フォード トライモーター

トライモーター
実験航空機協会(EAA) - オシュコシュ。フォード 4-AT-E トライモーター (2014)
一般情報
タイプ	輸送機
メーカー	フォードモーターカンパニーのスタウトメタル航空機部門
デザイナー	ウィリアム・ブッシュネル・スタウト
状態	限定周遊サービス
主なユーザー	約100社の航空会社 アメリカ陸軍航空隊 アメリカ 海軍 カナダ空軍
建造数	199
歴史
導入日	1926
初飛行	1926年6月11日
バリエーション	スタウト ブッシュマスター 2000

フォード・トライモーター（別名「トライモーター」、愛称「ティン・グース」）は、アメリカの3発 エンジン輸送機である。生産は1925年にヘンリー・フォードの会社によって開始され、199機が製造された後、1933年6月7日に終了した。^[1]民間航空市場向けに設計されたが、軍用機としても使用された。

1920年代初頭、ヘンリー・フォードは息子のエドセルを含む19人のグループとともにスタウト・メタル・エアプレーン・カンパニーに投資した。大胆で想像力豊かなセールスマンだったスタウトは、大手メーカーに謄写版印刷の定型文を送り、1,000ドルの出資を軽々しく求め、次のように書いてメーカーを説得した。「1,000ドル出資すれば、1つだけ確約できます。それは、決してお金は戻ってこないということです」。スタウトはエドセルとヘンリー・フォードからそれぞれ1,000ドルずつ、合計2万ドルを調達した。^[2]

1925 年、フォードはスタウトとその航空機設計を買収しました。単発のスタウト単葉機は、カーチス ライトの空冷星型エンジン 3 基を搭載した三発機のスタウト 3-ATに改造されました。プロトタイプが製造され、テスト飛行の結果が芳しくなかった後、「4-AT」と「5-AT」が登場しました。

全金属製の構造を採用したフォード・トライモーターは革新的なコンセプトではなかったが、1920年代の標準的な製造技術よりは確かに先進的だった。この航空機はフォッカー F.VIIトライモーターに似ていた（ヘンリー・フォードが「最も安全な旅客機」だと主張した全金属製であることを除いて）。^[3]胴体と翼は、第一次世界大戦中にユンカース JIでユンカースが開拓した設計を踏襲したもので^[4]、戦後はユンカース F.13低翼単葉機（1920年）（米国に多数輸出）、ユンカース K 16高翼旅客機（1921年）、ユンカース G 24トライモーター（1924年）に始まる一連の旅客機に使用された。これらはすべてアルミニウム合金で製造され、剛性を高めるために波形に加工されていたが、結果として生じる抗力により全体的な性能が低下した。^[5]設計が非常に似ていたため、フォードがヨーロッパに航空機を輸出しようとしたときにユンカースが訴訟を起こし勝訴した。^[6] 1930年にフォードはプラハで反訴したが、反ドイツ感情の可能性があったにもかかわらず、裁判所はフォードがユンカースの特許を侵害したと判定し、2度目の敗訴となった。^[6]

トライモーターは主に旅客用に設計されたが、胴体の座席を取り外すことができたため、貨物輸送にも容易に適応することができた。貨物積載量を増やすため、5ATバージョンの下部内側翼セクションの下に「ドロップダウン」貨物室を設けたのが珍しい特徴であった。^{[3] [7]}

アメリカ陸軍航空隊向けにライト J-4 200 馬力エンジンを搭載した4-AT 1 機がC-3として製造され、ライト R-790-3 (235 馬力)を搭載した 7 機がC-3Aとして製造された。後者は300 馬力のライト R-975-1 (J6-9) 星型エンジンにアップグレードされ、 C-9 に再指定されました。5 機の 5-AT がC-4またはC-4Aとして製造されました。

オリジナルの（商業生産）4-AT には、ライトの空冷星型エンジンが 3 基搭載されていました。パイロット、副操縦士、スチュワーデスの 3 名の乗組員と、8 名または 9 名の乗客を乗せることができました^{[N 1]}。^[3] 後期の 5-AT には、より強力なプラット アンド ホイットニーエンジンが搭載されました。すべてのモデルは、アルミニウム製の波形鋼板のボディと翼を備えていました。第二次世界大戦まで続いたこの時代の多くの航空機とは異なり、その操縦面（補助翼、昇降舵、方向舵）は布張りではなく、波形鋼板で作られていました。当時一般的だったように、方向舵と昇降舵は、機体の外面に沿って張られた金属ケーブルによって作動しました。エンジン ゲージも、パイロットが機体の風防ガラス越しに読み取れるように、エンジンの外部に取り付けられていました^[3]もう一つの興味深い特徴は、手動の「ジョニー ブレーキ」の使用でした^[8]

フォードの自動車やトラクターと同様に、これらのフォード航空機は設計が優れ、比較的安価で、信頼性が高かった（当時としては）。^[要出典]金属構造とシンプルなシステムの組み合わせにより、頑丈さで定評があった。基礎的な作業は「現場」で実施でき、地上要員は足場とプラットフォームを使用してエンジンの作業を行うことができた。^[5]通常はアクセスできない場所に飛行するため、フォード トライモーターにはスキーやフロートを取り付けることができた。^[5]

当時の航空機の急速な発展（はるかに優れたボーイング247が1933年初頭に初飛行）と、彼の専属パイロットであるハリー・J・ブルックスがテスト飛行中に死亡したことにより、ヘンリー・フォードは航空への興味を失っていった。フォードは航空機事業で利益を上げることはなかったが、ヘンリー・フォードの名声は揺籃期の航空業界と航空会社に信用を与え、舗装滑走路、旅客ターミナル、格納庫、航空郵便、無線航法など、現代の航空インフラの多くの側面の導入に貢献した。^{[1] [N 2]}

1920年代後半、フォード航空機部門は「世界最大の民間航空機製造会社」と評された。^[9]新型単座通勤機フォード・トライモーターと並行して、フォード・フリヴァーまたは「スカイ・フリヴァー」が設計され、試作機として飛行したが、量産には至らなかった。^{[9]トライモーターは、フォードの航空機製造における最後の事業ではなかった。第二次世界大戦中、世界最大の航空機製造工場がミシガン州}ウィローラン 工場に建設され、フォードはコンソリデーテッド・エアクラフト社からライセンスを受けて何千機ものB-24リベレーター爆撃機を製造した。^[10]

ウィリアム・スタウトは 1930 年にフォード モーター カンパニーの金属飛行機部門を去りました。彼はスタウト エンジニアリング研究所の運営を続け、さまざまな航空機を製造しました。1954 年にスタウトはフォード トライモーターの権利を購入し、新型機の製造を試みました。この努力から設立された新しい会社がトライモーター航空機の最新型 2 機を持ち帰り、スタウト ブッシュマスター 2000と改名しましたが、改良が加えられたにもかかわらず、性能は最新設計に劣ると判断されました。

生産は1926年から1933年まで行われ、4ATが79機、5ATが117機、さらに実験機を含む199機が製造された。世界中の100社を超える航空会社がフォード トライモーターを使用していた。^[1] 1927年半ばからは、石油会社や製造会社を含むいくつかの非航空会社の民間運航会社でも幹部輸送任務に使用された。

フォード・トライモーターは、その設計が「他の旅客機に対する飛躍的進歩」を象徴していたため、商業航空に即座に影響を与えた。^[11]導入から数か月以内に、信頼性が高く、当時としては快適な旅客サービスを提供できるトライモーターの能力を活用し、大陸横断運航を行うトランスコンチネンタル・エア・トランスポートが設立された。大陸横断サービスとして宣伝されていたが、この航空会社は鉄道接続に頼らざるを得ず、ニューヨークを拠点とする豪華なプルマン列車が旅程の最初の部分であった。乗客はその後、オハイオ州ポート・コロンバスでトライモーターに乗り換え、大陸を横断してオクラホマ州ウェイノカに到着し、そこで別の列車がニューメキシコ州クロービスまで乗客を運び、そこで再びトライモーターに乗ってロサンゼルスの北東数マイルにあるグレンデールのグランド・セントラル空港に到着する最後の旅程が開始された。^[11] この過酷な旅は、トランスコンチネンタル航空がウェスタン航空と合併するまでの1年間だけ利用可能でした。

フォード トライモーターは、1927年にパンアメリカン航空によってキーウェストからキューバのハバナへの最初の国際定期便に広く使用されました。最終的に、パンアメリカン航空は1920年代後半から1930年代前半にかけて、北米とキューバから中南米にサービスを拡大しました。^[12]ラテンアメリカで最も古い航空会社の1つであるクバーナ・デ・アビアシオンは、1930年にラテンアメリカで最初にフォード トライモーターを国内線に使用しました。

フォードの輸送機の全盛期は比較的短く、より近代的な旅客機が登場し始めた1933年までしか続かなかった。完全に姿を消すどころか、トライモーターは耐久性で羨ましいほどの評判を獲得し、1929年のフォードの広告では「フォードの飛行機は運行中に摩耗したことがない」と謳われた。^[12]トライモーターは最初は2、3級航空会社に追いやられたが、1960年代まで飛行を続け、多数の機体がさらに寿命を延ばすために貨物輸送機に改造され、第二次世界大戦が始まると、商業バージョンはすぐに軍事用途に改造された。

この時期にフォード トライモーターが行った重要な飛行のいくつかは、この機種の強さと信頼性の評判を大いに高めた。一例として、1927年に製造されたシリアルナンバー10のフォード 4-AT トライモーターが挙げられる。この機は登録番号C-1077で米国とメキシコを飛行し、カナダでは登録番号G-CARCで数年間飛行した。この機は多くの注目すべき功績を残し、チャールズ・リンドバーグやアメリア・イアハートなど多くの人物が搭乗した。米国からメキシコシティへの最初の商業飛行や、カナディアン・ロッキー山脈上空を飛行した最初の商業飛行も行った。1936年の着陸時に損傷を受けた後、地上に留まり、数十年間ユーコン準州のカークロスに放置された。1956年に残骸が引き揚げられて保存され、1980年代半ばにグレッグ・ヘリックがC-1077を引き継いで修復を開始した。 2006年現在、C-1077は1927年12月当時の姿に復元され、再び飛行可能な状態となっている。^[1]

1929年11月27日と28日、リチャード・E・バード艦長（航法士）、主任操縦士のベルント・バルヘン、および副操縦士と写真家の2人の乗組員は、バードがフロイド・ベネットと名付けたフォード・トライモーターに乗って、南極点上空を初めて飛行した。これはこの極地探検に使用された3機の航空機のうちの1機で、他の2機はスターズ・アンド・ストライプスとバージニアンと名付けられ、バードが以前に使用していたフォッカー・トライモーターに代わるものとなった。^[5]

エルムファームのオリーの飛行にはフォード・トライモーターが使用された。オリーは飛行機で飛行し、飛行中に搾乳された最初の牛である。^[13]

フランクリン・ルーズベルトは1932年の大統領選挙運動中にフォード・トライモーターに乗って飛行した。これは従来の「ホイッスルストップ」列車旅行に代わる、選挙における航空機の最初の使用例の一つであった。^[14]

フォード トライモーターは、1937 年のジギスムント レバネフスキーの北極横断飛行で行方不明になった飛行士の捜索に使用されました。映画のスタント飛行士ジミー マッターンは、特別に改造されたロッキード エレクトラを、同じく映画のスタント飛行士ガーランド リンカーンとともに、スペリオル石油会社の社長から寄贈された簡素化されたトライモーターで飛行しました。改造されたキャビンには 1,800 ガロンの航空ガソリンと 450 ガロンの石油が積まれており、トライモーターは遠征隊の「タンカー」として機能する予定でした。エレクトラは、4-AT のドアから張り出したホースを通じて、トライモーターから空中に燃料を移送することができました。最初の空中給油テストが成功した後、2人のパイロットはフェアバンクスに向けて出発し、1937年8月15日にカナダのユーコン準州のバーウォッシュランディングに最初に着陸したが、トライモーターは燃料切れとなり、翌日悪天候で墜落した。トライモーターはツンドラに放置された。^[15]

旅客機としてのトライモーターが、ボーイング247（1933年）やダグラスDC-2（1934年）、そしてDC-3のようなより近代的な航空機に取って代わられた後、トライモーターの主な用途の1つは、ジャングルや山岳地帯の鉱山作業に重い貨物を運ぶことだった。トライモーターは何十年もこの用途で使用された。^[16]

1942年、バターンの戦いでは、トリモーターが避難に使用された。この飛行機は24人を乗せ、1日2回、1回あたり約500マイルを移動した。この飛行機は最終的に日本軍の機銃掃射を受け、破壊された。^[17]

戦後、フォード・トライモーターは小規模な地域航空会社で限定的に運用され続けた。シーニック航空のフォード・トライモーターN414Hは、グランドキャニオン上空を飛ぶ観光機として65年間使用された。^[3]

2-AT プルマン

スタウトの単葉機。400 hp (300 kW) のLiberty L-12 V-12 エンジンを 1 基搭載し、3-AT に発展。11 機製造。

3-AT

スタウトの 3 基のモーター付きプロトタイプ。出力 200 馬力 (150 kW) のライト J-4 ワールウィンド星型エンジン 3 基を搭載。翼に船外エンジン、機首エンジンを非常に低い位置に搭載。1 機製造。

4-AT

200 hp (150 kW) の J-4 ワールウィンド 3 基を搭載し、外側のエンジンが翼の下に装備されたプロトタイプ。オープンコックピットに 2 人のパイロットと、半円形の窓を備えた 8 人の乗客。1 機製造。

4-AT-A

上部の角が丸い長方形の窓を備えた密閉式コックピットの量産バージョン。14 機が製造されました。

4-AT-B

4-AT-B、3基の220馬力（160kW）ライトJ-5ワールウィンド星型エンジン搭載。乗客12名。39機製造。

4-AT-C

4-AT-Bの機首エンジンを400馬力（300kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1340ワスプ星型エンジンに交換。1機製造。

4-AT-D

4-AT-B は、翼が 78 フィート 0 インチ (23.77 m) に延長され、さまざまなエンジンとその他の小さな改造が施されています。1 機が製造され、2 機が改造されました。

4-AT-E

4-AT-B には、300 hp (220 kW) のライト J-6-9 ワールウィンド9 気筒星型エンジンが 3 基搭載されています。5-AT-A で使用されている長方形の窓を備えた 24 機が製造されました。

4-AT-F

4-AT-E ですが、より高い負荷に耐えられるよう設​​計されています。1 機製造されました。

5-AT-A

4-AT-E は、77 フィート 10 インチ (23.72 m) の長い主翼と、両側に追加の窓を備えた胴体を持ち、3 基の 420 hp (310 kW) Wasp で駆動。乗客 13 名。3 機製造。

5-AT-B

5-AT-A、420 ​​hp (310 kW) Wasp C-1 または SC-1 星型エンジン搭載。乗客 15 名。41 機製造。

5-AT-C

エンジンカウリングとホイールパンツを備えた改良型で、フォード 5-AT-A に類似。乗客 17 名。51 機製造。

5-AT-CS

Edoフロートを2基装備した5AT-C水上機。1機製造。

5-AT-D

キャビンを高くするため翼が 8 インチ (20 cm) 高くなり、重量も増加しました。3 基の 450 hp (340 kW) Wasp SC 星型エンジンを搭載。20 機製造。

5-AT-DS

Edo フロートを装備した 5-AT-D 水上機。1 機製造。

5-AT-E

船外エンジンを翼の前縁に移動したバージョン。1 基の 5-AT-C がテスト用に改造されたが、元に戻された。

6-AT-A

出力、負荷、性能を抑えたエコノミー 5-AT-A。300 hp (220 kW) のライト J-6-9 ワールウィンド星型エンジン 3 機。3 機製造。

6-AT-AS

Edo フロートを装備した 6-AT-A 水上機。1 機が改造されています。

7-AT-A

機首に420馬力（310kW）のプラット・アンド・ホイットニー・ワスプ・ラジアルエンジンを搭載した6基のAT-A。

8-AT

5-AT-Cを単発貨物機に改造。575～700馬力（429～522kW）の6種類のエンジンを搭載。1機製造。^[18]

9-AT

300 hp (220 kW)プラット・アンド・ホイットニー R-985 ワスプ ジュニア星型エンジン 3基を搭載した 4-AT-B。1機製造。

10-AT

胴体上部に 2 つのエンジン、翼に 2 つのエンジンを搭載した大型航空機のプロジェクト。製造は行われなかったが、12-AT に発展し、三発エンジンとして 14-A として製造された。

11-AT

4-AT-E、225 hp (168 kW)パッカード DR-980 ディーゼル星型エンジン3 基搭載。1 機製造。

12-AT

プロジェクト、10-AT の開発、構築されませんでした。

13-A

5-AT-D、2基の300馬力(220kW)ライトJ-6-9ワールウィンド星型エンジンと、機首に575馬力(429kW)ライトサイクロン星型エンジンを搭載。1機製造。

14-A

10-AT および 12-AT と同様に、1 機が製造されたが飛行はせず、32 人の乗客を運ぶ予定であった。^{[出典が必要]}

XC-3

USAACによって評価された4-AT-A1機。^[19]

C-3

4-AT-Aは評価の結果XC-3から再指定されました^[19]

C-3A

4-AT-Eと3基の235馬力（175kW）ライトR-790-3ワールウィンド星型エンジンを搭載。7機製造され、すべてC-9規格に改造された。^[19]

C-4

評価用に4-AT-Bを1つ。^[19]

C-4A

5-AT-D、3基の450馬力（340kW）プラット・アンド・ホイットニーR-1340-11ワスプ星型エンジンを搭載。4機製造^[19]

C-4B

1機のC-4Aに3基の450馬力（340kW）R-1340-7ワスプエンジンを換装した。^[19]

C-9

C-3Aに300馬力（220kW）のライトR-975-1ワールウィンドラジアルエンジンを搭載した再指定^[20]

XB-906

5-AT-D は、アメリカ陸軍航空隊向けに 500 馬力 (370 kW) のワスプ 3 機を搭載して爆撃機に改造されました。1 機製造されました。

ＸＪＲ-１

アメリカ海軍が評価した4-AT-A1台^[21]

JR-2

アメリカ海兵隊の4-AT-E輸送機。ライトJ-6-9エンジン3基を搭載。2機が製造され、1931年にRR-2に再指定されました。^[21]

JR-3

5-AT-Cはアメリカ海軍（1機）とアメリカ海兵隊（2機）向けに開発された。3機が製造された。^[21]

RR-1

XJR-1は1931年に再指定されました。^[22]

RR-2

JR-2は1931年に再指定されました。^[22]

RR-3

JR-3は1931年に再指定されました。^[22]

RR-4

海軍用の5機のAT-C単機。^[22]

RR-5

4台のAT-D、米海軍と米海兵隊にそれぞれ1台ずつ。^[22]

 コロンビア

• サコ
• スカッタ

 カナダ

• BYN社（英国ユーコン航行会社）のCF-AZBは1936年4月から1940年8月に損傷するまでユーコンで飛行した。^[23]

 中華民国

• 中国国家航空総公司（CNAC）は少なくとも3機の5ATを運用した^[24]

 キューバ

• キューバナ

 チェコスロバキア

• チェコスロバキア航空

 ドミニカ共和国

• ドミニカ共和国の航空会社ドミニカーナ・デ・アビアシオンは1930年代初頭にフォード・トライモーターを使用していた。 ^[25]

 メキシコ

• メキシカーナ

 スペイン

• 最初にCLASSA、次にLAPE、その後Iberia

 アメリカ合衆国

• アメリカン航空
• イースタン航空
• グランドキャニオン航空
• アイランド航空、オハイオ州バス諸島
• マダックス航空
• ノースウエスト航空
• パンアメリカン航空
• サウスウエスト航空ファーストエクスプレス（SAFEway）
• スターエアサービス
• テキサコ
• 大陸横断航空輸送
• トランスコンチネンタル・ウエスタン航空 (TWA)
• ユナイテッド航空
• ウィーンエアアラスカ

 ベネズエラ

• アベンサ

 オーストラリア

• オーストラリア空軍
  • オーストラリア空軍第24飛行隊

 カナダ

• カナダ空軍は6-AT-A/6-AT-AS を 1 機運用しました。

 コロンビア

• コロンビア空軍

 スペイン

• スペイン共和国空軍

 イギリス

• イギリス空軍
  • イギリス空軍第271飛行隊は1940年に5-AT-Dを1機運用した。^[26]

 アメリカ合衆国

• アメリカ陸軍航空隊
• アメリカ海兵隊
• アメリカ海軍

• 1929年3月17日、ニュージャージー州ニューアークのニューアーク空港を離陸後、上昇中にコロニアル・ウェスタン航空の4-AT-Bトライモーター機NC7683が両エンジン故障を起こした。高度を上げることができず、砂を積んだ貨車に衝突し、搭乗していた15人のうち14人が死亡した。当時、アメリカ史上最悪の航空機事故となった。^{[27] [28]}
• 1929年4月21日、マダックス航空の5-AT-Bトライモーター、NC9636がサンディエゴ上空でアメリカ陸軍航空隊（USAAS）のボーイングPW-9D戦闘機、28-037と衝突し、両機に乗っていた6人全員が死亡した。ボーイングPW-9Dのパイロットはスタントを行っていた後、旅客機の前を通過しようとしたが、マダックス機の速度を誤って判断し、彼の機はフォードトライモーターのコックピットに衝突した。^{[27] [29]}
• 1929年9月3日、トランスコンチネンタル航空輸送の5-AT-Bトライモーター機、NC9649、シティ・オブ・サンフランシスコが雷雨の中、ニューメキシコ州グランツ近郊のマウント・テイラーに墜落し、乗っていた8人全員が死亡した。[ 30 ] [ ^{31 ]}
• 1930年1月19日、マダックス航空の5-AT-Cトライモーター機、NC9689が第7便として運行されていたが、悪天候のためカリフォルニア州オーシャンサイド近郊で墜落し、乗っていた16人全員が死亡した。 ^{[30] [32]}
• 1933年1月24日、貨物飛行中のパシフィック航空輸送のフォード・トライモーターが離陸時に墜落し、搭乗していた3人のうち2人が死亡した。^[33]
• 1935年6月24日、コロンビアのメデジン近郊のオラヤ・エレラ飛行場で、 SACO Servicio Aéreo ColombianoのTri-Motor 5-AT-B（登録番号F-31 ）がSCADTA（Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos）のTri-Motor（登録番号C-31 ）と衝突した。両機に乗っていた20人のうち、生き残ったのは3人だけだった。死者の中にはタンゴ歌手のカルロス・ガルデルもいた。^{[30] [34]}

2011年現在、18機のフォード・トライモーターが存在し、そのうち8機がFAAの耐空証明を取得している。^{[35] [N 3]}

• C/N:10 機体番号: NC1077 (4-AT-B、1927年9月) 「NC1077、G-CARC ナイアガラ」 現在、グレッグ・ヘリックのイエローストーン・アビエーションが所有。 最古の飛行可能な三発機、C/N (製造番号) 10。^[36]米国ミネソタ州ミネアポリス近郊のゴールデン・ウィングス博物館^[37]に拠点を置いている。^{[38] [39]}この機体は2009年の映画「アメリア」 （飛行家アメリア・イアハートの伝記映画）に登場した。^[40]
• C/N:42 機体番号: NC9610 (旧NC7684) (4-AT-B、1928年9月) 現在、米国ミシガン州ベルビルに拠点を置くヤンキー空軍が所有。 ^{[41] [42]}
• C/N:55 機体番号: NC9612 (4-AT-E、1929年) 「シティ・オブ・リッチモンド」 元々の所有者:ワシントン州スポケーンのママー・フライング・サービス。現在の所有者:ミッド・アメリカ・フライト・ミュージアムのスコット・グローバー。米国テキサス州マウント・プレザントに拠点を置いている。^{[43] [44] [45]}
• C/N:69 機体番号: NC8407 (4-AT-E、1929年) 元の所有者: イースタン航空輸送 現在の所有者:実験航空機協会は、米国ウィスコンシン州オシュコシュのEAAエアベンチャー博物館に拠点を置いています。米国中を巡回し、航空ショーやその他の航空イベントに出演しています。^{[46] [47] [48]}
• C/N:8 機体番号: NC9645 (5-AT-B、1928年) 「ウィチタ市/ポートクリントン市」 現在所有:リバティ航空博物館。トランスコンチネンタル航空輸送の塗装が施されている。米国オハイオ州ポートクリントンのエリー・オタワ国際空港を拠点としている。^[49]以前はエバーグリーン・ヴィンテージ・エアクラフト社が所有し、米国オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空博物館を拠点としていた。^{[50] [51]}
• C/N:34 機体番号: N9651 (5-AT-B、1929) - 「シティ・オブ・フィラデルフィア」 元の所有者: トランス・コンチネンタル航空輸送。現在の所有者:カーミット・ウィークス。米国フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライトに拠点を置いている。この航空機は、インディ・ジョーンズ/魔宮の伝説など、多くの映画に登場している。^{[52] [53] [54]}
• C/N:58 機体番号: NC8419 (5-AT-C、1929年) 元の所有者: ノースウエスト航空。現在の所有者:カラマズー航空歴史博物館。米国ミシガン州カラマズーのエアズーを拠点としています。この飛行機は複数の5-AT機体を組み合わせたもので、そのうち1機は5つの空母で使用された後、1951年から1959年まで米国森林局で使用されました。オリジナルは1959年8月4日、ネズ・パース国有林の人里離れた滑走路に着陸中に墜落炎上し、2名の煙突ジャンパーが死亡しました。^{[55] [56] [57] [58]}
• C/N:74 機体番号: N414H (5-AT-C、1928年) 元の所有者: フォード・モーター社。以前はソッピース社が所有していた。米国アリゾナ州ヴァッレのヴァッレ空港を拠点としていた。2008年と2009年には飛行訓練と型式認定に使用された。^{[59] [60] [61]現在は米国オレゴン州フッドリバーの}ウェスタン・アンティーク・エアロプレーン・アンド・オートモービル・ミュージアム(WAAAM)が所有し、拠点としている。^[62]

• C/N:15 機体番号: NX4542 (4-AT-B、1928年)リチャード・E・バードの南極行き航空機。元々の所有者:フォード・モーター社。現在の所有者: ヘンリー・フォード博物館。米国ミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に展示されている。^[63]
• C/N:46 機体番号: NC7861 (4-AT-B、不明) 元の所有者: ユニオン・エレクトリック、セントルイス。現在の所有者:ペンサコーラ国立海軍航空博物館 、フロリダ州、米国。^[63]海軍RR-5シリアルA-9206として展示されている。^[64]
• C/N:11 機体番号: NC9637 (5-AT-B,1929) 元の所有者:パンナム。現在の所有者:米国カリフォルニア州サンディエゴのサンディエゴ航空宇宙博物館。 ^[65]
• C/N:39 機体番号: NC9683 (5-AT-B, 1929) 元の所有者:アメリカン航空。現在の所有者:スミソニアン国立航空宇宙博物館。^[66]ワシントンD.C. ^{[35] [67]}
• C/N:60 機体番号:なし - 元RAAF (5-AT-C、1929年) 元々の所有者:フォード モーター カンパニー、イギリス。現在の所有者:パプアニューギニア国立博物館および美術館。再構築の可能性があります。

• C/N:38 機体番号: N7584 (4-AT-B、1928年1月) 元の所有者: セントルイスのロバートソン・エアクラフト社。現在の所有者:カーミット・ウィークス。 1992年秋、フロリダでハリケーン・アンドリューにより大きな被害を受けた。現在の所在地:アメリカ合衆国ミシガン州ビックスバーグ。 ^[68]
• C/N:58 機体番号: NC9642 (4-AT-E、1929年1月) 元の所有者: モホーク航空、ニューヨーク。現在の所有者: モーリス・ホビウスのホヴァエア社。再構築の可能性あり。売却が報告されている。現在の所在地:アメリカ合衆国ミシガン州ビックスバーグ。 ^[69]
• C/N:62 機体番号: NC8400 (4-AT-E、1929年1月) 元の所有者:Mohawk Airways、NY。現在の所有者:Maurice Hovius' Hov-aire, Inc.。再構築の可能性あり。現在の所在地:米国ミシガン州ビックスバーグ。^[70]
• C/N:65 機体番号: NC8403 (4-AT-E、1929年5月) 「ターミガンII」 元々の所有者: ママー・フライング・サービス。現在はアラスカ航空遺産博物館が所有。修復の可能性あり。2005年2月10日現在、米国ミネソタ州ミネアポリス近郊のゴールデン・ウィングス博物館に所蔵されている。 ^[71]
• C/N:13 機体番号: NC9667 (5-AT-B、1929) 「AN-AAR」 元々はサウスウエスト航空高速エクスプレス (SAFEway)が所有していた。現在の所有者: モーリス・ホビウスの Hov-aire, Inc. これは、米国オハイオ州ポートクリントンの EAA 1247 の「ティン・グース支部」が行った修復プロジェクトです。^{[72] [73]}

1954年以降、トライモーターをスタウト・ブッシュマスター2000として近代化する努力がなされた。^[8]財政、経営、マーケティングの問題を抱え、完成したのは2機のみで、3機目の機体も着工されたものの完成することはなかった。^[74]

フライトインターナショナルのデータ1930年11月14日^[75]

一般的な特徴

• 乗務員: 3名（パイロット、副操縦士、客室乗務員）
• 定員: 11名
• 長さ: 49 フィート 10 インチ (15.19 メートル)
• 翼幅: 74 フィート 0 インチ (22.56 メートル)
• 高さ: 11 フィート 9 インチ (3.58 m)
  
• キャビンの長さ: 16 フィート 3 インチ (5 m)
• キャビン幅（平均）： 4フィート6インチ（1メートル）
• キャビンの高さ（平均）： 6フィート0インチ（2メートル）
• キャビン容積: 461 立方フィート (13 m ³ )
• 翼型: ルート: Göttingen 386;先端: Göttingen 386 ^[76]
• 自重: 6,500 ポンド (2,948 kg)
• 総重量: 10,130 ポンド (4,595 kg)
• 燃料容量: 231 米ガロン (192 英ガロン; 874 L)
  
• オイル容量: 24 米ガロン (20 英ガロン; 91 L)
• 動力装置:ライト J-6-9 ワールウィンド9気筒空冷星型ピストンエンジン3基、各300馬力 (220kW) 離陸用
• プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 132 mph (212 km/h、115 kn)
• 巡航速度: 1,700 rpmで107 mph (172 km/h、93 kn)
• 失速速度: 57 mph (92 km/h、50 kn)
• 航続距離: 570 マイル (920 km、500 海里)
• 実用上昇限度: 16,500 フィート (5,000 メートル)
  
• 絶対高度: 18,600 フィート (5,669 メートル)
• 2 基のエンジンの絶対高度: 7,100 フィート (2,164 m)
• 上昇率: 920 フィート/分 (4.7 m/秒)
• 高度到達時間: 10 分で 7,200 フィート (2,195 メートル)

関連開発

• スタウト ブッシュマスター 2000

同等の役割、構成、時代の航空機

• フォッカー F.VII
• ユンカース G 24
• ユンカース G 31

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 民間航空機のリスト
• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• アメリカ海軍の航空機の名称一覧（1962年以前）

• アンドラーデ、ジョン。『1909年以降の米国軍用航空機の呼称とシリアル』。英国レスターシャー州ヒンクリー：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、1979年。ISBN 0-904597-22-9。 
• バース、ジャック E.「トークバック」。エア・エンスージアスト、第 10 号、1979 年 7 月～9 月、p. 79。ISSN 0143-5450
• ベスト、マーティン S. (2007 年夏)。「中国における商業航空の発展: パート 2: 中国国家航空総公司 (第二次世界大戦前)」。エア・ブリテン アーカイブ。pp. 51–80。ISSN 0262-4923  。
• ヘッド、ジャニーン・M.、ウィリアム・S.・プレッツァー。ヘンリー・フォード：絵画伝記。ミシガン州ディアボーン：ヘンリー・フォード博物館＆グリーンフィールド・ビレッジ、1990年。ISBNなし。
• Hoy, Bruce D. (1980 年 4 月～7 月)。「トークバック」。Air Enthusiast 誌、第 12 号。pp. 49～50。ISSN 0143-5450  。
• ラーキンス、ウィリアム T. 『フォード トライモーター、1926-1992』 ペンシルベニア州アトグレン: Schiffer Publishing、1992年。ISBN 0-88740-416-2。 
• ラーキンス、ウィリアム T. (1980 年 4 月～7 月)。「トークバック」。エア エンスージアスト。第 12 号。50 ページ。ISSN  0143-5450。
• マーチ、ダニエル L. 『第二次世界大戦のイギリス軍用機』 ロンドン:エアロスペース パブリッシング、1998年。ISBN 1 874023-92-1。 
• オキャラハン、ティモシー J. 『ヘンリー＆エドセル・フォードの航空遺産』 ミシガン州アナーバー：プロクター出版、2002年。ISBN 1-928623-01-8。 
• オリアリー、マイケル。「フォードが空を支配していた頃（第 2 部）」。Air Classics、第 42 巻、第 5 号、2006 年 5 月。
• ウィンチェスター、ジム編「フォード トライモーター」。民間航空機（航空ファクトファイル）。ロンドン：グランジ ブックス plc、2004 年。ISBN 1-84013-642-1。 
• ウィン、H.ヒュー。『映画スタントパイロットとハリウッドのクラシック航空映画』。ミズーラ、モンタナ州：Pictorial Histories Publishing Co.、1987年。ISBN 0-933126-85-9。 

• Lee, John G. (2014 年夏)。「フォード トライモーターの初期の時代: 参加者の回想」。AAHSジャーナル。59 (52)。アメリカ航空歴史協会: 128–134。
• タウル、トム (2014 年夏)。「フォード トライモーターの設計」。AAHS ジャーナル。59 (52)。アメリカ航空歴史協会: 122–127。
• ワイス、デイビッド A. 『ブリキのガチョウの物語：フォード・トライモーターの物語』 ブルックリン、ニューヨーク：カンバーランド・エンタープライズ社、1996 年。ISBN 0-9634299-2-2。 
• リトワック、ジェリー: 「ブリキのガチョウの皮を剥ぐ...大変な方法」。1978 年 5 月の「エア インターナショナル」誌の 251 ページと 252 ページには、1977 年 2 月 6 日にネバダ州で地上に墜落したジョン セイボルド所有のシーニック航空のティン グース 5AT の再建について記載されています。記事によると、1978 年後半には再び飛行できる状態になっていたようです。

• Ford Trimotor は「Ford Tri-Motor へのオマージュ」であり、事実、写真、参考文献などが含まれています。
• EAA の Ford Trimotor 4AT-E バーチャル ツアーでは、機体全体を詳しく説明しています^{[永久リンク切れ‍ ]}
• 「ブリキのガチョウは名に恥じない」（パイロットレポート）、バッド・デイヴィソン、1986 年 6 月、Air Progress、第 45 巻、第 5 号、Airbum.com で転記