではなく、主翼の付け根にエンジンが搭載されていた[17] 。 [17]当初の設計の進展は、新しいジェットエンジンの技術的問題によって大幅に遅れた。当初は直線翼で設計されていたが、遅れて登場したエンジンが当初の予定よりも重いことが判明し、問題が発生した。エンジンを待つ間、メッサーシュミットはエンジンを主翼の付け根から主翼下のポッドに移し、必要に応じて簡単に交換できるようにした。これは、可用性とメンテナンスの両方の点で重要であることが判明した。[20] [21]
1940年3月1日、BMW 003ジェット機が予想よりも大幅に重くなることが明らかになったため、主翼をマウント上で後方に移動させる代わりに、重心の変化に対応し、揚力の中心を質量中心に対して適切に配置するために、外翼をわずかに後方に18.5度傾斜させることが決定されました。 [20] （アドルフ・ブゼマンが提案した当初の35度の傾斜は採用されませんでした。）[22]
当初、翼の中央部の後縁と同様に、内側の前縁も直線的な形状を維持していた。[23]
AVAゲッティンゲンのデータと風洞実験の結果に基づき、内側セクションの前縁（ナセルと翼根の間）は、後に「V6」の6番目のプロトタイプから量産に至るまで、外側パネルと同じ角度にスイープされました。[24]
18.5°という浅い前縁スイープは、臨界マッハ数をわずかに増加させることで、意図せず利点をもたらした可能性がある[25]が、戦術的（使用可能な）マッハ数はマッハ0.82と比較的控えめであり、ドイツとイギリスのテストパイロットは、マッハ0.86に近づくと深刻な操縦性の問題が発生することを発見した。[26] [27]
ジェットエンジン計画は資金不足で頓挫したが、これは主に、従来型の航空機で戦争は容易に勝てるという高官たちの考えが支配的だったためである。[28] [29]これらの高官の一人であるドイツ空軍のヘルマン・ゲーリングは、1940年2月（最初の木製モックアップが完成する前月）にエンジン開発計画をわずか35人の技術者に削減した。[17]航空技術者のヴィリー・メッサーシュミットは、1935年に登場したピストン駆動のBf 109と計画中のMe 209の大量生産を維持しようとした。[30]アドルフ・ガランド少将は開発初期の頃からメッサーシュミットを支援し、1943年4月22日には自らMe 262を操縦した。その頃には、エンジン開発の問題により航空機の生産は大幅に遅れていた。特に深刻な問題の一つは、高温に耐えられるほど融点の高い合金がなかったことであり、この問題は終戦までに十分に解決されなかった。[28] 1941年11月の飛行（BMW 003を使用）が二重のフレームアウトで終わった後、この航空機は1942年7月18日に2基のユモ004エンジンで完全にジェット動力のみによる最初の飛行に成功した。[31]
ルートヴィヒ・ベルコウは、 Me 262の設計に任命された主任空気力学者でした。彼は当初、楕円形の先端部を備えたNACA 翼型を使用して翼を設計しました。 [32]設計プロセスの後半で、これらはNACA翼型のAVL派生型に変更され、NACA 00011-0.825-35が根元に使用され、NACA 00009-1.1-40が先端に使用されました。[33] NACA翼型の楕円形先端派生型は、水平尾翼と垂直尾翼に使用されました。主翼は単桁カンチレバー構造で、応力を受けた外板は、根元で3 mm (0.12インチ)の外板厚から先端で1 mm (0.039インチ)まで変化しました。[34]建造を迅速化し、重量を節約し、戦争後期に戦略物資の使用を減らすために、翼の内側は塗装されなかった。[ 35 ]翼は、20 mm（0.79インチ）ボルト2本と8 mm（0.31インチ）ボルト42本を使用して、胴体に4点で固定された。[35]
1943年半ば、アドルフ・ヒトラーはMe 262を防衛用迎撃機ではなく、地上攻撃機/爆撃機として構想していた。 [36] [37]高速で軽量なシュネルボンバー（「高速爆撃機」）の構成は、予想される連合軍のフランス侵攻中に敵の空域に侵入することを目的としていた。ヒトラーの命令により、シュトゥルムフォーゲル派生型が開発（および集中）された。ヒトラーの干渉により、シュヴァルベの運用開始が遅れた。[38] [39]（他の要因も影響した。特に、エンジンの振動問題があり、対応が必要だった）。[31]当時の軍需大臣 アルベルト・シュペーアは回顧録の中で、ヒトラーは当初Me 262の量産を阻止し、1944年初頭に同意したと主張している。[40] [38]ヒトラーは、この航空機はドイツの大部分を破壊している連合軍の爆撃機に対する戦闘機としての方が効果的であるという主張を拒否し、報復攻撃用の爆撃機としてこの航空機を望んだ。シュペーアによると、ヒトラーは当時の他の戦闘機と比較してこの航空機の優れた速度は攻撃できないことを意味すると感じ、高高度の直線飛行にこの航空機を好んだ。[41]
テスト飛行
試験飛行は1941年4月18日に開始され、Me 262 V1機体はStammkennzeichen無線コード文字PC+UAを装備していたが、予定されていたBMW 003 ターボジェットエンジンはまだ装着できる状態ではなかったため、Me 262 V1機体の試験のため、従来型のユンカース Jumo 210エンジンがV1試作機の機首に搭載され、プロペラを駆動した。 [42] [43] BMW 003エンジンが搭載されたとき、Jumoは安全のために保持されたが、最初の飛行中に両方の003が故障し、パイロットは機首に搭載されたエンジンのみを使用して着陸しなければならなかったため、これは賢明であることが証明された。[3] V1からV4までの試作機は、後のジェット機の設計のほとんどでは珍しい特徴、つまり引き込み式の尾輪を備えた完全引き込み式の従来型の着陸装置を備えていた。実際、史上初のドイツのジェット戦闘機の機体設計であるハインケルHe280は、最初から引き込み式の三輪式着陸装置を使用し、1941年3月末にはジェットエンジンのみで飛行していた。[44]
PC+UCというコードを持つV3の3番目の試作機は、1942年7月18日にドイツのギュンツブルク近郊のライプハイムでテストパイロットのフリッツ・ヴェンデルの操縦で飛行し、真のジェット機となった。[45] [46]これは、1943年3月5日のイギリスのグロスター ミーティアの初飛行のほぼ9ヶ月前であった。 [47]その格納式の従来の尾輪ギア（他の当時のピストン駆動プロペラ機に類似）は、最初の4機のMe 262 Vシリーズの機体と共有された機能であったが、ジェット排気が滑走路から逸れ、翼の乱気流が昇降舵のの効果を打ち消し、最初の離陸の試みは短縮された。[48]
2度目の試みで、ヴェンデルは離陸速度で機体のブレーキを軽く踏み、水平尾翼を翼の乱気流から浮かせることでこの問題を解決した。[48]最初の4機の試作機（V1-V4）は、従来の車輪構成で製造された。三輪式に変更し、5機目の試作機（V5、コードPC+UE）では永久固定式の降着装置を、V6（StammkennzeichenコードVI+AA、新しいコードブロックによる）以降の機体では決定的な完全格納式前輪車輪を採用することで、この問題を修正した。[49] [注 3]
試験飛行は翌年も続けられたが、エンジンの問題はプロジェクトを悩ませ続け、ユモ004は推力の低い（7.83 kN/1,760 lbf）BMW003よりもわずかに信頼性が高かっただけだった。初期のエンジンは寿命が短かったため、1回の飛行だけで交換が必要になることが多かった。[51]機体の改造は1942年までに完了したが、エンジン不足により量産は1944年まで開始されず、納入数は少なく、6月に28機、7月に59機、8月にはわずか20機だった。[52] [ページが必要]
1943年半ばまでに、ユモ004Aエンジンは数回の100時間テストに合格し、オーバーホール間隔は50時間を達成しました。[53]しかし、ユモ004Aエンジンは、そのかなりの重量と、供給が不足していた戦略物資（ニッケル、コバルト、モリブデン）の大量使用のために、本格的な生産には不向きであることが判明しました。その結果、004Bエンジンは、最小限の量の戦略物資を使用するように設計されました。燃焼室を含むすべての高耐熱金属部品は、軟鋼（SAE 1010）に変更され、アルミニウムコーティングによってのみ酸化から保護されました。このエンジンは、戦略物資の使用を最小限に抑え、製造を簡素化するための設計上の妥協を表しています。[53] 004Bで使用された低品質の鋼では、タービンの冶金テストのためにエンジンはわずか25時間後にオーバーホールが必要になりました。試験に合格した場合、エンジンはさらに10時間使用できるように再装備されたが、タービンホイールの絶対的な限界は35時間であった。[54] フランク・ホイットルは、 2つのエンジンの最終評価で次のように結論付けている。「ドイツとイギリスのエンジンの違いが最も顕著だったのは、高温材料の品質であった」[55]
運用上、Me 262は、コックピットの前後にそれぞれ1つずつ、合計2,000リットル（440英ガロン、530米ガロン）の燃料を900リットル（200英ガロン、240米ガロン）のタンク2つと、その下に200リットル（44英ガロン、53米ガロン）の胴体下部タンクを搭載し[注 4]、合計60分から90分の飛行持続時間を持つ。燃料は通常J2（褐炭由来）だが、ディーゼル燃料または石油と高オクタン価B4航空ガソリンの混合燃料も選択可能だった。[56]燃料消費量は当時の典型的な双発戦闘機の2倍であったため、燃料残量が250リットル（55英ガロン、66米ガロン）を下回るとパイロットに知らせる燃料残量警告表示器がコックピットに設置されました。[56]
Me 262の機体単価は、エンジン、武装、電子機器を除いて87,400 ℛ︁ℳ︁であった。[57] [注 5]機体1機の製造には約6,400人時を要した。[57]
運用履歴
導入
1944年4月19日、第262偵察コマンドがアウクスブルクのすぐ南にあるレヒフェルトで試験部隊（ティエルフェルダー猟兵偵察コマンド、ヴェルナー・ティエルフェルダー大尉指揮）として編成された[2] [59]。Me 262の配備と、これを操縦するパイロットの訓練を行うためであった。[60] 1944年7月26日、アルフレート・シュライバー中尉が262 A-1a W.Nr. 130 017でミュンヘン上空を飛行中、 AEウォール中尉が操縦するイギリス空軍第540飛行隊のモスキートPR Mark XVI偵察機と遭遇した。[61]シュライバーは非武装のモスキートを撃墜しようとしたが、ウォールはシュライバーの3回の攻撃を回避し、ジェット戦闘機による初の空対空攻撃の後、イタリアのフェルモに無事着陸した。情報筋によると、モスキートは回避行動中にハッチが外れたが、 1944年7月27日にベンソン空軍基地に戻り、1950年10月の着陸で失われるまで運用され続けた。[62] [63] [64] [65] 1944年8月8日、EKdo 262のヨアヒム・ウェーバー中尉は、ミュンヘン上空で262による最初の撃墜である、第540飛行隊の偵察モスキートPR.IX LR433を撃墜し、パイロットのFl.デズモンド・ローレンス・マテューマン中尉と航法士ウィリアム・ストップフォード飛行軍曹。[66]
1944年7月のティエルフェルダーの死後、ワルター・ノヴォトニー少佐が指揮官に任命され、部隊はノヴォトニー・コマンドと改称された。本質的には試験開発部隊であり、世界初のジェット戦闘機作戦を実施した。試験はゆっくりとしたペースで進み、連合国に対して最初の作戦任務を遂行したのは1944年8月になってからであった。部隊は6機のMe262を失った代わりに19機の連合国機を撃墜したと主張している。[67] [68]地上待機命令があったにもかかわらず、ノヴォトニーは1944年11月8日、高度約9,100メートル（30,000フィート）上空を飛行する敵爆撃機編隊に対する任務を選択する。彼は高高度でエンジン故障に見舞われる前に2機のP-51Dを撃墜したと主張している。[69]その後、急降下してエンジンを再始動しようとしたところ、他のマスタングに襲われ、脱出を余儀なくされ死亡した。その後、コマンド部隊はさらなる飛行訓練とMe 262の強みを最大限に活用するための戦闘戦術の見直しのために撤退した。[ 70 ]
1944年11月26日、オスナブリュック近郊のライン＝ホプステン空軍基地に駐留していた第3飛行隊/ KG 51 「エーデルワイス」のMe 262A-2a 突撃機が、ジェット戦闘機による地対空での撃墜として初めて確認された。Me 262は、アイントホーフェン近郊のヘルモントにあるイギリス空軍前線飛行場で、イギリス空軍第2875飛行隊のB.11分遣隊のボフォース機関銃によって撃墜された。12月17日と18日には、同じ飛行場が合計18機のMe 262によって断続的に攻撃され、イギリス空軍第2873飛行隊と第2875飛行隊の機関銃が数機を損傷し、少なくとも2機が飛行場から数マイル以内の場所で墜落したため、他の機体は地上からの砲火で失われた。 1945年2月、イギリス空軍第2809飛行隊のB.6砲分遣隊がフォルケル飛行場上空で別のMe 262を撃墜した。フォルケル上空でのMe 262の最後の登場は1945年で、さらに別のMe 262が第2809飛行隊の砲撃で撃墜された。[71]
1945年1月までに、純粋なジェット戦闘機部隊として第7戦闘航空団（JG 7）が編成され、一部はパルヒムに拠点を置いていたが[72]、作戦開始までには数週間を要した。その一方で、爆撃機部隊である第I飛行隊、第54戦闘航空団（KG(J) 54）は、1944年10月1日にMe 262A-2a戦闘爆撃機の再装備と訓練を受け、そのように改称された[73]。しかし、部隊は2週間で12機のジェット機を失い、わずかな成果しか得られなかった。[要出典] 第44戦闘機飛行隊（JV 44）は、人員が少なかったため飛行隊（ Staffel ）規模の別のMe 262戦闘機部隊であり、1945年2月に戦闘機監察官を解任されたばかりのアドルフ・ガランド中将によって結成された。ガランドは、燃料不足で地上に留まっていた他の部隊から、最も経験豊富で勲章を受けたドイツ空軍の戦闘機パイロットの多くをこの部隊に引き入れることができた。[74] [75]
3月、Me 262戦闘機部隊は初めて連合軍の爆撃機編隊に大規模な攻撃を仕掛けることができた。1945年3月18日、JG 7の37機のMe 262が1,221機の爆撃機と632機の護衛戦闘機の部隊を迎撃した。彼らは12機の爆撃機と1機の戦闘機を撃墜し、3機のMe 262を失った。4:1の比率はドイツ空軍が戦争に影響を与えるのにまさに必要だったが、彼らの成功の絶対的な規模は小さく、攻撃力のわずか1%を占めただけだった。[要出典]
紛争の最後の数日間、JG 7のMe 262と他の部隊は、赤軍と戦うドイツ軍を支援するために地上攻撃任務に投入されました。ベルリンのすぐ南、シュプレムベルクとドイツの首都の中間で、ドイツ国防軍の第9軍（第12軍と第4装甲軍の部隊を含む）は、赤軍の第1ウクライナ方面軍を攻撃していました。この攻撃を支援するため、4月24日、JG 7は31機のMe 262をコトブス-バウツェン地域での機銃掃射任務に派遣しました。ドイツ空軍のパイロットは6台のトラックと7機のソ連軍機を撃墜したと主張しましたが、3機のドイツ軍ジェット機が失われました。4月27日の夕方、JG 7、III.KG(J)6、KJ(J)54の36機のMe 262が、バールート北東の森林でドイツ軍を攻撃していたソ連軍に対して派遣されました。彼らは65台のソ連トラックを機銃掃射することに成功し、その後Me262はドイツ戦車を探す低空飛行中のIl-2シュトゥルモヴィクを迎撃した。ジェットパイロットはメッサーシュミット3機の損失に対してシュトゥルモヴィク6機を撃墜したと主張した。4月28日から5月1日までの作戦中に、ソ連の戦闘機と地上からの砲火により、JG7のMe262が少なくとも10機以上撃墜された。[76]
しかし、JG 7は戦争の終わりまでジェット機の運用を維持することができた。そして5月8日午後4時頃、エルツ山脈でMe 262を操縦していた第2/JG 7のフリッツ・シュテーレ少尉がソ連機の編隊を攻撃した。彼はヤコブレフYak-9を撃墜したと主張したが、撃墜されたのはおそらくP-39エアラコブラだった。ソ連の記録によると、彼らは2機のエアラコブラを失い、そのうち1機はおそらくシュテーレによって撃墜された。シュテーレが撃墜すれば、この戦争でドイツ空軍最後の航空勝利を収めたことになる。[77]
Me 262の複座練習機型であるMe 262 B-1aがウムリュスト・バウザッツ1工場改修パッケージを通じて夜間戦闘機として改造され、 FuG 218ネプチューン高VHF帯レーダーを搭載し、B-1a/U1型と同様に、リヒテンシュタインSN-2が使用していたものよりも短いダイポール素子のセットを備えたヒルシュゲヴァイ（「鹿の角」）アンテナを使用していた。ベルリン近郊の第10夜間戦闘航空団第11飛行隊に所属し、これらの少数の航空機（および数機の単座機）は、1945年の最初の3か月間にベルリン上空で失われた13機のモスキート機のほとんどを占めた。 [78]迎撃は、AIレーダー制御の迎撃ではなく、一般的にまたは完全にヴィルデザウ方式で行われた。 2人乗りの練習機はほとんど入手できなかったため、多くのパイロットはインストラクターなしで単座機で最初のジェット飛行を行った。[79]
欠点はあったものの、Me 262はピストンエンジン搭載機が戦闘機として通用しなくなったことを明確に示しました。いったん離陸すると、時速850km（530mph）以上まで加速することができ、ヨーロッパ戦域で運用されていたどの連合軍戦闘機よりも時速150km（93mph）も速かったのです。[80]
Me 262のトップエース[注 6]は、4発爆撃機6機とP-51マスタング戦闘機10機を含む17機を撃墜したフランツ・シャル大尉だろうが、戦闘機エースの クルト・ヴェルター中尉は夜間にモスキート25機と4発爆撃機2機を撃墜し、昼間にさらにモスキート2機を撃墜したと主張している。ヴェルターが主張する夜間の撃墜のほとんどは目視によるものだが、ヴェルターはFuG 218ネプチューンレーダーを搭載したMe 262の試作機をテストしていた。この航空機のトップエースのもう一人の候補はハインリヒ・ベア中尉で、彼はMe 262を操縦しながら合計240機の撃墜のうち16機を撃墜したとされている[81] 。 [82]
対爆撃機戦術
Me 262は非常に高速だったため、ドイツのパイロットは連合軍の爆撃機を攻撃するための新しい戦術を必要とした。正面からの攻撃では、約320m/s (720mph) という合計接近速度は、比較的発射速度が遅い30mm MK 108機関砲で正確に射撃するには速すぎた。約650発/分では、4門の砲すべてから毎秒約44発の発射となる。後方からでも接近速度が速すぎたため、短距離機関砲を最大限に活用することはできなかった。ジェットコースター攻撃が考案され、Me 262は後方、爆撃機よりも約1,800m (5,900フィート) 高い位置から接近した。約5km (3.1マイル) 後方から浅い急降下を行い、迎撃される危険をほとんど与えずに護衛戦闘機の間をすり抜けた。機体が爆撃機から1.5km（0.93マイル）後方、450m（1,480フィート）下方に到達した時点で、機体は急激に速度を落とした。機体が水平飛行に移ると、機体は1km（1,100ヤード）後方に位置し、爆撃機を約150km/h（90マイル）の相対速度で追い越し、爆撃機を攻撃するのに絶好の位置にあった。[83]
MK 108機関砲の短い砲身と低い砲口初速（540 m/s（1,800 ft/s））により、600 m（660 yd）を超えると精度が悪くなり、ジェット機の速度と相まって、目標との衝突を避けるために200 m（220 yd）で停止する必要があったため、Me 262のパイロットは通常500 m（550 yd）から発砲を開始した。[84]連合軍爆撃機の銃手は、電動の銃塔ではジェット機を追跡できないことに気付いた。ジェット機は射程距離に急速に近づき、より効果的であることが判明した通常の攻撃プロファイルを使用して、短時間しか射撃位置に留まらなかったため、照準は困難でした。[85] [明確化が必要] [検証が必要]
Me 262 をテストした 著名なイギリス海軍のテストパイロット、エリック・ブラウン大佐 (海軍主任テストパイロット兼捕獲敵機飛行隊の指揮官) は、次のように述べています。
これは電撃戦用の航空機でした。爆撃機に向かって突撃します。ドッグファイト機としてではなく、爆撃機の駆逐機として設計されたものです。この航空機の大きな問題は、急降下ブレーキがなかったことです。たとえば、B-17と戦って撃破したい場合は、急降下して接近します。30mm機関砲は、600メートル[660ヤード、2,000フィート]を超えると精度が悪くなります。そのため、通常は600ヤード[550メートル、1,800フィート]で接近し、B-17に発砲します。接近速度はまだ高く、衝突を避けるために200メートル[220ヤード、660フィート]で離脱しなければならなかったため、発砲時間はわずか2秒でした。2秒では照準が合いません。手当たり次第に発砲し、最善の結果を期待するしかありません。照準を合わせて発砲したい場合、その時間を2倍の4秒にする必要があります。そして、ダイブブレーキがあれば、それは可能でした。[84]
結局、ドイツのパイロットは連合軍の爆撃機に対抗する新しい戦術を編み出した。最大 24 発の無誘導折りたたみフィンR4M ロケット (エンジン ナセルの外側にある 2 つの翼下ラックにそれぞれ 12 発ずつ)を搭載した Me 262 は、爆撃機編隊の側面から接近し、そのシルエットが最も広く、爆撃機の機関銃の射程外にある間に、ロケットの一斉射撃を行った。これらのロケットを 1 回か 2 回命中させると、高速で飛行するロケットの 520 g (18 オンス) の爆発性弾頭の「金属を粉砕する」爆発効果により、頑丈さで有名なボーイング B-17 フライング フォートレスでさえ撃墜できた。[86] Me 262Aの機首下の管状発射装置（前輪格納室の両側に1つずつ）から発射された、 はるかに大きなBR 21大口径ロケット弾の速度はMK 108弾と同じ程度でした。
この舷側攻撃戦術は効果的であったが、戦争に実際に効果を上げるには遅すぎたため、少数のMe 262にのみロケットパックが装備され、そのほとんどは第7戦闘航空団のMe 262A-1aモデルであった。[87]この爆撃機攻撃方法は標準となり、ルールシュタールX-4誘導ミサイルの大量配備は中止された。戦闘機が2機または3機のグループで飛行し、ロケットを発射してから基地に戻ることが多かったため、この戦術をドイツ空軍のウルフパックと名付ける者もいた[要出典]。1944年9月1日、アメリカ陸軍航空隊のカール・スパーツ将軍は、ドイツのジェット機がさらに多く現れた場合、 連合軍の爆撃攻勢を日中に中止せざるを得ないほどの損害を与える可能性があるとの懸念を表明した[要出典] 。
対ジェット戦術
Me 262 は、その高速性と上昇率の高さから迎撃が困難であったため、対抗するのが困難であった。しかし、当時の他のターボジェット エンジンと同様に、Me 262 のエンジンは低速では十分な推力を発揮せず、スロットルの反応も遅かったため、離着陸などの特定の状況では、この航空機は脆弱な標的となった。第二次世界大戦時代の先駆的なジェット機に共通するもう 1 つの欠点は、コンプレッサーが失速するリスクが高く、スロットルの動きが速すぎるとエンジンがフレームアウトする可能性があることであった。スロットルを粗く開くと、燃料が急上昇し、ジェット パイプの温度が過度に上昇する。パイロットは、スロットルを穏やかに操作し、急激な変更を避けるように指示された。ドイツの技術者は、戦争後期に自動スロットル レギュレーターを導入したが、この問題は部分的にしか軽減されなかった。[要出典]
この航空機は、当時の基準では翼面荷重が高く（294.0 kg/m 2、60.2 lbs/ft 2）、離着陸速度を上げる必要がありました。スロットルレスポンスが悪いため、エンジンの気流が乱れやすく、コンプレッサーが失速する原因となる傾向が常にありました。Me 262 の高速性は敵機と交戦する際にも問題を引き起こしました。高速での収束により、Me 262 のパイロットは目標を一直線に並べたり、適切な量の偏向を得る時間がほとんどありませんでした。この問題は、はるかに高速で後方から接近する航空機すべてに当てはまります。前方の低速航空機は常に急旋回できるため、高速航空機はオーバーシュートを余儀なくされるからです。[要出典]
空中でじっとしているように見える一機を追い越した（私は速すぎる！）。上空の一機は急な右旋回に入り、その淡いブルーの下側が紫色の空を背景に際立っていた。もう一機はMeの機首のすぐ前でバンクした。スクリュー渦を抜けると激しい衝撃が走った。たぶん翼の長さ分離れていた。緩やかな左カーブにいる一機！ 彼女を振り回せ。私は下から来て、照準に釘付けになっていた（彼女をもっと引き寄せろ！）。大砲が短く撃ち込まれると翼がズキズキした。彼を逃した。尾翼のはるか後ろ。イライラした。こんな風には絶対に撃ち落とすことはできないだろう。彼らはノミの袋のようだった。一筋の疑問：これは本当にそれほど良い戦闘機なのか？実際に、Me 262で不規則にバンクする戦闘機のグループをうまく攻撃できるのか？
— ヨハネス・シュタインホフ、ドイツ空軍戦闘機エース[89]
ドイツ空軍のパイロットは、やがて Me 262 の高速性に対処する方法を学び、Me 262 はすぐに手強い制空戦闘機であることを証明し、フランツ・シャールなどのパイロットは Me 262 で 17 機の敵戦闘機を撃墜し、そのうち 10 機はアメリカのノースアメリカン P-51 マスタングでした。Me 262 のエースには、敵戦闘機 12 機 (うち P-51 9 機) を撃墜したゲオルク・ペーター・エーダー、同じく敵戦闘機 12 機を撃墜したエーリッヒ・ルドルファー、 11 機 (うちラボーチキン La-7 3 機と P-51 6 機)を撃墜したワルター・ダール、6 機 (うちスピットファイア 1 機と P-51 2 機) を撃墜したハインツ・ヘルムート・バウダッハなど、他にも多数いました。[要出典]
パイロットはすぐに、Me 262 は翼面荷重が高く、低速時の推力が不足しているにもかかわらず、特に有効操縦速度に注意を払えば、非常に機動性が高いことを知りました。制御は最大許容速度まで軽くて効果的で、完璧に調和していました。メッサーシュミット戦闘機の「伝統」とも言える、全翼幅自動前縁スラット[注 7]の採用は、同様のタイプのオリジナルの Bf 109 の外側の翼スロットにまで遡りますが、これにより、急旋回時や低速時に翼によって生成される全体的な揚力が最大 35% 増加し、航空機の旋回性能と着陸および離陸特性が大幅に向上しました。[92]多くのパイロットがすぐに気づいたように、Me 262のすっきりとしたデザインは、他のジェット機と同様に、従来のプロペラ駆動戦闘機よりも急旋回時に速度を維持するのがはるかに優れていることを意味しており、これは機動時のエネルギー保持が向上するため、ドッグファイトでは大きな潜在的な利点でした。[25] [93]
連合軍の護衛戦闘機が追いつくには速すぎたため、Me 262 を阻止するのはほぼ不可能だった。[注 8]その結果、Me 262 のパイロットは、低速での旋回競争に巻き込まれず、より高速で操縦する限り、連合軍戦闘機から比較的安全だった。連合軍戦闘機との戦いは、太平洋でアメリカの戦闘機がより機敏だがより遅い日本軍戦闘機と戦ったのと同じ方法で効果的に行うことができた。[要出典]
連合軍のパイロットはすぐに、さらに高速なMe163Bコメットロケット戦闘機と同様に、ジェット機を破壊する唯一の確実な方法は、地上または離着陸時に攻撃することだと気づいた。Me262Aの先駆的なユンカースJumo004軸流ジェットエンジンはパイロットによる慎重な管理が必要だったため、これらのジェット機は離着陸時に特に脆弱だった。[95]ジェット基地とみなされたドイツ空軍の飛行場は中型爆撃機による爆撃が頻繁に行われ、連合軍の戦闘機が飛行場上空をパトロールして着陸しようとするジェット機を攻撃した。[96]ドイツ空軍は、Me 262を地上から守るために進入線に沿って広範囲にわたる対空砲の「高射砲通路」を設置し、ジェット機の離着陸時には最新鋭のドイツ空軍の単発戦闘機であるフォッケウルフFw 190 Dと（1945年に配備されたばかりの）フォッケウルフTa 152 Hで上空からの援護を行うことで対抗した。 [97] [98]それにもかかわらず、1945年3月から4月にかけて、連合軍の戦闘機がMe 262飛行場上空を哨戒した際に多数のジェット機が失われた。[99]
第357戦闘機隊のチャック・イェーガー中尉は、着陸進入中に捉えたMe 262を撃墜した最初のアメリカ人パイロットの一人である。[100] [101] 1944年10月7日、第365戦闘機隊のアーバン・ドリュー中尉は離陸中のMe 262を2機撃墜し、同日、マスタングを装備した第479戦闘機隊に転属したヒューバート・ゼムケ中佐は、Bf 109だと思って撃墜したものの、ガンカメラのフィルムでMe 262である可能性があることが判明した。[102] 1945年2月25日、第55戦闘機隊のマスタングが離陸時にMe 262Aの全中隊を奇襲し、6機のジェット機を破壊した。[103]
イギリスのホーカー テンペストは、 Me 262を含むドイツの新型ジェット機を数機撃墜した。Me 262のパイロットだったヒューバート・ランゲは「メッサーシュミット Me 262の最も危険な敵はイギリスのホーカー テンペストだった。低高度で非常に速く、機動性が高く、重武装だった」と語っている。[104]テンペストを装備したイギリス空軍第135航空団が「ラット・スクランブル」と呼んでいた戦術で、数機が撃墜された。 [105] Me 262が飛行中であるとの報告を受けると、即時警戒態勢を取ったテンペストが離陸した。彼らはジェット機を迎撃せず、その代わりにホップステン空軍基地のMe 262とAr 234基地に向かって飛んだ。[106] [注 9]その目的は、最も無防備な着陸進入中のジェット機を攻撃することだった。ドイツ軍の対応は、進入路を守るため、ライン＝ホップステンに20mm対空砲四連装機関砲の砲座150基以上からなる「高射砲レーン」を建設することだった。[ 107] [注 10]ホップステンで1週間のうちに7機のテンペストが高射砲で失われた後、「ラット・スクランブル」は中止された。[108]
高速研究
アドルフ・ブーゼマンは1935年に早くも後退翼を提案し、メッサーシュミットは1940年からこのテーマを研究していた。1941年4月、ブーゼマンはMe 262に35度の後退翼（ Pfeilflügel II 、文字通り「矢印翼II」）を装備することを提案したが、 [109]これは後にノースアメリカンのF-86セイバーとソ連のミコヤン・グレヴィッチMiG-15戦闘機の両方で採用されたのと同じ翼後退角である。これは実現されなかったが、彼は1944年に35度と45度の翼後退角で設計されたHG IIとHG III（Hochgeschwindigkeit、「高速」）派生型の計画を継続した。[110]
高速飛行への関心が、1940年から後退翼の開発に着手するきっかけとなったが、これはメッサーシュミットが1944年に設計図に描いていた先進的な開発から明らかである。1944年に飛行試験されたMe 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I)は、戦闘機と比べてわずかな変更しかなく、最も顕著なのは抗力を減らすために低姿勢のキャノピー（Me 262の9番目の試作機で短期間レンカビーネ（文字通り「レーシングキャビン」）として試された）であったが、HG IIとHG IIIの設計ははるかに革新的であった。計画されたHG IIは、低抗力キャノピーと35度の翼後退角およびV字尾翼（バタフライテール）を組み合わせた。HG IIIは従来の尾翼を備えていたが、翼後退角は45度で、翼の付け根にタービンが埋め込まれていた。[111]
メッサーシュミットは量産型Me 262でも一連の飛行試験を実施した。急降下試験では、Me 262はマッハ 0.86で急降下すると制御不能になり、マッハ数が高くなるとパイロットが対処できない機首下げトリムが発生することが判明した。その結果、急降下がさらに急になり、速度がさらに上昇し、過度の負の重力負荷により機体が崩壊することになる。[112]
メッサーシュミットは、HGシリーズのMe 262派生型は水平飛行で遷音速マッハ数に到達できると考えており、HG IIIの最高速度は高度6,000メートル（20,000フィート）でマッハ0.96になると予測されていた。 [113]戦後、当時高速研究の主要機関の1つであった王立航空機研究所は、イギリスのマッハ1超えの試みを支援するためにMe 262の再テストを行った。RAEはマッハ0.84までの速度を達成し、メッサーシュミットの急降下テストの結果を確認した。ソ連も同様のテストを実施した。[要出典]
1978 年にヴィリー メッサーシュミットが亡くなった後、元 Me 262 パイロットのハンス グイド ムトケは、1945 年 4 月 9 日に Me 262 で「真下」90 度の急降下によりマッハ 1 を超えたと主張しました。この主張は、ムトケの事件に関する記憶のみに依存しており、他の Me 262 パイロットが音速以下の高指示対気速度で観察した影響を思い出させますが、速度を決定するために高度の読み取りは必要ありません。航空機の対気速度を測定するために使用されるピトー管は、高速で管内の圧力が高まるため、誤って高い読み取り値を示す可能性があります。Me 262 の翼には、トリム (重心) の理由から組み込まれたわずかなスイープしかなく、高遷音速での発散による構造的破損が発生した可能性があります。 Me 262 V9、Werknummer 130 004、Stammkennzeichen VI+AD [114]は、HG I 試験機体として準備され、低姿勢のRennkabineレーシングキャノピーを備え、高度は不明だが、ターボジェットエンジン搭載機としては非公式ながら最高速度 975 km/h (606 mph) を達成した可能性がある[115]。記録上、戦時中の対気速度記録は、1944 年 7 月 6 日にメッサーシュミットの別の設計であるMe 163B V18ロケット戦闘機によって樹立されたが、この機は時速 1,130 km (700 mph) の記録を樹立したが、着陸時には舵面がほぼ崩壊していた[116 ]。 [117]
生産
約1,400機が生産されたが、戦闘態勢にあったMe 262は常時100機未満であった。[118]情報源によれば、Me 262は300機から450機の敵機を撃墜し、連合軍は約100機のMe 262を空中で撃墜した。[97]ドイツが集中爆撃を受けた間、Me 262の生産は目立たない生産施設に分散され、時にはドイツや占領国の森林の空き地に過ぎなかった。1945年2月末から3月末にかけて、オーバートラウブリングへの攻撃で約60機のMe 262が破壊され、ライプハイムでは30機が破壊された。[119]ノイブルクジェット工場自体は1945年3月19日に爆撃された。[120]
爆撃から安全に Me 262 の生産を行うため、大規模で厳重に防御された地下工場が建設された。ユモ 004 ジェットエンジン生産用の部分的に地中に埋もれたヴァイングート I工場も同様である。ヴァルパースベルク山の地下にある使われなくなった鉱山施設は、完成した航空機の製造に利用された。完成した航空機は、滑走路が整備された丘の頂上の平らな場所まで運ばれ、飛ばされた。ここで 20 機から 30 機の Me 262 が製造されたが、地下工場は十分な生産量に達する前に連合軍に制圧された。翼は、シュトゥットガルト西部のエンゲルベルクにあるドイツ最古の高速道路トンネルで製造された。B8ベルククリスタル・エッシェIIでは、オーストリアのザンクト・ゲオルゲン/グーゼンの地下に広大なトンネル網が掘られ、1945年初頭からグーゼンII強制収容所の奴隷労働者が大規模な組立ラインで毎月450台のペースでMe 262の完全装備の胴体を生産した。[121] [122]グーゼンIIは最も過酷な強制収容所の一つとして知られ、平均寿命は6ヶ月であった。[123]推定35,000人から50,000人がMe 262の強制労働に従事して死亡した。 [124]
戦後の歴史
戦争が終わると、Me 262とその他のドイツの先進技術は、アメリカ陸軍航空隊のラスティ作戦の一環として、ソ連、イギリス、アメリカに急速に奪われた。多くのMe 262が容易に修理可能な状態で発見され、押収された。ソ連、イギリス、アメリカは、その技術、特にエンジンを評価したいと考えていた。[125]
テスト中、Me 262はイギリスのグロスター ミーティアジェット戦闘機よりも高速で、側面と後方の視界が良好であることが判明しました (これは主にキャノピー フレームと、ミーティアの製造に使用されたプラスチックによる変色によるものです)。また、高速で蛇行する傾向があり、エルロンの応答が「弱い」ミーティア F.1 よりも優れた砲台でした。[126] Me 262 はミーティアよりも航続距離が短く、エンジンの信頼性も低かったです。[127]
イギリスのテストパイロットで、軍務中に487種類の航空機を操縦したエリック・ブラウン大尉は、終戦後に鹵獲したMe 262（および他の第二次世界大戦時のドイツ製ジェット機）を操縦した。彼はMe 262を「第二次世界大戦で最も恐ろしい航空機」と呼んだ。彼は、この航空機には多くの革新的な特徴があったが、性能の点では当時の他の航空機をはるかに上回っていたと指摘した。特に、後退翼、軸流ジェットエンジン、4門の強力な30mm機関砲に注目した。彼は、この航空機は（当時の）最速のスピットファイアよりも大幅に高速であり、その速度で「完全に自分の思い通りに戦闘を行うことができた。交戦したくなければ、全員を置き去りにすることもできた」と述べた。[128]
USAAFはロッキードP-80シューティングスターとMe 262を比較し、Me 262は加速と速度に優れ、上昇性能は同等であると結論付けた。Me 262はアメリカのどの戦闘機よりも高い臨界マッハ数を持っているようだった。[129]
アメリカ人は、戦闘機の機首と滑らかな仕上げを装備したMe 262A-1a/U3非武装写真偵察型もテストした。1946年5月から8月にかけて、この航空機は4時間40分の飛行を8回行った。テスト中に4回のエンジン交換が必要となり、2回の単発着陸で終了したため、テストは中止された。[130]これらの航空機は広範囲に研究され、初期のアメリカ、イギリス、ソ連のジェット戦闘機の開発に貢献した。[131] [132]エンジニアのエドガー ・シュミュードが設計したF-86は、Me 262をベースにしたスラット設計を採用した。 [133]
チェコスロバキアの航空機産業は、第二次世界大戦後もMe 262の単座型（アヴィアS-92）と複座型（アヴィアCS-92）の生産を続けた。1946年8月から、合計9機のS-92と3機の複座CS-92が完成し、試験飛行を行った。これらは1947年に導入され、1950年に第5戦闘飛行隊に供給され、チェコスロバキア空軍で運用される最初のジェット戦闘機となった。これらは1951年まで飛行を続け、[4]その後ソ連のジェット戦闘機に置き換えられた。両方のバージョンがクベリのプラハ 航空博物館に展示されている。
飛行可能な複製
2003年1月、ワシントン州エバレットに拠点を置くアメリカのMe 262プロジェクトは、飛行試験を完了し、Me 262のいくつかのバージョンの部分的に更新された仕様の複製品の納品が可能になった。これには、少なくとも2つのB-1c複座型、1つのA-1c単座型、およびA-1cとB-1cの構成を切り替えることができる2つの「コンバーチブル」が含まれていた。すべてゼネラルエレクトリックCJ610エンジンを搭載し、アップグレードされたブレーキや強化された着陸装置などの追加の安全機能を備えています。「c」サフィックスは新しいCJ610動力装置を指し、ドイツのメッサーシュミット財団の承認を得て非公式に割り当てられました[134]（複製のWerknummerは、戦時中に生産された最後のMe 262が終了したところから開始され、ほぼ60年間の生産中断を経た連続した機体シリアル番号でした）。
最初の新製造されたMe 262 A-1c（単座）派生型（Werknummer 501244）の飛行試験は2005年8月に完了した。これらの機械の最初のもの（Werknummer 501241）は米国南西部の個人所有者に渡り、2番目のもの（Werknummer 501244）はドイツのマンヒングにあるメッサーシュミット財団に納入された。この航空機は2006年4月下旬に非公開の試験飛行を実施し、5月のILA 2006で公開デビューした。新しいMe 262は公開飛行デモンストレーション中に飛行した。[135] Me 262 Werknummer 501241はJG 7のホワイト1としてコリングス財団に納入された。この航空機は2008年から同乗飛行を提供している。[136] 3番目のレプリカである飛行不可能なMe 262 A-1cは、2010年5月にエバーグリーン航空宇宙博物館に納入された。 [137]
バリエーション
.png/500px-Messerschmitt_Me_262_variants_(1).png)
注： U = Umrüst-Bausatz – 工場レベルでインストールされる変換キット。/U nという形式の接尾辞で表示されます。[138]
- ミー262A-0
- 2基のJumo 004Bターボジェットエンジンを搭載した量産前航空機。23機が製造された。
- Me 262 A-1a「シュヴァルベ」
- 戦闘機（迎撃機）としても戦闘爆撃機としても使用可能な初期生産型。[42]
- メ262 A-1a/U1
- 合計6門の機首銃（20 mm（0.787インチ）MG 151/20機関砲2門、30 mm（1.181インチ）MK 103機関砲2門、30 mm（1.181インチ）MK 108機関砲2門）を搭載した単一の試作機。[42]
- メ262 A-1a/U2
- FuG 220 リヒテンシュタイン SN-2 90MHzレーダートランシーバーとヒルシュゲヴァイ（鹿の角）アンテナアレイを搭載した単一の試作機。夜間戦闘機としての試験用。[42]
- メ262 A-1a/U3
- 偵察型は少数が改造され、機首にRb 20/30 [139]カメラ、または代わりに1基のRb 20/20 [139]と1基のRb 75/30 [139] (Rb – Reihenbildner – シリーズ写真、地形カメラ) を搭載した。一部は1門の30 mm (1.181 in) MK 108機関砲を保持したが、ほとんどは非武装であった。
- メ262 A-1a/U4
- 爆撃駆逐型、機首に改造された50mm（1.969インチ）MK 214（予定武装）またはBK 5（試験兵器のみ）対戦車砲を搭載した2機の試作機。[42]
- 私 262 A-1a/U5
- 機首に6門の30mm（1.181インチ）MK108機関砲を搭載した重ジェット戦闘機。[42]
- メ262A-1b
- A-1aの評価型3機、Werknummer 170 078から始まり、 Jumo 004の代わりに2基のBMW 003 Aターボジェットエンジンを搭載し、最高速度は800 km/h (500 mph; 430 kn)。 [140]
- Me 262 A-2a「シュトゥルムフォーゲル」
- 最終型の爆撃機型では下部の2門の30mm（1.181インチ）MK108機関砲のみが保持されている。[42]
- Me 262 A-2a/U1
- 先進的な爆撃照準器を備えた単一の試作機。
- Me 262 A-2a/U2
- 爆撃手を乗せるためのガラス張りの機首を備えた試作機2機。[42]
- メ262A-3a
- 地上攻撃バージョンの提案。
- メ262 A-4a
- 偵察バージョン。
- メ262 A-5a
- 戦争末期に少数が使用された決定的な偵察バージョン。[42]
- メ262 B-1a
- 2人乗りの練習機。[42]
- メ262 B-1a/U1
- 暫定夜間戦闘機に改造された Me 262 B-1a 練習機、FuG 218ネプチューンレーダー、ヒルシュゲヴァイ(eng:antler) の 8 ダイポール アンテナ アレイを搭載。[出典が必要]
- ミー262B-2
- 胴体を延長した夜間戦闘機バージョンの提案。
- 私262C
- 液体燃料ロケット推進のユモ004ジェット機を増強または置き換えることを目的とした、「ホームプロテクター」（Heimatschützer）シリーズとして、4つの異なる設計の開発プロトタイプが提案されました。
- メ262 C-1a
- 尾部にWalter HWK 109-509液体燃料ロケットを搭載したロケットブースト迎撃機（Heimatschützer I）の試作機1機（Me 262A Werknummer 130 186から製造）は、1945年2月27日にジェット/ロケット複合動力で初飛行した。[141]
- メ262 C-2b
- ロケットブースト迎撃機（Heimatschützer II）の試作機1機（Me 262A Werknummer 170 074から製造）で、推力増強のためにBMW 003R複合動力装置（BMW 003ターボジェット、推力9.8 kN（2,200 lbf）のBMW 109-718液体燃料ロケットエンジン1基を各ジェット排気口の後部に搭載）を2基搭載し、1945年3月26日にジェット/ロケット複合動力で1回のみ飛行した。[142]
- ミー262 C-3
- ハイマチュッツァーIII - ユモ004ターボジェットエンジンをヴァルターHWK RII-211液体燃料ロケットエンジンに置き換えた提案バージョン。 [143]
- メ262 C-3a
- ハイマチュッツァーIV - ウォルターHWK 109-509S-2ロケットモーターを常設の腹部パックに搭載したロケットブースト式迎撃機。試作機と初期生産機は完成前に捕獲された。[144]
- ミー262D-1
- ヤークトファウスト迫撃砲を搭載するために提案された派生型。
- メ262E-1
- A-1a/U4をベースに50mm（1.969インチ）MK114砲を搭載した提案型。[145]
- メ262E-2
- 最大 48 発のR4Mロケットを搭載できるロケット武装型が提案されています。
- Me 262 HG-I
- 「高速」型は、新しい「レーシング」スタイルのコックピットを備えたA-1aを改造したもので、前部の翼根に追加部品が加えられた。[146] [147] [148]
- Me 262 HG-II
- 2番目の「高速」型は、A-1aを大幅に改造したもので、「レーシング」スタイルのコックピットと35度の翼後退角を備え、エンジンナセルが胴体に近づいた。新しいバタフライV字型の尾翼がテストされたが、風洞試験では不安定すぎたため、通常の尾翼が維持された。[146] [147] [148]
- Me 262 HG-III
- 提案された3番目の「高速」型は、風洞模型の段階までしか進みませんでした。これはMe 262の空力的可能性の最後であり頂点であり、古いMe 262を改造するのではなく、新しいMe 262としてゼロから構築されるはずでした。Me 262 HG-IIIでは、翼は45度の後退角を持ち、「レーシング」スタイルのコックピットもありましたが、最大の変更点は、エンジンナセルを胴体側に移動し、エンジンをより強力なハインケルHeS 011エンジンに変更したことです。[146] [147] [148]
- 私 262 S
- Me 262 A-1a のゼロシリーズモデル
- 私 262 W-1
- 2.7 kN (610 lbf) Argus As 014 パルスジェットエンジン2 基を搭載した Me 262 の暫定名称
- 私 262 W-3
- 2基の4.90 kN (1,102 lbf)「スクエアインテーク」Argus As 044パルスジェットエンジンを搭載したMe 262の暫定名称
- 私262 ロリン
- ユモ ターボジェット ナセルの上部に 1 基ずつ、計 2 基のロリン ラム ジェットブースター エンジンを「翼上」マウントに搭載した Me 262 の暫定名称。
Rüstsätze (フィールド変更キット)
Rüstsätzeは、それぞれの航空機タイプの様々なサブタイプに適用され、/R nという形式の接尾辞で表されます。データ元: メッサーシュミットMe 262Aシュヴァルベ[138] [149]
- /R1 : 500 L (110.0 英ガロン、132.1 米ガロン) 外部燃料タンク用の胴体下部パイロン。
- /R2 : ラインメタル 109-502 固体ロケットエンジン 2 基用の Ratog 設置。
- /R3 : BMW 003R ロケットブーストターボジェット搭載。
- /R4 ： FuG 350 Zc Naxosレーダー警報受信機/検出器の設置。
- /R5 : 標準の 4x 30 mm (1.181 インチ) MK 108砲の設置。
- /R6 : 爆撃照準器や爆弾ラックなどの Jabo (JagdBomber) 装備。
- /R7 :木製ラックに搭載された12 基のR4Mロケットを翼下に取り付けます。
- /R8 : R110BS 空対空ロケット搭載。
- /R9 :ルールシュタール Ru 344 X-4空対空ミサイルの設置。
戦後の変種
- アヴィア S-92
- チェコ製Me 262 A-1a（戦闘機）[150]
- アヴィア CS-92
- チェコ製 Me 262 B-1a (戦闘機練習機、2座席)
複製
一連の複製は、ワシントン州エバレットのアメリカの会社、レジェンドフライヤーズ（後のMe 262プロジェクト）によって製造された。[151]オリジナルのユモ004エンジンは、より信頼性の高いゼネラルエレクトリックCJ610エンジンに交換された。最初のMe 262の複製（2人乗り）は2002年12月に初飛行し、2番目は2005年8月に初飛行した。この1機はメッサーシュミット財団に納入され、2006年のILA航空ショーで披露された。[152]
- A-1c : A-1a 構成をベースにアメリカが民間製造。
- B-1c : B-1a 構成をベースにアメリカが民間で製造。
- A/B-1c : アメリカが民間で製造した、A-1c と B-1c 構成間で変換可能な機体。
オペレーター
ドイツ空軍
チェコスロバキア空軍（戦後、S-92 9機、CS-92 3機）
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生き残った航空機
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- Me 262 A-1a/R7、W.Nr.500071ホワイト 3、III./JG 7
- ドイツ博物館、[153] ミュンヘン、ドイツ。この航空機は、ハンス・グイド・ムトケが第9飛行隊/ JG 7のパイロットとして操縦していたが、燃料不足（残量は80リットル、通常は1分間に35リットルが燃焼）のためスイスに緊急着陸した後、1945年4月25日にスイス当局に押収された。[154]
- メ262 A-1a
- 墜落した未完成のMe 262の部品から復元。ドイツ連邦軍空軍博物館。
- Me 262 A-1a W.Nr.501232イエロー 5 , 3./KG(J)6
- 国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン、米国。
- Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
- フライング・ヘリテージ・コレクション、ワシントン州エバレット、現在飛行可能な状態に修復中。オリジナルのユモ004エンジンを使用して飛行する予定。[155]この飛行機はカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館から購入された。
- Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491黄色 7、 II./JG 7
- 国立航空宇宙博物館、スミソニアン協会、ワシントン D.C.、アメリカ合衆国。24 基の R4M 無誘導ロケットを収納できるオリジナルの翼下ラックを 2 基所有。オーバーフェルトウェーベルの ハインツ・アーノルドが操縦した[156]
- メ262 A-1a W.Nr.112372
- イギリス空軍博物館コスフォード RAF コスフォード、コスフォード、イギリス。
- Me 262 A-2a W.Nr.500200黒 X 9K+XK、2中隊./KG 51
- オーストラリア戦争記念館、キャンベラ、オーストラリア。1945年3月にレーゲンスブルクで製造され、ドイツ博物館のホワイト3と同じバッチから製造された。飛行士はファーネンユンカー・オーバーフェルトウェベル・フレーリッヒで、ファスベルクで降伏した。この機は、写真のように摩耗しているものの、オリジナルの塗装をまとった現存する唯一のMe 262である。マーキングには部隊の署名と、ファーンバラで塗装された航空省のカラーが両方表示されており、ファーンバラではAir Min 81の参照番号が割り当てられていた。修復は1985年に完了し、この機体は展示された。[157]オーストラリア戦争記念館のウェブサイトには、この機体が「現存する唯一のMe 262爆撃機型であり、オリジナルの塗装をまとった唯一のMe 262である」と記載されている。[158]
- Me 262 B-1a/U1、W.Nr.110305赤8
- 南アフリカ国立軍事史博物館、南アフリカ、ヨハネスブルグ。
- Me 262 B-1a、W.Nr.110639ホワイト 35
- 国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ（以前は米国ペンシルベニア州ウィローグローブのNAS/JRB ウィローグローブにあった）
- アヴィア S-92
- プラハ航空博物館、クベリー、プラハ、チェコ共和国。
- アヴィア CS-92
- プラハ航空博物館、クベリー、プラハ、チェコ共和国。
仕様（メッサーシュミット Me 262 A-1a）
Quest for Performanceのデータ。[25] メッサーシュミットのオリジナル文書[159]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 10.6 m (34 フィート 9 インチ)
- 翼幅: 12.6 m (41 フィート 4 インチ)
- 高さ: 3.5 m (11 フィート 6 インチ)
- 翼面積: 21.7 m 2 (234 平方フィート)
- アスペクト比: 7.32
- 自重: 3,795 kg (8,367 lb) [160]
- 総重量: 6,473 kg (14,271 lb) [160]
- 最大離陸重量: 7,130 kg (15,719 lb) [160]
- 動力装置:ユンカース Jumo 004B-1軸流ターボジェットエンジン2 基、各 8.8 kN (1,980 lbf) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 900 km/h (560 mph、490 kn)
- 航続距離: 1,050 km (650 マイル、570 海里)
- 実用高度: 11,450 m (37,570 フィート)
- 上昇率:最大重量 7,130 kg (15,720 lb) で 20 m/s (3,900 ft/min)
- 翼面荷重: 300 kg/m 2 (61 lb/sq ft)
- 推力/重量: 0.28
武装
- 銃: 30 mm MK 108 機関砲4 門(A-2a には機関砲が 2 門しかなかった)
- ロケット: 24 × 55 mm (2.2 インチ) R4M ロケット
- 爆弾: 250 kg (550 lb) 爆弾 2 発または 500 kg (1,100 lb) 爆弾 2 発 (A-2a 型)
メディアでの注目の出演
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
- ベル P-59 エアラコメット
- グロスター メテオ
- ハインケル He 280
- ロッキード P-80 シューティングスター
- メッサーシュミット P.1099
- 中島キ201
- 中島菊花
- スホーイ Su-9 (1946)
関連リスト
参考文献
注記
- ^ モーガンとウィールは、ジェット戦闘機全機種合わせて745機の勝利を収めたと推定している。[10]
- ^ 「エジプトとイギリスの情報機関によると、1950年4月、イスラエル領空内で未知のジェット戦闘機が飛行中に爆発した。イギリスはそれが未知の起源を持つデ・ハビランド・ヴァンパイアである可能性があると考え、エジプトはイスラエル空軍が密かに8機のアビアS.92ジェット機を受け取ったという情報を得たと述べた。S.92は戦後初期にチェコスロバキアで製造されたメッサーシュミットMe262A-1Aであった。 [ 14]
- ^ノーズホイールは Bf 109Fの主車輪と同じ66cm×16cm（26.0インチ×6.3インチ）で、ブナゴムタイヤと空気圧ドラムブレーキが取り付けられていた。[50]
- ^ スタッファーによれば、小型燃料タンクの容量は最大237.75米ガロン（197.97英ガロン、900.0リットル）であった。[56]
- ^比較すると、 フォルクスワーゲン タイプ1の新車の価格はRM990でした。[ 58]
- ^ ドイツ空軍のジェット機エースの一覧については、ドイツの第二次世界大戦のジェット機エースの一覧を参照。
- ^ アウアーバッハのアルヴァ・ストランプヴェルケ社が製造した前縁スラットは、各翼で3つの独立したセクションに分割され、それぞれが2つのヒンジで翼に固定されていました。[90]スラットは、航空機の失速速度を、負荷に応じておよそ160〜170 km/h (86〜92 kn、99〜106 mph) まで下げました。離陸または着陸時には300 km/h (160 kn、190 mph) 以下で自動的に展開し、旋回または上昇時には450 km/h (240 kn、280 mph) で自動的に展開しました。[91]
- ^ 航空史家マイク・スピックによれば、Me262を無力化するには8機のマスタングが必要で、その内側の円を絶えず横切って進撃する必要がある。複数のジェット機による攻撃に対して効果的な防御は不可能だった。[94]
- ^ 他に、Bf 109 と Fw 190 昼間戦闘機、Bf 110とHe 219夜間戦闘機もそこに駐留していた。この基地はライン市よりもホップステンの町に近かったが、現在は活動していない。
- ^ 高射砲に加え、その地域に駐留するピストンエンジン戦闘機部隊数機が着陸するジェット機の援護を任された。
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さらに読む
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外部リンク
- アメリカ第8空軍のMe-262との交戦時のガンカメラ映像
