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 ウィーン空港手前で不時着した3378便。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2000年7月12日 |
| まとめ | 整備ミスと操縦ミスによる燃料切れ |
| サイト | ウィーン・シュヴェヒャート空港、ウィーン、オーストリア 北緯48度05分00秒 東経16度35分40秒 / 北緯48.08333度 東経16.59444度 / 48.08333; 16.59444 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | エアバス A310-304 |
| オペレーター | ハパグロイド・フラッグ |
| IATAフライト番号 | HF3378 |
| ICAOフライト番号 | HLF3378 |
| コールサイン | ハパグロイド3378 |
| 登録 | D-AHLB |
| フライトの出発地 | ハニア国際空港、ハニア、ギリシャ |
| 行き先 | ハノーバー空港、ハノーバー、ドイツ |
| 居住者 | 151 |
| 乗客 | 143 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 26（マイナー） |
| 生存者 | 151 |
ハパグロイド3378便墜落事故（HF-3378）は、ギリシャのクレタ島ハニアからドイツのハノーバーまでハパグロイド航空が運航していた旅客便である。2000年7月12日、この路線を飛行していたエアバスA310-304には143人の乗客と8人の乗務員が搭乗しており、離陸後に故障により適切に格納されなかったため、予防措置として着陸装置を完全に伸ばしたままハノーバーに向けて出発した。飛行機は最終的にウィーンへの迂回を試みている間に燃料が尽き、滑走路34のすぐ手前で不時着した。死者はいなかったが、機体は廃棄された。[1]
航空機
事故機はエアバスA310-304で、登録番号はD-AHLB、シリアル番号は528だった。ゼネラル・エレクトリック製CF6-80C2A2エンジン2基を搭載し、1989年10月25日に初飛行して以来、機齢10年だった。1990年1月10日にハパグロイド・フラッグに新品で納入され、事故前の飛行時間は41,307時間、サイクル数は13,789回だった。[2] [3]
事故
機長のヴォルフガング・アルミンガー（56）が機長を務め、副操縦士のトルステン・ロックラート（25）が操縦を監視していた。[4] [5]フライトは中央夏時間10時59分に出発したが、その直後に赤い「ギア安全なし」ランプと黄色い「ギアドア開」ランプの両方が点灯し、着陸装置を完全に格納できないことが判明した。合計4回の格納試行の後、ギアは完全に展開された状態のままとなり、すべてのライトが有効な状態を示し、ドアは巡航速度に合わせてトリムされていた。いずれにせよ着陸前に燃料を燃やさなければならないため、フライトはドイツに向けて続行された。乗務員は、技術的な相談のために航空会社のHF無線局を利用できないことで悪化したコックピットの作業負荷に対処する必要があり、副操縦士はACARSとストックホルムラジオを介して航空会社と代替通信を確立するのにほぼ1時間を費やさざるを得なかった。フライト・マネジメント・システム（FMS）を使用して乗務員は航空機の燃料消費量を推定し、機長はディスパッチと協議して飛行を短縮し、ミュンヘン空港に迂回することを決定した。そこでは別のA310が乗客を最終目的地まで運ぶ準備ができていた。しかし、機長は、FMSが伸長した着陸装置によって生じる余分な抗力を考慮するように設計されていないという事実を無視した。実際、燃料残量が予想外に急速に減少したことから、ミュンヘンは航続距離内になかったことが最終的に明らかになった。これにより、中央夏時間12:00頃、機長はウィーン・シュヴェヒャート空港に迂回することを決定した。[6]
その後間もなく、副操縦士は、ギリシャ国内の最後のウェイポイント「YNN」（ウィーンまでの全距離の約3分の1）までしか進んでいなかったにもかかわらず、当初の燃料搭載量の半分をすでに消費したことに気付き、機長に報告した。[7] 12:34、FMSの予測では、ウィーン到着時の燃料残量が1.9トンにまで減少した。このような状況では、航空会社の規則では、最も近い適切な空港（10分離れたザグレブ）への即時の迂回が義務付けられている。調査報告書には、「この状況に対する乗務員の即時の対応の証拠はなかった」と記されている。ザグレブ航空管制局との連絡は9分後に行われたが、乗務員はウィーンに向かって進み、滑走路への最短アクセスを要求した。12:53、乗務員はウィーン航空管制局に、滑走路への直接アクセスが利用できない場合は、より近いグラーツへの迂回を希望すると通知した。これによりウィーン航空管制局は問い合わせを行い、最終的に飛行機が燃料不足であることを知ったが、パイロットは緊急事態を宣言せず、通常の着陸を予想していた。燃料計が残り1.9トンを下回ったとき、副操縦士は機長に緊急事態を宣言するよう2度促したが、機長はそのような行動を延期した。13時01分、「LT燃料低レベル」警告は燃料残量が1340kgであることを示し、自動的にACARSメッセージが生成された。この時点で、航空機はザグレブの北東42海里（78km）、グラーツの南東85海里（157km）、目的地のウィーンから131海里（243km）の地点にいた。11時07分UTC、乗組員は最終的に燃料不足による緊急事態を宣言したが、ウィーンに到着する予定であるとはまだ述べていた。[6]
この時点で、乗務員はグラーツへの迂回の可能性についてまだ議論していたが、その空港への進入チャートが航空機地図コレクションから欠落していることに気付いた。11:12 UTC、乗務員は飛行に対する FMS の貢献についてまだ議論していた。副操縦士は (正しく) ギアを下げた状態での FMS の性能を信用していなかったが、機長は依然としてそれを擁護していた。機長は副操縦士に、着陸後の緊急サービスを要請せず、特にエンジンがフレームアウトした場合はフラップの展開を延期するように指示した。11:26 UTC、右外部燃料ポンプの入口の圧力が低下したが、ポンプは作動したままだった。両方のエンジンは滑走路から 12 海里 (22 km) の地点でフレームアウトしたが、副操縦士はエンジンを再始動してさらに数分間推力を稼動させることができた。最終チェックリストの時間がなかったため、「Land Recovery」スイッチは無視され、低速での安定性制御に必要な内側のエルロンの動作が制限された。左翼端が滑走路の約660メートル手前で草地に衝突し、続いて左の着陸装置が22メートル後に破損した。機体は左エンジンと右の主脚で横滑りし、進入灯とアンテナの列を乗り越え、左に90度旋回して、滑走路端の誘導路付近で停止した。約26人の乗客が脱出スライドを使用しているときに軽傷を負った。[6]写真では機体は構造的に無傷であったことを示しているが、胴体下部の深刻な損傷のため廃機となった。これはエアバスA310の6機目の機体損失であった。[1] [8]
調査
事故調査の最終報告書は、オーストリア連邦運輸省（BAV）の航空事故調査委員会（Flugunfalluntersuchungsstelle）によって2006年3月21日に公表された（ドイツ語のみ）。[ 6]報告書では、着陸装置の格納失敗の原因は整備中の小さな見落としであると特定されており、ロックナットが適切に固定されていなかったためにネジが徐々に回転し、最終的に10mmの調整誤差が生じ、完全な格納が妨げられた。
報告書では、操縦室の乗務員が着陸装置の比較的軽微な技術的故障に適切に対処できず、燃料切れによるエンジン故障まで飛行を継続した主な理由がいくつか特定されている。
- 乗組員は燃料備蓄に関する会社の規則を遵守できなかったが、これはいくつかの人的要因、特に極度の作業負荷とストレスが原因で、状況認識の喪失につながった。
- ギアダウン時には FMS が適用できないという認識がなかったため、燃料備蓄量は FMS のみを使用して決定されました。
- 機長は燃料残量低下の警告を受けても近くのザグレブ空港に着陸せず、明らかに一点集中になりすぎたようだ。
- エアバスの文書では、FMS を使用した燃料管理に適用される制限について、飛行乗務員に十分かつ明確に通知されていませんでした。
- 航空会社は「異常な着陸装置の上昇表示」に関するチェックリストの文書を不十分に提供し、運用部門は燃料要件の適切なレビューを提供しなかった。
報告書では、将来同様の問題を回避するために、システム、文書、手順の改善に関する14の提言を行っている。
刑事訴追
ハパック・ロイドは、機長のヴォルフガング・アルミンガーが事故の6か月後に自主的に航空会社を辞めたと報じた。2004年、ハノーバー地方裁判所は、機長がザグレブへの迂回を怠ったことで「他人の生命を危険にさらした」として、機長を「危険な航空交通妨害」の罪で有罪とし、執行猶予6か月の禁固刑を言い渡した。[9] [10]この有罪判決は、本裁判の2回の法廷審理ではすべての証拠を提示し評価するには不十分だと考えるドイツの法廷記者ギゼラ・フリードリヒセンによって批判された。[11]
2012年にアメリカ法曹協会が発表した報告書は、このような訴追は捜査プロセスの妨げとなる恐れがあるため、航空会社の安全を損なうと主張している。[12]
参照
参考文献
- ^ ab 「航空安全ネットワーク概要」。Flight Safety Foundation。
- ^ “D-AHLB ハパックロイド エアバス A310-304”. www.planespotters.net。 2019 年 10 月 11 日。2024 年1 月 21 日に取得。
- ^ “ASN 航空機事故 エアバス A310-304 D-AHLB ウィーン・シュヴェヒャート国際空港 (VIE)”.航空安全.net 。2024 年1 月 21 日に取得。
- ^ “Unter suchungsbericht Flugunfall mit dem Motorflugzeug Type Airbus A310 am 12. Juli 2000 am Flughafen Wien-Schwechat, Niederösterreich” [ニーダーエスターライヒのウィーン・シュヴェヒャート空港での2000年7月12日のエアバスA310搭載機に関する航空事故調査報告書] (PDF ）。航空安全ネットワーク(ドイツ語)。
- ^ シュタウフ、ギュンター (2013 年 11 月 13 日)。 "BRUCHLANDUNG: "Schlagen uns durch"「[不時着:「戦いながら乗り越える」] 」FOCUS 誌(ドイツ語)。
- ^ abcd ライヒャー、ギュンター (2006 年 3 月 21 日)。 「GZ. 85.007/0001-FUS/2006 調査報告書」(PDF)。Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich (ドイツ語)。オーストリア連邦交通研究所。2012 年 9 月 30 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014 年8 月 3 日に取得。
- ^ 「Flight TRT4259」。YART (Yet Another Route Tool)。Myriapyle。2015年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月5日閲覧。
- ^ 「航空機登録データベース検索 - D-AHLB」。airframes.org。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2004年5月18日）。「ウィーン墜落事故でパイロットが執行猶予付きの有罪判決を受ける」。フライトグローバル。リードビジネスインフォメーション。 2015年4月5日閲覧。
- ^ AP通信 (2004年5月11日)。 「Beinahe-Katastrophe: Bewährungsstrafe für Bruchpiloten von Wien」[ほとんど災害: ウィーンの休憩パイロットに対する執行猶予付きの判決]。Faz.net (ドイツ語)。フランクフルター アルゲマイネ ツァイトゥング GmbH 。2016 年11 月 2 日に取得。
- ^ フリードリヒセン、ギゼラ (2004 年 5 月 17 日)。 「Strafjustiz: 「Das liegt an Ihrer Dominanz」」 [刑事司法: 「それはあなたの優位性のせいです」]。シュピーゲル オンライン(ドイツ語)。 Spiegel-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG 。2016 年11 月 2 日に取得。
- ^ Nemsick, Judith R.; Gogal Passeri, Sarah (2012年3月21日). 「航空犯罪化：安全より非難を優先する」アメリカ法曹協会。2015年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月6日閲覧。
外部リンク
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- 「休暇中の飛行機が墜落」BBC 2000 年 7 月 12 日水曜日
- ハパグロイド航空3378便公式最終報告書（ドイツ語）（アーカイブ）
- カミンスキー＝モロー、デイビッド。「エアバス、ハパグ墜落事故は飛行管理システムのせいではないと主張」フライト・インターナショナル。2007年8月10日。この情報源は最終報告書の一部を要約している。
