航空機のメンテナンスチェック

航空機整備点検は、一定の期間または使用後にすべての商用航空機および民間航空機に対して実施する必要がある定期検査です。軍用航空機は通常、商用航空機および民間航空機の整備プログラムと類似している場合もそうでない場合もあります。 ^[要出典]

商業航空

航空会社や大型機やタービンエンジン搭載機を運航するその他の商業運航者は、米国連邦航空局(FAA) ^[1]やカナダ運輸省民間航空局(TCCA)、欧州航空安全局(EASA)などの他の耐空性当局によって承認された継続的検査プログラムに従っています。各運航者は、運用仕様書または「OpSpecs」に基づいて継続的耐空性維持プログラム (CAMP) を準備します。^[2] CAMP には、日常的な検査と詳細な検査の両方が含まれます。

FAA メンテナンス審査委員会

米国では、FAA は、ATAの「MSG-3 運航者/製造者による定期整備の開発」文書(MSG-3 は Maintenance Steering Group – 3rd Task Force) に概説されているように実行された分析に基づいて、航空機の初期整備要件を整備審査委員会レポート (MRBR) [3] で航空機の種類ごとに生成するように指示しています。[ 3 ] ^MRBR^は、14 CFR パート 25のパラグラフ 25.1529 の付録 H に規定されている、承認された航空機の初期整備要件のセットです。MSG-3 由来の整備プログラムを備えた現代の航空機は、MRBR に含まれる必要な整備タスクごとに、飛行時間、暦時間、または飛行サイクルなどの使用パラメータを使用します。これにより、整備のスケジュールをより柔軟に調整して、航空機のダウンタイムを最小限に抑えることができます。

ABCチェックシステム

航空会社や耐空性当局は、詳細な検査を「チェック」と呼んでいます。一般的には、A チェック、B チェック、C チェック、または D チェックのいずれかです。A チェックと B チェックは軽いチェックで、C チェックと D チェックは重いチェックと見なされます。航空機の運航者は、一部の作業を自社の施設で行う場合もありますが、多くの場合、チェック、特に重いチェックは、メンテナンス、修理、オーバーホール(MRO) 会社のサイトで行われます。^[4]

小切手

Aチェックは、航空機の種類に応じて、約400〜600飛行時間ごと、または200〜300飛行ごとに実行されます。 ^[5]約50〜70工数が必要で、通常は空港の格納庫で実行されます。Aチェックには最低10時間かかります。このチェックの実際の実施時間は、航空機の種類、飛行サイクル数、または前回のチェックからの飛行時間数によって異なります。特定の所定の条件が満たされた場合、航空会社は実施を遅らせることができます。

Bチェック

Bチェックはおよそ6～8ヶ月ごとに実施されます。航空機によって異なりますが、約160～180人時かかり、通常は空港の格納庫で1～3日で完了します。BチェックにもAチェックと同様の実施スケジュールが適用されます。Bチェックは次第に連続するAチェックに組み込まれ、チェックA-1からA-10ですべてのBチェック項目が完了します。^[6]

Cチェック

C チェックは、約 20 ～ 24 か月ごと、または特定の実飛行時間 (FH) ごとに、またはメーカーが定義したとおりに実行されます。このメンテナンスチェックは B チェックよりもはるかに広範囲で、航空機のコンポーネントの大部分を検査する必要があります。このチェックでは、航空機は 1 ～ 4 週間使用できなくなります。完了するまで、航空機はメンテナンスサイトから出てはいけません。また、A チェックや B チェックよりも広いスペースが必要なため、通常はメンテナンスベースの格納庫で実行されます。C チェックを完了するために必要な労力は、最大 6,000 工数です。

3Cチェック

一部の当局は、3Cチェックまたは中間レイオーバー（IL）と呼ばれるタイプのチェックを使用しています。これには通常、腐食のチェックや機体の特定の高負荷部品のチェックを含む軽い構造メンテナンスが含まれます。^[7] 3Cチェックは、新しい座席、エンターテイメントシステム、カーペットなど、客室のアップグレードの機会としても使用できます。これにより、2つの異なるタスクを同時に実行することで、航空機が使用できない時間が短縮されます。コンポーネントの信頼性が向上したため、一部のMROは現在、複数のCチェックに作業負荷を分散するか、代わりにこの3CチェックをDチェックに組み込んでいます。^[8]

Dチェック

D チェックは、時には「重整備訪問」(HMV) とも呼ばれ、^[9]飛行機のチェックとしては最も包括的で要求の厳しいものです。このチェックは、およそ 6 ～ 10 年ごとに行われます。^[8]これは、多かれ少なかれ飛行機全体を分解して検査とオーバーホールを行うチェックです。胴体の金属外板を完全に検査するには、塗装を完全に剥がす必要がある場合もあります。このようなチェックは、関与する技術者の数に応じて、通常最大 50,000 工数、完了までに 2 か月かかります。^[10]また、すべてのメンテナンスチェックの中で最も広いスペースを必要とするため、適切なメンテナンスベースで実行する必要があります。このメンテナンスチェックに必要な要件と膨大な労力により、このチェックは最も費用がかかり、1 回の D チェックの総費用は 100 万ドルの範囲になります。^[11]

D チェックの性質とコストのため、ほとんどの航空会社、特に大規模な航空機を保有する航空会社は、何年も前から航空機の D チェックを計画する必要があります。多くの場合、特定の航空会社の航空機群から段階的に退役する古い航空機は、航空機の価値に比べてコストが高いため、次の D チェックに達すると保管されるか、廃棄されます。^[12]平均して、商用航空機は退役する前に 2 回または 3 回の D チェックを受けます。^[13]

メーカーはDチェックのコストを過小評価することが多い。ボーイングは自社の航空機4機のコストを過小評価しており、2018年の時点ではDチェックを受けるのに十分長く運航されていなかったB787-9についてもコストを過小評価していたと予想される。 ^[14]

金額はすべて2018年時点の百万米ドル単位。^[14]

オフショアメンテナンス施設

2015年現在、米国で運航される航空機の重要な整備検査と修理を行っているFAA認定の海外修理工場は731社ある。これには、エルサルバドルにあるエアロマン施設など、Dチェックと呼ばれる「重整備」を行う修理施設も含まれ、同施設では整備士の8人に1人がFAA認定を受けている。ユナイテッド航空が中国で使用している主要なオーバーホール基地では、FAA認定整備士1人と非認定整備士31人の比率となっている。^[15]

比較

参考文献

^ AFS-600 (2008). 「第8章検査の基礎」。航空整備技術者ハンドブック(pdf)。連邦航空局。pp. 8–15。FAA-H-8083-30。 2014年11月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年12月1日閲覧。 {{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
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外部リンク

AerosphereでのDチェックの説明
航空運送協会
連邦航空局
FAA 飛行基準情報管理システム (FSIMS)
SKYbraryの耐空性システムに関するチェックの説明
Alex Derber (2018 年 8 月 29 日)。「A320 が 737 を追い抜いた経緯と MRO への影響」。Aviation Week Network。

[1] AFS-600 (2008). 「第8章検査の基礎」。航空整備技術者ハンドブック(pdf)。連邦航空局。pp. 8–15。FAA-H-8083-30。 2014年11月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年12月1日閲覧。 {{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)

[2] AFS (2009). 「第3巻第18章および第43章」。飛行基準情報管理システム。CHG 80。連邦航空局。命令8900.1 。2010年1月12日閲覧。

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[4] 「英国航空宇宙整備、修理、オーバーホール、物流産業分析」（PDF）。英国政府ビジネス・イノベーション・技能省。16ページ。 2017年12月14日閲覧。

[5] キニソン、ハリー、シディキ、タリク (2011)。航空整備管理(第 2 版)。マグロウヒル。p. 122。ISBN 978-0-07-180502-5。

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[24] 「747‑8 は運用上の改善とモデル間の共通性を提供」(PDF) AERO Quarterlyボーイング 2010 年 10 月。