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 事故に巻き込まれた航空機、F-OGQS、1993年に撮影 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1994年3月23日 |
| まとめ | 未成年者による自動操縦の解除後の操縦ミスによる失速 |
| サイト | メジドゥレチェンスク東 20 km (12 マイル) 、ケメロヴォ州、ロシア 北緯 53 度 18 分 03 秒 東経 88 度 08 分 59 秒 / 北緯 53.30083 度 東経 88.14972 度 / 53.30083; 88.14972 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | エアバス A310-304 |
| 航空機名 | グリンカ |
| オペレーター | アエロフロート – ロシア国際航空 |
| IATAフライト番号 | SU593 |
| ICAOフライト番号 | AFL593 |
| コールサイン | アエロフロート593 |
| 登録 | F-OGQS |
| フライトの出発地 | シェレメーチエヴォ国際空港、モスクワ、ロシア |
| 行き先 | 香港、啓徳空港 |
| 居住者 | 75 |
| 乗客 | 63 |
| クルー | 12 |
| 死亡者数 | 75 |
| 生存者 | 0 |
アエロフロート593便は、ロシアのモスクワにあるシェレメーチエヴォ国際空港から香港の啓徳空港へ向かう旅客便であった。1994年3月23日、この路線を運航していたアエロフロートのエアバスA310-304がケメロヴォ州のクズネツク・アラタウ山脈に墜落し、搭乗していた乗客63名と乗務員12名全員が死亡した。
コックピットの音声記録とフライトデータレコーダーにより、事故当時、交代機長の10代の子供たちがコックピットにいたことが明らかになった。 [1]操縦席に座っていたパイロットの15歳の息子は、知らないうちにA310の自動操縦装置の補助翼制御を部分的に解除していた。その後、自動操縦装置は完全に解除され、機体は急傾斜して垂直に近い急降下を余儀なくされた。機体を水平にすることはできたものの、副操縦士は機体を引き上げる際に過剰に修正したため、機体は失速してスピン状態に陥った。パイロットはA310をもう一度水平にすることに成功したが、機体は回復を開始するために安全な高度を超えて降下し、その後山脈に墜落した。乗員75人全員が衝突で死亡した。
背景
航空機
事故機はリースされていたエアバスA310-304、登録記号F-OGQS、シリアル番号596で、1992年12月11日にアエロフロートに新造機が納入された。 [2]ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2A2エンジン2基を搭載したこの機体は、1991年9月11日にF-WWCSとして初飛行を行い、ロシア極東と東南アジアへの路線を運航するために設立されたアエロフロートの独立部門であるロシア国際航空で運航されていた5機のうちの1機であった。[2] [3]平均して、この機体を運航する3人の乗務員は、この機種で900時間を飛行していた。[3]
乗客と乗員
搭乗していた63人の乗客のうち、40人がロシア国籍で[4] 、そのうち約30人は航空会社の従業員とその家族だった[5] 。残りの23人の外国人は、ほとんどがロシアで経済的な機会を求めていた香港と台湾のビジネスマンだった[4]。[ 5] [6]
593便の機長は、1992年11月にアエロフロートに採用された40歳のアンドレイ・ヴィクトロヴィッチ・ダニロフだった。彼の飛行時間は9,500時間を超え、そのうちA310での飛行時間は950時間で、そのうち895時間は機長としての飛行時間だった。33歳のイゴール・ヴァシリエヴィッチ・ピスカリョフは、1993年10月にアエロフロートに採用され、副操縦士を務めた。彼の飛行時間は5,885時間で、そのうちA310での飛行時間は440時間だった。交代機長は、1992年11月にアエロフロートに採用された39歳のヤロスラフ・ウラジミロヴィッチ・クドリンスキーだった。彼の飛行時間は8,940時間を超え、そのうちA310での飛行時間は907時間だった。クドリンスキーはヤコブレフYak-40、アントノフAn-12、イリューシンIl-76にも搭乗した経験があった。この飛行機には9人の客室乗務員が搭乗していた。[6]
事故
1994年3月23日深夜0時過ぎ、この飛行機はモスクワのシェレメチェヴォ国際空港から香港の啓徳空港へ向かう途中で、乗客63名を含む75名が搭乗していた。 [4] [7] [8]クドリンスキーは2人の子供を連れて初めての国際飛行をしており、勤務中に子供たちはコックピットに連れてこられた。 [9]つまり操縦室には5名が乗っていた。クドリンスキー、副操縦士のピスカリョフ、クドリンスキーの15歳の息子エルダール、13歳の娘ヤナ、[10]そしてもう一人のパイロットで乗客として飛行していたウラジミール・マカロフであった。[11]
自動操縦装置が作動している状態で、クドリンスキーは規則に反して子供たちに操縦席に座らせた。[9] [12] [13]ヤナは00:43に操縦席の左前部に座った。クドリンスキーは自動操縦装置の方向を調整し、飛行機を旋回させているように見せかけたが、実際には操縦はできていなかった。その後まもなく、00:51にエルダーが操縦席に座った。[9]
4分弱後、エルダーは操縦桿に十分な力を加え、30秒間自動操縦装置と矛盾する状態に陥り、飛行コンピュータは飛行機の補助翼を手動操作に切り替えたが、他の飛行システムの制御は維持した。[要出典]エルダーはこれで飛行機を部分的に制御することができた。[1]この部分的な解除をパイロットに知らせるため、無音表示灯が点灯した。パイロットは、以前に可聴警告信号を備えたソ連設計の飛行機を操縦していたため、無音表示灯に気付かなかったようだ。[14]
エルダーは、飛行機が右に傾いているのを観察し、最初に問題に気付いた。その直後、飛行経路表示器が、飛行機が旋回するにつれて新しい飛行経路を表示するように変わった。旋回は連続的であったため、結果として画面に描かれた予測飛行経路は 180 度の旋回であった。この表示は、安定した位置を維持するために 180 度の旋回が必要となるホールディング パターンで表示される表示に似ている。これはパイロットを 9 秒間混乱させ、その間に飛行機は 45 度の角度を超えてほぼ 90 度まで傾いたが、これは A310 の設計で許容されるよりも急な角度であった。A310 は高度を維持しながらこれほど急激に旋回することはできないため、飛行機は急速に降下し始めた。パイロットと乗組員にかかる重力加速度が増加したため、制御を取り戻すのは非常に困難になった。
自動操縦装置はエルロンを制御できなくなり、他の制御装置を使って補正し、機首を上げ推力を増加させた。その結果、飛行機は失速し始め、自動操縦装置は対処できず完全に解除された。同時に、自動操縦装置のディスプレイ画面は真っ暗になった。失速から回復するために、自動システムが機首を下げ、飛行機を急降下させた。 [ 6]重力加速度が減少したため、クドリンスキーは座席に戻ることができた。ピスカリョフは急降下から抜け出すことができたが、修正しすぎたため、飛行機はほぼ垂直に上昇した。これにより、飛行機は再び失速し、スピンに陥った。スピンの最中、クドリンスキーは飛行機をほぼ回復させたが、操縦桿を強く引きすぎたため、速度が低下した。次にラダー入力により、飛行機は2回目のスピン、今度はフラットスピンに陥った。クドリンスキーとピスカリョフはなんとか操縦を回復し、翼を水平にしたが、どれだけ降下したか分からず、その時点で高度は回復するには低すぎた。飛行機は00:58に水平姿勢で高垂直速度で墜落した。推定速度は70m/s (140kn; 160mph; 250km/h)であった。[15]クドリンスキーの子供たちが最初に操縦席に着いてから飛行機が墜落するまでに16分が経過した。乗員75人全員が衝突で死亡した。[7]
A310は着陸装置が上がった状態で墜落し、乗客は全員シートベルトを締めて緊急事態に備えていた。[15]墜落前に遭難信号は出されなかった。 [3]両パイロットが機体を救おうと奮闘したにもかかわらず、最初のスピンの後に操縦桿を放していれば空気力学の原理で機体は水平飛行に戻り、墜落は防げただろうと後に結論付けられた。[要出典] 機体に技術的な故障の証拠はなかった。[11] [16]
残骸はケメロヴォ州メジュドゥレチェンスクの東約20キロにあるクズネツク・アラタウ山脈の人里離れた丘陵地帯[17]にありました。フライトデータレコーダーは捜索2日目に発見されました。[3]ロシア人の犠牲者の家族は墜落現場に花を手向け、中国人と台湾人の犠牲者の家族はメッセージを書いた紙を現場のあちこちに撒きました。[6]
余波
アエロフロートは当初、事故当時コックピットに子供がいたことを否定していたが、モスクワを拠点とする雑誌『オボズレヴァテリ』（ロシア語：Обозреватель、オブザーバー）が1994年9月28日の週にコックピットの音声録音の書き起こしを掲載したことで、最終的にその事実を認めた。AP通信は、書き起こしによると「ロシアの乗組員は飛行機を救うことにほぼ成功した」と報じた。[10] ニューヨークタイムズは、「雑誌『オボズレヴァテリ』に掲載されたテープの書き起こしによると、ロシアの乗組員はエアバス機と乗客75人をほぼ救うことができたが、子供がいたことと外国製の飛行機に慣れていなかったことが妨げとなったことを示している」と報じた。[12]タイムズはまた、ロシースキエ・ヴェスティ（ロシア語：Российские вести、ロシアのニュース）に掲載された航空専門家の分析がその分析を裏付けていると述べた。[12]
593便の事故は、カナダのテレビシリーズ『メイデイ』 (米国では『Air Emergency and Air Disasters』 、英国や世界各国では『Air Crash Investigation』というタイトル)の第3シーズン(2005年)のエピソード「Kid in the Cockpit」で取り上げられた。この飛行は、メイデイの第6シーズン(2007年)の『サイエンス・オブ・ディザスター』特別番組「Who's Flying the Plane?」にも取り上げられた。 [18]マイケル・クライトンの1996年出版の小説『エアフレーム』は、アエロフロート593便と中国東方航空583便の事故を題材にしている。[19]
参照
- アエロフロートの事故と事件
- 1990年代のアエロフロートの事故と事件
- ナショナル航空27便、飛行中の実験により制御不能なエンジン故障が発生した可能性がある
- ノースウエスト航空188便、パイロットが飛行監視を中止
- ピナクル航空3701便墜落事故。パイロットが面白半分に航空機の制限を超えることを選んだ。
- アエロフロート6502便墜落事故、パイロットが目隠し着陸を賭けた
- ユナイテッド航空2885便墜落事故、パイロットがエンジニアに操縦を任せた
参考文献
- ^ ab 「1994年3月22日、メジュドゥレチェンスク市近郊で発生したA310-308（登録番号F-OGQS）の墜落事故に関する調査報告書。（英訳）」（PDF） 。 2017年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。
- ^ ab "Aeroflot F-OGQS". Airfleets.net. 2019年8月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年9月12日閲覧。
- ^ abcd 「エアバスA310、ロシアで墜落」。フライト・インターナショナル。1994年3月30日～4月5日。5ページ。2012年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc 「香港行きロシア製エアバス機墜落で75人死亡」ニューヨーク・タイムズ。1994年3月23日。2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月5日閲覧。
- ^ ab Goldberg, Carey (1994年4月3日). 「パイロットの息子がロシアの航空機事故の原因となった可能性」ロサンゼルス・タイムズ。2019年5月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月10日閲覧。
- ^ abcde 「キッド・イン・ザ・コックピット」。メイデイ。シーズン3。エピソード10。2005年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。
- ^ ab 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- ^ 「航空会社の安全性レビュー - 致命的な事故：定期旅客便」。Flight International。1994年7月20～26日。31ページ。2012年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月5日閲覧。
- ^ abc 「トランスクリプトがコックピットの無秩序を明らかにする」。フライト・インターナショナル。1994年10月5～11日。5ページ。2012年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月5日閲覧。
- ^ ab 「テープが、墜落前に子供たちが飛行訓練を受けていたことを明らかに」。シアトルタイムズ。AP通信。1994年9月28日。2013年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「公式事故調査報告書」（PDF）、busybee.dvv.org （ロシア語）、 2014年9月9日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ5ページ。
- ^ abc 「テープがパイロットの息子がロシアのジェット機の墜落を引き起こしたことを裏付ける」ニューヨークタイムズ。1994年9月28日。2020年11月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月5日閲覧。
- ^ Velovich, Alexander (1994年4月13日～19日). 「A310墜落事故：管制官の子供をめぐる対立の報告（4ページ目）」Flight International：4～5ページ。2012年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月5日閲覧。
「A310墜落事故：管制官の子供をめぐる対立の報告（5ページ目）」。フライト・インターナショナル。2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月5日閲覧。 - ^ Facts, Ultimate. 「Ultimate Facts」. ultimate-facts.com . 2021年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年6月29日閲覧。
- ^ ab Velovich, Alexander (1994年4月6日～12日). 「Aeroflot A310 crash continues to mystery」. Flight International . p. 8. 2016年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月5日閲覧。
- ^ “A310の墜落事故調査結果が間もなく発表される”. Flight International . 1994年6月15～21日. p. 8. 2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月5日閲覧。
- ^ Learmount, David; Velovich, Alexander (1994年4月27日 – 5月3日). 「FDRがA310墜落の容疑を支持」Flight International 5ページ。2016年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Who's Flying the Plane?」。メイデイ。シーズン 6。エピソード 3。2007 年。ディスカバリー チャンネル カナダ/ナショナル ジオグラフィック チャンネル。
- ^ クライトン、マイケル (1996)。エアフレーム。米国：ノップフ。ISBN 0-679-44648-6。
さらに読む
- ハーフォード、ティム（2022年5月6日）。「自動操縦がオフになったとき」（オーディオ/ポッドキャスト）。警告の物語。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アエロフロート航空593便に関連するメディアがあります。
- （ロシア語）公式事故報告書（英語訳）
- 「Airdisaster.comによる墜落事故の報告、残骸の写真付き」。2015年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - コックピットボイスレコーダーの記録[信頼できない情報源? ]
- アエロフロート593便のコックピット音声録音がYouTubeに登場
- YouTubeでの民間航空機パイロットおよび訓練機長によるインシデントの分析と最終インシデント レポートのレビュー
