航空管制官

航空管制官

管制塔にいる軍の航空管制官
職業
職業の種類	職業
活動分野	航空 軍事
説明
能力	優れた短期記憶力と状況認識力、優れたコミュニケーション能力、優れた数学的スキル、迅速かつ断定的な意思決定能力、ストレス下でのパフォーマンス能力、一般的な状況嫌悪。
必要な教育	ICAOの規則および規制に基づく航空当局（FAAなど）による認定。大半は軍隊および/または4年制のCTI学校出身者
雇用分野	公的部門と民間部門、軍事部門と民間部門の両方。国によって異なります。

航空交通管制スペシャリスト(略してATC ) は、世界的な航空交通管制システムにおいて、安全で秩序ある迅速な航空交通の流れを担当する人員です。通常、地上の航空交通管制センターや管制塔に配置され、割り当てられた空域内の航空機の位置、速度、高度を視覚とレーダーで監視し、パイロットに無線で指示を与えます。管制官は、責任地域内で航空機同士の安全な距離を保ち、適切な空域内にとどまるよう分離規則を適用し、割り当てられた空域セクターと地上ですべての航空機を安全かつ効率的に移動させます。管制官は勤務中 (航空業界では「オンポジション」と呼ばれることが多い) に非常に大きな責任を負い、毎日数え切れないほどのリアルタイムの決定を下すため、ATC の職業は世界中で一貫して最も精神的に困難な職業の 1 つとみなされており、多くの変数 (機器、構成、天候、交通量、交通タイプ、特別活動、政府の措置、人的要因) に応じて非常にストレスの多い職業となることがあります。しかし、多くのコントローラーは、高い給与^{[1] [2] [3]}と、大きくてユニークで特権的な自主権を仕事の大きな利点として挙げています。

米国のメディアでは航空管制官やフライト コントローラーと呼ばれることが多いですが、航空交通の専門家のほとんどは航空交通管制官、ATCO、またはコントローラーという用語を使用しています。仕事自体の詳細な記事については、航空交通管制を参照してください。

航空管制官は一般に、優れた状況認識力、空間認識力、そしてよく組織化された能力を備えた人材です。その他の必須スキルとしては、数値計算や数学の高速処理、断定的で確固とした意思決定スキル、プレッシャーの下で平静を保つ能力、そして優れた短期記憶力などがあります。何十年にもわたる数多くの研究を通じて、管制官は通常優れた視覚記憶力を持っていることが実証されており、さらに研究では、航空管制官は一般に人口平均よりも大幅に優れた状況認識力を持っていることが示されています。短期記憶、仲間によるストレス、リアルタイムのリスク分析を含む「ゲーム」では、航空管制の専門家はすべての実験で対照群よりも良い成績を収めました^[要出典]。優れた聴覚と会話のスキルが必須であり、訓練生は厳しい身体的および心理的テストを受けます。

さらに、航空管制官の職務には、世界中のどの職業よりも厳格な身体的および精神的健康要件が求められます。糖尿病、てんかん、心臓病、多くの精神疾患（臨床的うつ病、ADHD、双極性障害、人格障害、薬物乱用歴など）などの症状があると、監督する医療当局による明確な検査と免除書に署名し、その障害が個人の職務遂行能力に影響を及ぼさないことが示されない限り、監督する航空当局から医療証明書を取得することがほぼ確実にできなくなります。ほぼ例外なく、管制官は航空交通システムの安全を確保するために厳格な健康診断と精神検査を受けます。たとえば米国では、すべての航空管制官は連邦航空局に採用される前にミネソタ多面人格目録を受験し合格する必要があります。高血圧などの症状は不適格ではありませんが、真剣に受け止められ、認定医師による健康診断で監視されなければなりません。管制官は健康を維持するために予防措置を講じ、禁止されている特定の薬剤を避ける必要がある。市販薬であってもすべての薬剤を医療機関に報告する必要があり、報告を怠ると医療証明書の取り消しにつながる可能性がある。米国食品医薬品局（FDA）によって承認されている多数の薬剤は禁止されているか、航空管制官が特別配慮医療証明書を申請し、基礎疾患の厳格で継続的な監視を受けることが必要となる。ほぼ例外なく、訓練中の管制官は20代で仕事を始め、50代で退職する。これは、訓練生は遅くとも31歳の誕生日までにアカデミーで訓練を開始し、56歳で定年退職するというFAAの要件によるものである。 ^[4]ただし、退職した軍の航空管制官は、31歳に達すると任命される資格がある場合があります。^[要出典] コミュニケーションは仕事の重要な部分です。管制官は、高度レベルや滑走路番号に関するたった一つの誤解が悲劇的な結果を招く可能性があるため、パイロットや他の管制官が話す言葉に正確に集中するように訓練されています。管制官は、プッシュツートーク無線電話を使用して航空機のパイロットと通信します。 このシステムには、一度に 1 つの周波数で 1 つの送信しか行えないため、送信が混在したりブロックされたりして、理解不能になる可能性があるなど、多くの付随的な問題があります。

ATC 通信では現地の言語が使用されますが、世界中の航空のデフォルト言語は航空英語です。英語を母国語としない管制官は、通常、一定の最低レベルの能力を示すことが求められます。

エリア コントローラーは、混雑した空港や空域の周りを飛行する、高高度の航空機の安全を担当します。エリア コントローラーは、低高度の航空機や、独自の管制塔や進入管制官を持たない小さな空港の周りの航空交通も扱うことがあります。ほとんどの国では、エリア コントローラー、ルート コントローラー、または米国では口語的にセンター コントローラーと呼ばれています。エリア コントローラーは、定義された寸法を持つ 3D ブロックの空域の特定のセクターを担当します。各セクターは、無線通信を扱う「R 側」(レーダー) コントローラーと呼ばれる、少なくとも 1 人のエリア コントローラーによって管理されます。交通量が多い時間帯には、R 側エリア コントローラーを支援するために、同じエリアに「D 側」(データ) と呼ばれる 2 番目のエリア コントローラーが割り当てられることもあります。これは、レーダーを使用しても使用しなくても実行できます。レーダーを使用すると、セクターでより多くの交通量を処理できます。しかし、海上など、交通量が多くレーダーを設置するのに適さない、またはレーダーの設置が不可能な多くの地域では、 手順による制御が使用されています。

米国では、経路管制官は航空路管制センターまたはARTCCで勤務します。他の国では、エリア管制官は、高高度の経路航空機を制御するエリア管制センター、または主要な空港群から上昇または下降する航空機を制御する ターミナル管制センターで勤務します。

飛行場または管制塔の管制官は、空港のすぐ近くの航空機を管制し、空港管制塔からの目視観測を行います。管制塔の空域は、通常、空港の周囲 5 海里 (9.3 km) の半径ですが、交通の構成や量に応じて、その大きさや形状は大きく変わることがあります。

タワーの位置は通常、フライト データ/許可の伝達、地上管制、ローカル コントロール (パイロットからはタワーと呼ばれます) などのさまざまな位置に分割されます。混雑した施設では、限定されたレーダー アプローチ コントロールの位置が必要になる場合があります。

各ポジションの役割は次のとおりです。

• フライト データ/許可の配信: IFR飛行計画の許可を発行し、VFR航空機のスクォーク コードを取得し、GC/LC の調整を支援し、ATIS (気象) を切断します。FD/CD は、業界では一般にタワーの秘書として知られています。
• 地上: 滑走路を除く空港内での航空機/車両の移動に関する誘導および許可を行います。管制官は、ランプやその他の指定された移動禁止区域での航空機の移動については責任を負いません。
• ローカル（タワー）：離着陸の指示/許可を発行し、滑走路上または滑走路を横切る航空機/車両の移動を許可します。
• アプローチ: 空港に着陸しようとしている航空機に指示を出します。これには、航空機を安全かつ秩序正しく迅速に誘導し、必要に応じて航空機をさまざまな待機高度にスタックすることが含まれます。

ほとんどの国の軍隊は、ほとんどの軍隊、あるいはすべての軍隊部門で航空管制官を雇用しています。実際の条件は国によって異なりますが、管制官は通常、入隊者です。

一部の国では、すべての航空管制は軍によって行われています。^[5]他の国では、軍の管制官は軍用空域と空軍基地のみを担当し、民間の管制官は民間交通の空域と民間空港を維持しています。歴史的に、ほとんどの国ではこれは政府の一部であり、管制官は公務員でした。しかし、多くの国が航空管制システムを部分的または完全に民営化しており、他の国も同様に民営化を検討しています。

民間の航空管制官の免許は、国際民間航空機関（ICAO）を通じた国際協定により標準化されている。多くの国には航空管制学校、アカデミー、または大学があり、多くの場合その国の現職の航空管制サービス提供者が運営しているが、民間の場合もある。これらの機関は、航空管制の経験がない個人にトレーニングを提供するように構成されている。学科のトレーニングを修了すると、卒業生には1つ以上の等級を含む航空管制免許が付与される。これらは、その人がトレーニングを受けた航空管制の分野を示すサブ資格である。ICAOは、エリア（手順）、エリアレーダー、アプローチ（手順）、アプローチレーダー、および飛行場の5つの等級を定義している。米国では、管制官は、タワー、地上管制進入（GCA）、ターミナルレーダー管制、または経路管制（レーダーと非レーダーの両方）など、いくつかの同様の専門分野でトレーニングを受けることができる。このトレーニング段階は、6か月から数年かかる。

航空管制官が新しい部隊に配属されるか、特定の部隊内の新しいセクターで作業を開始するときはいつでも、その部隊やセクターに特有の手順に関する一定期間のトレーニングを受ける必要があります。このトレーニングの大部分は、実際の航空機を操縦する実地で行われ、オンザジョブトレーニング (OJT) と呼ばれています。十分な資格を持ち、訓練を受けた指導者またはオンザジョブトレーニングインストラクター (OJTI) もそのポジションに「接続」して指導を行い、必要に応じてすぐに引き継ぐ準備ができています。このトレーニング段階の長さは、セクターの複雑さに応じて、数か月から数年までさまざまです。

これらのトレーニング段階をすべて通過した場合にのみ、単独でポジションを管理できるようになります。

通常、管制官は 90 分から 120 分間「定位置」で勤務し、その後 30 分間の休憩を取る。比較的静かな空港を除き、航空管制は 24 時間 365 日の業務であり、管制官は通常、夜間、週末、祝日を含む交代制勤務を行う。交代制は通常 28 日前に設定される。多くの国では、管制官のシフト パターンの構造は、十分な休暇が取れるように規制されている。英国では、最も一般的なパターンは、午前 2 回、午後遅く 2 回、夕方/夜 2 回で、その後 4 日間の休憩を取るというものである。^[6]

多くの国では、管制官が集中力と効率性を維持できるよう労働時間を規制している。研究によると、管制官が休憩なしで2時間以上「定位置」にいると、たとえ交通量が少ないときでも、パフォーマンスが急速に低下する可能性がある。^{[7] [8] [9]}そのため、多くの国の規制では、少なくとも2時間ごとに休憩を取ることを義務付けている。シルビア・ノーブル・テッシュは、 1984年に国際保健サービス誌に掲載された研究「ストレスの政治学：航空管制のケース」で、航空管制官が直面するストレスと課題を記録した。 ^[10]一般人とこの種のシステムでのストレスを比較した研究では、管制官のストレスレベルが著しく高いことが示された。この違いは、少なくとも部分的には、仕事の特性によって説明できる。^[11]

航空管制を支援するために設計されたコンピュータ ソフトウェアに何年もの努力と数十億ドルが費やされたにもかかわらず、成功は主に、コンピュータ強化レーダーなど管制官が利用できるツールの改善に限られています。今後数十年で、将来のテクノロジによって管制官は、完全に自動化されて存在しなくなるのではなく、自動化されたシステムによる決定を監視し、コンピュータでうまく処理できない状況を解決するために手動で介入するシステム マネージャーになる可能性が高いです。

しかし、通常は管制官を意思決定ループから外すが、例外的な状況を制御するために管制官が介入する必要がある技術には、問題が想定されます。航空交通管制は、定期的な練習によって最新の状態に維持する必要があるスキルです。これ自体が、高度に自動化された航空交通管制システムの導入に対する最大の障害となる可能性があります。

航空サービス提供者が新しい技術を導入する前に考慮すべきもう 1 つの重要な点は、ユーザーがその技術を受け入れるか、または使用したいかどうかです。世界中の 500 人以上の航空管制官を対象にした最近の調査で、ベキエとその同僚^[12]は、意思決定の焦点が航空管制官から移ると、その技術に対する支持が劇的に減少することを発見しました。当然のことながら、航空管制官は、その役割の中核となるタスク、つまり衝突の検出と解決を楽しんでいることも判明しました。^[13]

2014年、米国では連邦航空局が全米36校のFAA認定大学航空プログラムのクラスを修了した管制官志願者への優遇措置を停止したと報じられたが、これは白人男性が少数派よりも多く採用されたためではないかとの憶測もある。FAAは「多様性の問題には無関心」だと述べている。同時に、FAAは航空経験のある退役軍人志願者への優遇措置も停止した。^{[14] [15] [16]}さらに、連邦航空局が任命した外部専門家グループは、2023年11月15日水曜日に、国の航空システムの安全上の懸念に対処するために即時行動を起こす必要があると強調した。彼らが強調した2つの主な問題は、管制官の人員不足と時代遅れの技術の存在であった。^[17]

• 1981 年の航空管制官のストライキ(米国)
• 航空安全
• 飛行計画
• 航空管制官ギルド
• 全米航空管制官協会

ウィキメディア・コモンズには、航空管制官に関連するメディアがあります。

• 航空管制協会
• 航空管制官としてのユニークな航空キャリア、ジェームズ・ウィンブラント著、フライング（雑誌）
• ATSAテスト
• 航空管制管理