ハンス・グイド・ムトケ

ハンス・グイド・ムトケ
出生名	ハンス・グイド・ムトケ
生まれる	( 1921-03-25 )1921年3月25日 ドイツ、オーバーシレジア、ナイセ（現ポーランド）
死亡	2004年4月8日(2004-04-08)（享年83歳） ドイツ、ミュンヘン
忠誠	ナチスドイツ
サービス/ 支店	ドイツ空軍
勤続年数	?–1945
ランク	飛行士候補生(フェンリッヒ)
戦闘/戦争	第二次世界大戦
その他の仕事	商業パイロット

ハンス・グイド・ムトケ（1921年3月25日 - 2004年4月8日）は、第二次世界大戦中のドイツ空軍の戦闘機パイロットであった。彼は上シロンスク地方ナイセ（現在のポーランドのニサ） で生まれた。

1945年4月25日、ムトケは第7戦闘航空団第9飛行中隊からMe 262A-1aジェット戦闘機「ホワイト3」に乗り、スイスのデューベンドルフに着陸した。彼は戦闘任務中に道に迷い、誤って着陸したと主張したが、逃亡したという疑いもあった。スイス当局は飛行機を飛ばそうとはせず、保管し、1957年8月30日にドイツに返却した。彼は戦後、飛行機は自分の所有物であると主張してドイツ政府に返還を求めて訴訟を起こしたが、敗訴した。

ムトケはまた、1945年にMe 262で音速の壁を破ったという物議を醸す主張も行ったが、主流の意見では、チャック・イェーガーが1947年にベルX-1でこのマイルストーンを達成した最初の人物であるとみなされ続けている。

1945年4月9日、エルゲンツングス戦闘航空団2（EJG 2）転換飛行隊第3飛行隊に所属するフェンリヒ・ムトケは、計画されていた高高度飛行のために、メッサーシュミット Me 262（ヴァイセ9 ）に乗ってラーゲルレヒフェルトを離陸した。ほぼ完璧な天候の中、視程100キロメートル（62マイル）を超える高度12,000メートル（36,000フィート）を上昇しながら無線会話を聞いていたとき、主任教官のハインツ・ベア中佐が、戦友のアハマー伍長の飛行機に後ろから接近するP-51マスタングを発見した。^[要出典]

ムトケはエンジン全開で40度の急降下に入った。高度12,000メートル（39,000フィート）を通過する際、彼のMe 262は振動し始め、左右に揺れ始めた。対気速度計は1,100 km/h（684 mph）の制限に引っかかって動かなくなった（Me 262の最高速度は時速870キロメートル（540 mph）である）。音速は、環境変数に応じて、高度12,000メートル（39,000フィート）で時速1,062 km（660 mph）である。揺れは激しくなり、ムトケは一時的に飛行機の制御を失った。彼は、対気速度計がまだ目盛りから外れていたため、主尾翼の入射角を調整することで制御不能な急降下から回復しようとしたと報告した。Me 262 は、ヒンジ付きのエレベーターだけではなく、尾翼全体の迎え角を変えることができた。この設計上の特徴は、後にベル X1 にも追加された。突然、乱気流が止まり、数秒間制御が回復した。ムトケはスロットルを戻したが、エンジンが炎上し、しばらくはスムーズに飛行したが、再び乱気流が起こり、機体は激しく揺れ始めた。彼は制御を取り戻そうと奮闘し、エンジンを再点火して、最終的に速度を時速 500 キロメートル (310 マイル) 以下に落とした。困難な着陸の後、機体のリベットが多数失われ、翼も歪んでいることが判明した。^[要出典]

当時、ムトケはこの奇妙な現象の理由を理解していなかった。 1947年にチャック・イェーガーが超音速飛行をしたことを知って初めて、彼はこれらの現象を超音速飛行の効果によるものとし、イェーガーより何年も前に音速の壁を破ったと主張した。この主張には異論があり、他の多くのパイロットや国が最初の超音速飛行をしたと主張している。しかし、ムトケは自分が音速の壁を破った最初の人物だと主張したことはなく、むしろ彼の飛行は単にMe 262がマッハ1に到達しそれを超える能力があることの証明であり、したがって彼より前に他のドイツの戦闘機パイロットがそれを達成したかもしれないと主張した。

メッサーシュミット社が第二次世界大戦中に実施した、注意深く制御された一連の飛行試験で、Me 262 はマッハ 0.86 で急降下すると制御不能になり、マッハ数が高くなると機首が下がり、操縦桿を使ってもパイロットがそれを抑えることができないことが判明した。その結果、急降下が急になり、速度がさらに上昇し、過度の負の G 負荷により機体が自爆する。戦後の英国政府による試験でメッサーシュミット社の結果は裏付けられたが、実際にはどちらもマッハ 0.86 を超えることはなかった。

ムトケは、262 の尾翼の傾斜角を調整することで、急激に急降下する機体を克服したと主張した。これは、チャック・イェーガーがベル X-1 でマッハタックと呼ばれる現象を回避するために使用したのと同じ技術である。さらに、ムトケが加速中に一時的に機体の制御を取り戻したという観察は、後の超音速飛行に関する報告と一致している。

戦後、アメリカのテストパイロットは、マッハ 1 の速度を出す可能性を含む Me 262 についての報告書を提出しました。当時のピトー管の圧縮性により、特に戦争が進むにつれて補給不足の影響を受けていたドイツの機器では、音速に近い速度の測定値が誇張されることがよくありました。アメリカのセイバージェットやその他の高速航空機 (ベル X-1 を含む) も、高亜音速飛行領域 (マッハ 0.8 からマッハ 1 の間) で異常な対気速度の測定値を経験しました。Me 262 の領域規則以前の胴体はさらに非常に高い遷音速抗力をもたらし、そのエンジンはもともと出力不足で気まぐれでした。しかし、ベル X-1、F-86 セイバー、コンベア F2Y シーダートなどの航空機も同様にエリアルール胴体を備えていなかったが、超音速で飛行したことが認められている。この場合、エンジンの推力は、単独で、または急降下中の重力の引力と組み合わせて、飛行機を超音速まで加速するのに十分な力を供給します。

ムトケの戦闘飛行の性質上、彼の飛行機の正確な速度を決定することは不可能であり、その温度と高度での正確な音速を推定することも困難です。したがって、彼の主張を証明または反証することは不可能であり、Me 262が音速に到達できたかどうかについては専門家の間で多くの議論があります。ムトケが経験した損傷効果は、バフェッティングと呼ばれる、機体のさまざまな部分にわたる超音速気流と衝撃波の副作用であると考えられています。この効果はマッハ1に近づく速度で発生しますが、マッハ1を超えると停止します。他の多くのMe 262でも、バフェッティングと音速の壁での異なる空気力学のために、同様の奇妙な事故、または空中で分解を経験しました。遷音速バフェッティング効果は、スーパーマリン スピットファイア、P-38 ライトニング、P-47 サンダーボルト、P-51 マスタングなどのプロペラ駆動の連合軍戦闘機のパイロットからも広く報告されていた。これらの航空機は、最高急降下速度がマッハ 0.85 未満であることが知られていた (ただし、スピットファイアの 1 機はマッハ 0.92 を計測された)。連合軍戦闘機のパイロットは、航空機全体の前進速度がその速度をはるかに下回っていたにもかかわらず、翼上を流れる高速の空気がマッハ 1 を超えたため、急降下中に超音速の衝撃波と飛び出したリベットを目撃したと報告した。

この主張を支持する人々の多くは、戦争が終わった後、連合国は戦争中のドイツの功績を強調することに関心がなかったとも信じている。しかし、ムトケの主張には、管理された実験による裏付けがない。

1999年にミュンヘン工科大学で行われたMe 262のコンピュータベースの性能分析では、Me 262は実際にマッハ1を超える可能性があるという結論が出されました^{[1] [引用が必要]}。

戦後、ムトケはアルゼンチンに移り、いくつかの航空会社でダグラス DC-3 のパイロットを務めた。その後ドイツに戻り、医療研修を修了した。2004 年にミュンヘンで心臓弁の手術中に亡くなった。遺体は解剖学者のグンター・フォン・ハーゲンスに寄贈された。

• aerospaceweb.org Me 262 とサウンドバリア、aerospaceweb.org
• フライパストマガジン(ページ 31) - 2011 年 11 月

特定の