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 事故機A6- ERG。2008年にドバイ国際空港で撮影。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2009年3月20日 |
| まとめ | 離陸時のテールストライクとパイロットのミスによる滑走路オーバーラン |
| サイト | メルボルン空港、メルボルン、オーストラリア 37°40′14″S 144°50′17″E / 37.67056°S 144.83806°E / -37.67056; 144.83806 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | エアバス A340-541 |
| オペレーター | エミレーツ航空 |
| IATAフライト番号 | EK407 |
| ICAOフライト番号 | アラブ首長国連邦407 |
| 登録 | A6-ERG |
| フライトの出発地 | オークランド空港、オークランド、ニュージーランド |
| 途中降機 | メルボルン空港メルボルン、オーストラリア |
| 行き先 | ドバイ国際空港、ドバイ、アラブ首長国連邦 |
| 居住者 | 275 |
| 乗客 | 257 |
| クルー | 18 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 275 |
エミレーツ航空407便は、エミレーツ航空がオークランドからドバイへ、メルボルンで乗り継ぎ便として運航した国際定期便で、エアバスA340-500型機が使用されていた。2009年3月20日、同便はメルボルン空港で離陸に失敗し、滑走路の端にある複数の構造物に衝突した後、上昇し、安全に着陸するために空港に戻った。死者や負傷者は出なかったが、機体の損傷は深刻で、オーストラリア運輸安全局はこの事故を「事故」と分類した。その後、データ入力エラーにより離陸時にエンジン推力が不十分だったことが判明した。航空当局はこれを「オーストラリアでこれまでに起きた航空大惨事に最も近いもの」と評した。[1]
年表
予定されていた便は、長さ3,657メートル（11,998フィート）の滑走路16を使用して、予定通り22時30分にメルボルンを出発した。機長は副操縦士に、滑走路末端の1,043メートル（3,422フィート）手前で旋回するよう指示し、時速270キロメートル（146ノット、168マイル）の速度で飛行した。[2]機体が上向きにピッチングしたが、地面を離れることができず、尾部が滑走路に衝突してこすり続けた。機長は操縦を引き継ぎ、離陸/ゴーアラウンド デテントを使用して4つのエンジンすべてに最大推力を加えた。[3] [4] [5]滑走路全長を使い果たした後も、航空機は離陸できず、滑走路末端を148メートル（486フィート）過ぎた地点でようやく地面を離れることができた。[2] : 9 船長は後に「死ぬかと思った。それほど危なかった」と語った。[3] [4]
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その後、同機は滑走路端のストロボライトに衝突し[2] : 11 、困難な状況で上昇を続けた。[検証失敗]滑走路端から350メートル（1,148フィート）の地点で、着陸装置が高さ1.8メートル（5フィート11インチ）のローカライザーアンテナアレイに衝突し、損傷した。滑走路端から500メートル（1,640フィート）の地点で、同機は高さ2.24メートル（7フィート4インチ）の空港境界フェンスをかろうじて回避した。
飛行機は最終的にポートフィリップ湾を越えて上昇した。副操縦士は電子フライトバッグの離陸性能計算を再確認し、飛行機の重量を100トン（362.9トンではなく262.9トン）過小評価していたことを発見した。[2] : 3 [3] [5] [6] [7]これは誤ったフレックス温度が適用されたことを意味し、その結果、必要なエンジン推力よりも低い推力が発生し、結果として加速と対気速度が不十分になった。[5]
パイロットは23時27分までに湾上への燃料投棄を終え、その後客室内に煙が出ているとの報告を受けた。パイロットは即時帰還を要請し、航空管制はこれを認め、パイロットは23時36分に何事もなく空港に戻った。[5]
航空機の損傷と修理
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A340-500には機尾衝突保護装置が組み込まれていたにもかかわらず、離陸滑走中に機尾が滑走路にかなりの力で衝突し、後部圧力隔壁とその下部構造が深刻な損傷を受けた。機体は滑走路に沿って擦れたため胴体下部にも大きな損傷を受け、外部シートの大部分が完全に剥がれ落ちた。[2] : 4–8
機体は廃棄されず、代わりに6月19日にメルボルンからパース、シンガポール、ドバイ、カイロを経由してトゥールーズまで、乗組員が高度12,000フィート（3,700メートル）以下を飛行する、与圧なしの低高度飛行でエアバスに返却された。[8]
この航空機は修理後、2009年12月1日にEK424便として初飛行を行い、2014年10月に運航終了するまでドバイ発の短・中距離国際便として運用され続けた。この航空機はタルブ・ルルド・ピレネー空港に保管されていた。[9] [10]
航空乗務員
捜査官の尋問を受けた後、この飛行機のパイロット2人はドバイに戻った。機長と副操縦士はドバイ到着後エミレーツ航空を辞職するよう求められ、2人ともそれに応じた。[11]
407便の機長は事故前の24時間でわずか6時間しか眠っていなかったが、副操縦士は同じ期間に8時間しか眠っていなかった。[2] : 18 [a]機長は前月に合計99時間飛行していたが、これはエミレーツ航空が許可する最大飛行時間100時間に1時間足りない時間であり、副操縦士は同じ期間に90時間飛行していた。[2] : 13–14 [3] [4] [12]
調査
オーストラリア運輸安全局（ATSB）が事故調査を行った。調査の中心となったのは、副操縦士がどのようにして誤った機体重量を使用したのか、なぜその間違いが離陸前に気づかなかったのか、そしてなぜ飛行乗務員が3.6キロメートル（12,000フィート）の滑走路をほぼ完全に使い果たすまで加速が予想よりはるかに遅いことに気づかなかったのか、であった。[2] : ix
研究によると、航空乗務員は航空電子機器に誤ったデータが入力されたことを認識するのが難しく、離陸性能が低下する可能性がある。ATSBは米国連邦航空局に安全勧告を、国際航空運送協会と飛行安全財団に安全勧告通知を発行した。さらに、エアバスはパイロットが離陸時の異常または性能低下を認識するのに役立つソフトウェアの開発を調査した。[13]
2011年10月、ATSBは調査結果を発表した。彼らは人為的ミスが原因であると結論付け、パイロットに誤ったデータ入力や不十分な離陸速度を警告する技術的支援の開発を促した。[14]
エミレーツ航空は、この事件を受けて飛行前手順を見直し、飛行前計画に使用するラップトップ コンピューターを 2 台に増やして二重データ入力を義務付けました。また、離陸加速の監視と警告のための航空電子工学システムも開発中です。エアバスは、誤ったデータを検出できるようにソフトウェアを更新しました。[検証失敗] 2011 年 10 月、同社は必要な滑走路の長さを計算するソフトウェア プログラムを組み込む計画を発表しました。[検証失敗]さらに、エアバスは、必要な加速率を計算し、データ入力に「妥当性テスト」を適用して、潜在的なエラーがあればパイロットに警告する監視システムを開発しています。[14] [15] [更新が必要]
大衆文化では
この事件の出来事は、テレビシリーズ『エアクラッシュ・コンフィデンシャル』シーズン2のエピソード「テイクオフ」に記録されている。[16]
参照
注記
- ^ サンデー・ヘラルド・サンは、パイロットの一人がたった3時間半しか眠れなかったと報じた。
参考文献
- ^ 「エミレーツ航空のジェット機、重大な『航空事故』に近づく」オーストラリア通信社、2009年4月12日。 2011年1月26日閲覧。
- ^ abcdefgh 「テイルストライクと滑走路オーバーラン メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日、A6-ERG」（PDF）。オーストラリア運輸安全局。2011年12月16日。AO-2009-012 。 2013年12月24日閲覧。
- ^ abcd Stewart, Cameron (2009年9月12日). 「悪魔はデータの中にある」. The Australian . 2011年1月26日閲覧。
- ^ abc Whinnett, Ellen (2009年7月12日). 「尾部衝突で大惨事寸前のエミレーツ航空のパイロットが体験談を語る」Herald Sun。
- ^ abcd 「調査：AO-2009-012 - テールストライクおよび滑走路オーバーラン - エアバスA340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日」。atsb.gov.au。オーストラリア運輸安全局。2009年12月18日。 2009年12月20日閲覧。
- ^ Whinnett, Ellen (2009年4月26日). 「メルボルン空港で墜落しそうになったエミレーツ航空のパイロットは睡眠不足だった」サンデー・ヘラルド・サン。2009年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月27日閲覧。
- ^ テールストライク – メルボルン空港、ビクトリア州 – 2009年3月20日 – A6-ERG – エアバス A340-500 (PDF)。ATSB運輸安全報告書。2009年4月30日。ISBN 978-1-921602-43-6。 AO-2009-012 。2011 年1 月 27 日に取得。
- ^ 「Aviation Photo Gallery」MyAviation.net、2009年6月22日。2012年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年1月26日閲覧。
- ^ 「エミレーツ航空のA6-ERG エアバスA340-541 (MSN 608)」。2018年4月5日閲覧。
- ^ 「エミレーツ航空のA6-ERG エアバスA340-541 (MSN 608)」。2018年4月5日閲覧。
- ^ “225人は「生きてて幸運」” 2009年4月12日。2009年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ クリーディ、スティーブ（2009年5月1日）。「危機一髪、ジェット機は離陸に苦労」オーストラリアン紙。 2011年1月26日閲覧。
- ^ 「テールストライクと滑走路オーバーラン - エアバス A340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日」。2012年10月12日。 2012年1月23日閲覧。
- ^ ab クリーディ、スティーブ（2011年12月18日）。「航空会社の危機一髪の飛行安全化」オーストラリアン。2012年1月13日閲覧。
- ^ Heasley, Andrew (2011年12月16日). 「エミレーツ航空の離陸失敗の原因は誤植」.シドニー・モーニング・ヘラルド. 2012年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月13日閲覧。
- ^ 「Aircrash Confidential」Take Off（TVエピソード2012） - IMDb 、2020年12月5日閲覧
外部リンク
オーストラリア運輸安全局航空事故調査 AO-2009-012「テールストライクおよび滑走路オーバーラン - エアバス A340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009 年 3 月 20 日」
- 「要約」 。 2016年9月9日閲覧。
- 「予備報告書」（PDF）。2009年4月30日。 2016年9月9日閲覧。
- 「暫定事実報告書」（PDF）。2009年12月18日。 2016年9月9日閲覧。
- 「最終報告書」（PDF）。2011年12月16日。 2016年9月9日閲覧。
その他の外部リンク:
- SKYbraryのエミレーツ航空 407 便の事故 / 重大インシデント報告書は、滑走路逸脱 / 人的要因に分類されています[リンク切れ ]
- 「エミレーツ航空のニアミス写真ギャラリー、メルボルン空港での3月20日のテールストライクに関するATSB運輸安全報告書」Herald Sun 2009年4月30日。2012年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月26日閲覧。