フォッケウルフ Ta 152

タ152
イギリス軍が捕獲したTa 152 H-1 （ワークナンバー150168、1946年）のスクラップ
一般情報
タイプ	高高度迎撃機（「H」型） 地上攻撃機（「C」型） 航空偵察（「E」型）
国籍	ドイツ
メーカー	フォッケウルフ
デザイナー	カート・タンク
状態	引退
プライマリユーザー	ドイツ空軍
建造数	69 [1]
歴史
導入日	1945年1月
初飛行	1944
引退	1945年5月
開発元	フォッケウルフ Fw 190

フォッケウルフTa 152 は、クルト・タンクが設計し、フォッケウルフが製造したドイツの高高度戦闘機であり、迎撃機である。生産開始が遅すぎたため、数が足りず、第二次世界大戦で重要な役割を果たすことはできなかった。

Ta 152はフォッケウルフ Fw 190戦闘機の開発型である。少なくとも3つのバージョンが生産される予定であった。Ta 152H Höhenjäger（高高度戦闘機）、ダイムラーベンツ DB 603を使用し、より小型の翼を備えた中高度作戦および地上攻撃用に設計されたTa 152C、およびHモデルのエンジンとCモデルの翼を備えたTa 152E戦闘偵察機である。最初のTa 152Hは1945年1月にドイツ空軍に配備され、1か月後、戦争におけるドイツの立場の低下によりTa 152の生産は中止された。日本はTa 152の国産化に向けてドイツから資材を入手したが、完成した機体はなかったと考えられている。

Fw 190 のBMW 801エンジンは、もともと 15,000 - 20,000 フィート (4,600 - 6,100 メートル) の中高度を飛行する爆撃機や輸送機向けに設計された。この役割に合わせて、比較的単純な単段式スーパーチャージャーが使用されていたが、高度 20,000 フィート (6,100 メートル) 以上では性能が不足していた。これは、高高度性能が求められる戦闘機での使用には問題であった。慎重な調整により、Fw 190 は強力な中高度設計として登場した。異なるエンジンを搭載した Fw 190 のいくつかの実験モデルが、高高度性能の改善をテストされたが、これらは優先度の高いプロジェクトではなかった。

連合軍の重爆撃機と護衛戦闘機は、約25,000フィート（7,600メートル）のより高い高度での飛行作戦を開始した。この高度では、Fw 190は不利な立場にあり、長距離飛行が可能なP-51 ムスタングが大量に登場した1944年初頭には、この状況は深刻化した。このため、ユンカース Jumo 213 E エンジンを搭載したFw 190D-9が導入された。このエンジンは2段式スーパーチャージャーを備え、高度性能が大幅に向上した。しかし、この航空機のその他の設計、特に比較的短い翼のせいで、高高度での飛行は困難だった。D-9へのアップグレードは適切ではあったが、理想的ではなかった。

ドイツの航空機が快適に飛行できない高度を巡航するボーイング B-29 スーパーフォートレスの噂が、専用の高高度設計への推進力となった。ドイツ航空省 (RLM) は、フォッケウルフとメッサーシュミットに高高度迎撃機の提案を要請した。メッサーシュミットは Bf 109Hで応じ、一方フォッケウルフは一連の設計を提出した。Fw 190ラファット-1 (Ra-1) 戦闘機は既存の Fw 190D シリーズに代わるものであり、Ra-2 は専用の高高度戦闘機、Ra-3 は地上攻撃機であった。

これらの設計は、Fw 190 V20 (Ta 152A)、V21 (Ta 152B)、V30 (Ta 152H)の試作機へと発展した。これらはすべて Fw 190D-9 をベースとしていたが、改良の度合いはさまざまであった。V20 は Fw 190D-9 と同じ Jumo 213E エンジンを使用し、V21 は DB 603E を使用した。どちらも Fw 190D-9 に対して大幅な改良は施されず、Ta 152A と B のさらなる開発は中止された。V21 の機体は V21/U1 としてさらに改良され、Ta 152C の試作機となった。^[2]

1944年、ドイツ航空省は新しい戦闘機の名称には主任設計者の名前を含めることを決定した。そのため、この航空機の設計には接頭辞Taが与えられた。^{[3] [4]}

1945年4月、大日本帝国陸軍航空隊（IJAAS）は、Ta 152を日本で製造するためのライセンス、設計図、技術図面を取得した。 ^[5]ドイツでの戦争の最終段階では、日本軍の窮状がますます厳しくなる中、敗北の流れと、優れた連合国航空戦力によるますます高まる圧力を食い止めるために、ドイツが提供できる最新の航空技術の大量の日本帝国陸軍と日本帝国海軍の航空隊に提供または購入された。

クルト・タンクは当初、高高度性能に優れ、開発の可能性も大きいことから、排気量 44.52 リットルのダイムラーベンツ DB 603エンジンを使用して Ta 152 を設計しました。DB 603 は Fw 190C のプロトタイプで使用されていましたが、多くの問題があり、RLM の担当者からは Ta 152 に搭載するのは難しすぎると判断されました。これを考慮して、タンクは 213E を Ta 152H エンジンとして開発することに集中しました。タンクは DB 603 を Ta 152C バージョンに残し、Ta 152H の後のバージョンのオプションとして残すことを主張しました。

Ta 152の胴体はFw 190D-9の胴体を延長したもので、より広い弦長の固定式垂直尾翼（特に上半分）と、電動ではなく油圧式の降着装置とフラップを備えていた。重心とバランスの変更により、機首も長くなっていた。^[6] D-9は、オリジナルの戦前のFw 190モデルの10.51メートル（34.5フィート）の翼幅を維持したが、これはCモデルではわずかに延長されて11メートル（36フィート）となり、Hモデルでは大幅に延長されて14.44メートル（47.4フィート）となり、低高度での速度は犠牲になったものの、高高度での制御性が大幅に向上した。

戦争によりアルミニウムの供給が制限されたため、主翼は一対の鋼鉄製の 桁で作られ、前部桁は着陸装置の取り付け位置を過ぎたところから、後部桁は主翼全体に渡って伸びていた。主翼は、翼の中央部分の前でエルロンが失速するのを防ぐため、付け根からフラップとエルロンの接合部まで 3° のウォッシュアウトで設計された。

Ta 152にはFuG 16ZYとFuG 25aの無線装置も搭載されていた（一部の航空機には、ナビゲーションとブラインド着陸用のFuG 125 Hermine D/F、LGW-Siemens K 23自動操縦装置、悪天候での作戦用の加熱装甲ガラス風防が装備されていた）。^{[6] [ページが必要]}

より高い高度に到達するために、Ta 152H には加圧 コックピットが追加されました。キャノピーはゴムフォームを詰めた円形チューブで密閉され、圧縮空気ボトルで膨らませ、エンジン室もゴムフォームリングでコックピットから密閉されていました。Knorr 300/10エアコンプレッサーが圧力を供給し、8,000 m (26,000 ft) 以上でコックピットを 0.37 Bar (5.29 psi) に維持しました。曇りを防ぐために、風防は 6 mm (0.24 インチ) の厚さの外側のガラスと 6 mm (0.24 インチ) の隙間がある 3 mm (0.12 インチ) の内側のガラスの二重ガラススタイルでした。隙間には、ガラスの間に生じる水分を吸収するためのシリカゲルカプセルがいくつか取り付けられていました。 ^{[6] [ページが必要]} Ta 152C ではコックピットは加圧されていませんでした。^{[2] [ページが必要]}

Ta 152Hは敵機に素早く対処できるよう重武装だった。プロペラハブに30mm(1.2インチ) MK 108 モトールカノン1門、翼の付け根にプロペラを通して発射するよう同調された20mm(0.79インチ) MG 151/20機関砲2門を備えていた。 ^[7] C型はH型と同じ武装に加え、C型の追加機関砲として同調された2門のMG 151/20機関砲を風防ガラスのすぐ前、エンジン上部後部クランクケース上に搭載し、より低高度で運用できるように設計された。Ta 152Cは短時間の射撃で最も大型の敵爆撃機を撃破できたが、重量が増したため速度と旋回率が低下した。

Ta 152H-1は大戦中最速のピストンエンジン戦闘機の一つで、最高速度は双発のドルニエDo 335に匹敵した。GM-1 亜酸化窒素ブーストを使用すると高度13,500メートル（44,300フィート）で時速755キロメートル（469マイル） 、 MW 50メタノール水ブーストを使用すると海面で時速560キロメートル（350マイル）の速度を出すことができた。 ^[8] MW 50システムは主に高度10,000メートル（33,000フィート）まで、GM-1システムはより高い高度で使用されたが、両方のシステムを同時に作動させることもできた。 1944年後半、クルト・タンクは非武装のTa 152Hでコトブスのフォッケウルフ工場での会議に向かっていたとき、地上管制官から2機のP-51マスタングがいると警告された。敵機はタンクの後ろに現れたが、タンクはフルパワーでMW 50ブーストをかけ、「敵機が地平線上の2つの点以下になるまで」逃げ切った。^[9]

1944年10月までに、戦争の悲惨な経過を受けて、RLMはドイツの状況の緊急性を認識し、フォッケウルフにTa 152を迅速に生産するよう圧力をかけた。その結果、数機のTa 152プロトタイプがテストプログラムの初期に墜落した。重要なシステムに十分な品質管理が欠けていることが判明した。スーパーチャージャーに問題が発生し、与圧コックピットから液漏れがあり、エンジン冷却システムは信頼性の低いオイル温度監視のせいでせいぜい信頼性が低く、着陸装置が適切に格納されない例がいくつかあった。1944年11月から、最大で合計20機の試作型Ta 152 H-0が航空機のサービステストのためにErprobungskommando Ta 152に配送された。完全な生産開始前にテストパイロットが実施できた飛行テストはわずか31時間だったと報告されている。1945年1月末までに完了したのはわずか50時間程度だった。

III./当初はドイツ空軍ヴィルデザウ部隊であった第301戦闘航空団は、1945年1月にこの機種への転換を命じられ、転換を実行した（短期間作戦飛行も行った）。最終的に、Ta 152は特別なJG 301中隊に統合され、最初はルッカウ近郊のアルテノ空軍基地に、その後はメクレンブルクのノイシュタット＝グレヴェに駐留した。中隊はTa 152H、H-0、H-1を15機以上保有することはなかった。通常の移送システムが故障したため、交換部品の入手はほぼ不可能になった。^[10]

Ta 152の初期の戦闘は1945年4月14日に発生し、上級士官の ヴィリー・レシュケがシュテンダール上空でデ・ハビランド モスキートを迎撃しようとしたが、エンジントラブルで追いつけなかった。^{[11] [要ページ]}同日の夕方、レシュケはTa 152Hが低高度戦闘機として使用できることを実証することになっていた。第486（ニュージーランド）飛行隊のホーカー テンペストV4機からなる分隊が哨戒に出ていた。ルートヴィヒスルスト付近で列車を攻撃した後、分隊は2機に分かれ、ブルーカー航空団司令官はSJ ショート飛行士とオーウェン J. ミッチェル准尉の操縦するテンペストに、独自に基地へ戻るよう命じた。 3機のTa152（レシュケ、アウフハンマー中佐、ゼップ・ザトラー中佐が操縦）が緊急発進し、テンペストを驚かせた。レシュケは次のように回想している。

離陸の方向がルートヴィヒスルストに直行する線路と一致していたため、我々はすぐに敵戦闘機と接触したが、それはテンペストであった。第3飛行位置で飛行中、我々が敵に到達する数秒前に、前方を飛行していたオーバーフェルトウェベル・ザトラー機が地面に急降下するのを目撃した。彼の墜落が敵の攻撃の結果である可能性はほとんどなく、テンペストのパイロット2名が我々の存在に気づいたのは明らかだった。そこで地上でのドッグファイトが始まったとき、2対2の戦いとなった。テンペストがイギリス軍が我々のV-1を追跡して撃墜するために使用する非常に高速な戦闘機であることは分かっていた。しかし、ここでは高度が50メートルを超えることは決してない戦闘であり、速度は大きな役割を果たさない。機体の旋回能力が何よりも重要になる。両パイロットは最初から最後まで戦いが続くことを理解しており、優位に立つためにあらゆる飛行技と戦術的策略を駆使した。この高度では、どちらもわずかなミスは許されませんでした。そして、Ta 152 を操縦して以来初めて、この航空機の性能を十分理解し始めました。

どんどん急旋回して、私はテンペストにどんどん近づいていったが、Ta の能力の限界に近づいたと感じたことは一度もなかった。そして、私の視界から逃れるために、テンペストのパイロットはますます危険な回避行動を取らざるを得なくなっていた。彼が反対側の翼にひっくり返ったとき、私は彼が私の内側に旋回しようとする最後の試みが失敗したことを知った。私の Ta 152 からの最初の一斉射撃は、テンペストの尾部と後部胴体を捉えた。敵機は明らかに震え、おそらく本能的な反応として、テンペストのパイロットはすぐに右旋回に切り替え、私はさらに大きな優位に立った。

テンペストにはもう逃げ場がありませんでした。私はもう一度銃のボタンを押しましたが、数発撃った後、銃は沈黙し、それを解除しようと努力したにもかかわらず、もう発砲しませんでした。私はもう、誰や何を罵らなかったのか思い出せません。しかし幸運なことに、テンペストのパイロットは、すでに攻撃を受けていたため、私の窮状に気付きませんでした。その代わり、彼は必死に体をひねり、旋回し続け、私は常に彼の視界に入るように位置取りしました。やがて、必然的に彼は失速しました。テンペストの左翼が下がり、彼は私たちのすぐ下の森に墜落しました。

偶然にも、オーバーフェルトウェーベル・サトラー機の墜落現場と、テンペストのパイロット（ニュージーランド人准尉オーウェン・J・ミッチェルであることが判明）の墜落現場は、わずか1キロメートルほどしか離れていなかった。^[12]

サトラーは、同じ地域でBf 109 Eを撃墜したと主張する486飛行隊のシド・ショートかビル・ショーのどちらかによって撃墜されたと推定されている。^{[13] [14]}作戦任務は1945年4月にノイシュタットから飛行され、主にベルリンの戦いへの近接支援機を護衛した。レシュケは4月24日にベルリン近郊でヤコブレフYak-9を2機撃墜したと主張し、一方、ウォルター・ロース海軍航空隊は4月24日、25日、30日に4機の航空戦果を主張した。^{[15] [要検証]}

終戦時のTa 152の戦績は、空中戦でおそらく7機の撃墜と4機の損失だったが、これらの数字についてはある程度の不確実性が存在する。1945年3月1日から1945年4月21日にかけて、ヨーゼフ・カイルが4機の撃墜を達成し、^[16]ヴィリー・レシュケが少なくとも3機の撃墜を達成した。^[17] Ta 152は1945年1月27日にJG 301に引き渡され、1945年3月2日にアメリカの爆撃機に対する最初のTa 152の任務が行われた。他の戦闘航空団にはTa-152の形状がほとんど知られていなかったため、12機のTa 152は別のドイツ部隊のBf 109による度重なる攻撃をかわさざるを得なかったため、アメリカ軍との接触はなかった。Ta 152の上昇能力と機動性によりこれらの攻撃を回避できたため、損失はなかった。^[18]空中戦での4名の死者は、1945年4月11日に戦死したヘルマン・シュタール中佐、1945年4月14日に戦死したゼップ・ザトラー准将、1945年4月末にノイシュタット＝グレヴェからレック飛行場への移動中にスピットファイアによって撃墜された無名のJG11パイロット2名であった。^[19]

Ta 152の総生産数は不明である。^[20]航空史家マルコム・ロウは次のように述べている。

Ta 152C と Ta 152E が戦争後期に限定生産に入ったか、少なくとも部品が組み立てられる状態になっていた可能性はあるが、確実に量産された Ta 152 のバージョンは、以下にまとめたように、高高度用の Ta 152H である。しかし、Ta 152H の量産機が正確に何機製造されたか、計画されていた Werk Nummer ブロックが何であったかについては、まだ多くの情報が欠落している。Ta 152C の生産は、戦争後期にライプツィヒの ATG 社、およびライプツィヒとハレの間のシュクロイディッツのジーベル社で開始された可能性がある。同様に、偵察専用機の Ta 152E の生産は、エアフルト＝ノルトの MMW 社で開始され、後にそこでの生産が Ta 152C に切り替わった可能性があるが、戦争最後の数週間のこれらのプログラムには、依然としてかなりの謎が残っている。^[20]

Ta 152の総生産数は不明である。航空史家クリス・マクナブによれば、Ta 152Hの最初の量産機は1944年11月に納入が開始され、1945年初頭に工場が放棄されるまでに150機がドイツ空軍に納入され、その大部分はJG 301に配備されたという。^[21]伝えられるところによると、Ta 152の生産は1945年2月までに突然中止された。^[22]しかし、ピーター・ロダイケによれば、44機のTa 152 H-0/Vと25機のTa 152 H-1が完成した。^[23]

タ152C-0

量産前の航空機で、プロトタイプが1機製造された^{[6] [要ページ]}は、2,100馬力 (1566 kW) のダイムラーベンツ DB603LA エンジンを搭載していた。このエンジンの余分な長さは、ユモ 213 搭載の Fw 190D-9と同様に、補正後胴体プラグと拡大された尾翼面を必要とし、翼幅は 36 フィート 1 インチ (11 メートル) に増加した。すべての "C" 型は、低高度から中高度での運用を目的としていた。^{[24] [25]}

タ152C-1

標準翼（11.00 m（36 フィート 1 インチ））は、エンジン搭載のモトルカノン30 mm（1.18 インチ）MK 108 機関砲 1 門と 20 mm 同期 MG 151/20 機関砲 4 門（エンジン上に 2 門、翼根部に 2 門）を装備しています。

タ152C-2

標準翼（11.00 m（36 フィート 1 インチ））、改良型無線機を装備。

Ta 152 C-3

標準翼（11.00 m（36 フィート 1 インチ））は、エンジン搭載のモトルカノン30 mm（1.18 インチ）MK 103 機関砲 1 門と 20 mm 同期 MG 151/20 機関砲 4 門（エンジン上に 2 門、翼根部に 2 門）を装備しています。

Ta 152 E-1

Ta 152Cの写真偵察型。標準翼（11.00 m（36フィート1インチ））を装備。^[24]

Ta 152 E-2

高高度写真偵察型。ユンカース ユモ213Eエンジンを搭載し、Hシリーズの主翼（14.44メートル（48フィート6インチ））を装備。試作機は1機のみ完成した。^[24]

Ta 152 H-0

20機の試作機、Hシリーズ翼（14.44メートル（48フィート6インチ））。すべての「H」型は中高度から高高度での運用を目的としていた。^{[2] [ページが必要] [25]}

Ta 152 H-1

唯一の量産型。^[24] Hシリーズの翼（14.44 m（48フィート6インチ））は、エンジン搭載のモトルカノン30 mm（1.18インチ）MK108機関砲1門と翼根部の20 mm同調MG 151/20機関砲2門を装備し、追加の燃料タンクが翼内に配置されている。

Ta 152は1機のみ現存しており、ドイツ空軍ヴィルデ・ザウ部隊の第301戦闘航空団III./飛行隊が操縦した152 H-0型である。この機体は米国メリーランド州スーツランドにある国立航空宇宙博物館ポール・E・ガーバー保存修復保管施設に収蔵されており、今後修復される予定である。^[26]

この機体は、量産前のH-0モデルで、Ta 152H-1シリーズの航空機の本格生産に移行中の、Werk-Nummer（シリアルナンバー）150020であると考えられている。この機体は、おそらく1944年12月にドイツのコトブスにあるフォッケウルフの生産施設で製造され、ドイツのレヒリンにあるErprobungskommando Ta 152に実用試験のために納入された。^[27]

 ドイツ

• ドイツ空軍

第三帝国の航空機データ：第1巻^[28]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 10.82 m (35 フィート 6 インチ)
• 翼幅: 14.44 m (47 フィート 5 インチ)
• 高さ: 3.36 m (11 フィート 0 インチ)
• 翼面積: 23.5 m ² (253 平方フィート)
• 翼型： ルート： NACA 23015.3、先端： NACA 23009 ^[29]
• 自重: 3,877 kg (8,547 ポンド)
• 総重量: 5,217 kg (11,502 ポンド)
• 最大離陸重量: 5,217 kg (11,502 lb)
• 燃料容量: 992 L (262 US ガロン、218 英ガロン)
• 動力装置:ユンカースユモ 213Eまたはユンカース ユモ 213E-1 V-12 倒立液冷ピストンエンジン 1,287 kW (1,726 hp) 離陸時

MW-50水/メタノール噴射による離陸時には1,530kW（2,050馬力）

GM-1 亜酸化窒素噴射により、高度10,700メートル（35,100フィート）で940kW（1,260馬力）

• プロペラ: 3枚羽根のユンカースVS-9定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: MW-50ブーストで海面で時速580km (時速360マイル、310ノット)

GM-1ブーストで高度12,500メートル（41,000フィート）で時速759キロメートル（時速472マイル、410ノット）

• 航続距離: 2,000 km (1,200 マイル、1,100 海里)
• 実用上昇限度: GM-1ブーストで15,100 m (49,500 フィート)
• 上昇率:最大重量 5,217 kg (11,502 lb) で 20 m/s (3,900 ft/min)

4,727 kg (10,421 ポンド) で 25.4 m/s (83 フィート/s)

• 高度までの所要時間: 10,000 m (33,000 フィート) まで 10 分 6 秒
• 翼面荷重: 196.8 kg/m ² (40.3 lb/sq ft)
• 出力/質量: 0.276 kW/kg (0.168 hp/lb)

武装

• 1 × 30 mm (1.181 インチ) MK 108 砲85 発
• 2 × 20 mm (0.787 インチ) MG 151/20 砲350 発

関連開発

• フォッケウルフ Fw 190

同等の役割、構成、時代の航空機

• ブローム＆フォス BV 155
• ＣＡＣ ＣＡ-１５
• フィッシャー P-75 イーグル
• ラヴォチキン La-9
• 中島キ87
• マーティン・ベイカー MB 5
• メッサーシュミット Me 509
• ミコヤン・グレヴィッチ I-220
• ノースアメリカン P-51H
• リパブリック XP-72
• スーパーマリンスパイトフル
• ホーカー テンペスト

関連リスト

• ドイツの軍用機一覧

• エセル、ジェフ (1990)。Ta 152 (モノグラム クローズアップ 24) 。マサチューセッツ州スターブリッジ: モノグラム アビエーション パブリケーションズ。ISBN 0-914144-20-0。
• グリーン、ウィリアム (2010)。第三帝国の航空機、第 1 巻(第 1 版)。ロンドン、イギリス: クレシー。ISBN 9781900732062。
• ヘルマン、ディートマー（1999年）。フォッケウルフTa152：ドイツ空軍の終戦後期高高度戦闘機の物語。ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版。ISBN 0-7643-0860-2。
• ロウ、マルコム (2008)。Focke -Wulf Ta 152。プラハ、チェコ共和国: 4+ Publications (Mark I Ltd.)。ISBN 978-80-86637-07-5。
• マクナブ、クリス（2012年）。ヒトラーの鷲：ドイツ空軍1933-45年。オスプレイ出版。ISBN 9781782003106。
• モンディ、デイビッド（2006年）。『ハムリン第二次世界大戦枢軸国航空機簡潔ガイド』ロンドン、イギリス：バウンティブックス。ISBN 0-7537-1460-4。
• 野原茂 (2001) 『フォッケウルフ Fw 190D & Ta 152 モデリングガイド』 東京、日本: モデルアート株式会社
• ウィリー・レシュケ (1998)。戦闘航空団 301/302「ワイルド サウ」: Bf 109、Fw 190、Ta 152 で帝国を防衛。シュトゥットガルト、ドイツ: Motorbuch Verlag。ISBN 3-613-01898-5。
• ピーター・ロデイケ (1998)。フォッケウルフ ヤークトフルクツォウク(ドイツ語)。ロゲ。ISBN 3-9234-5744-8。
• 下田健一 (2001).軍用機 第65巻. 東京、日本: デルタ出版.
• ショアーズ、クリストファー、トーマス、クリス（2006）。第2戦術航空軍。第3巻：ライン川から勝利まで：1945年1月から5月。ハーシャム、イギリス：イアン・アラン出版。ISBN 1-903223-60-1。
• スミス、JR; ケイ、アントニー L. (1972)。第二次世界大戦のドイツの航空機。ロンドン、イギリス: パトナム。ISBN 0-85177-836-4。
• ソルテハウグ、ポール (1998)。『ワイルド・ウィンズ：イギリス空軍との第 486 ニュージーランド空軍戦闘飛行隊の歴史』ダニーデン、ニュージーランド：オタゴ大学出版。ISBN 1-877139-09-2。
• ウィール、ジョン (1996)。フォッケウルフ Fw 190 西部戦線のエース。オスプレイ出版。ISBN 9-781782005-63-6。