電子安定制御

エレクトロニックスタビリティコントロール（ESC ）は、エレクトロニックスタビリティプログラム（ESP）またはダイナミックスタビリティコントロール（DSC ）とも呼ばれ、トラクションの喪失（スキッド）を検出して軽減することで車両の安定性を向上させるコンピューター技術^{[1] [2]です。 [3]} ESCはステアリング制御の喪失を検出すると、自動的にブレーキをかけて、ドライバーが意図した方向に車両を操縦できるようにします。ブレーキは、オーバーステアに対抗するために外側の前輪、アンダーステア​​に対抗するために内側の後輪など、車輪ごとに自動的に適用されます。一部のESCシステムでは、制御が回復するまでエンジン出力も低下します。ESCは車両のコーナリング性能を向上させるのではなく、ドライバーが車両の制御を失う可能性を減らすのに役立ちます。

2004年と2006年の米国道路交通安全局と道路安全保険協会の発表によると、この技術の使用により致命的な事故の3分の1を防ぐことができるとのことです。 ^{[4] [5]} 欧州では、ESCにより推定15,000人の命が救われました。カナダ、米国、欧州連合では、それぞれ2011年、2012年、2014年から新車へのESCの搭載が義務付けられています。世界中で、新車の乗用車の82%にアンチスキッドシステムが搭載されています。^[6]

1983年、四輪電子「アンチスキッドコントロール」システムがトヨタクラウンに導入されました。^[7] 1987年には、メルセデスベンツ、BMW、トヨタ^[7]が初のトラクションコントロールシステムを導入しました。トラクションコントロールは、加速時にトラクションを維持するために個々の車輪のブレーキとスロットルを適用することによって機能しますが、ESCとは異なり、ステアリングを支援するようには設計されていません。

1990 年、三菱は日本でディアマンテを発売しました。ドライバーがコーナーで意図したラインを維持できるように開発され、車載コンピューターがさまざまなセンサーを通じていくつかの車両動作パラメーターを監視しました。カーブを曲がるときにスロットルを使いすぎた場合、エンジン出力とブレーキが自動的に調整され、カーブでの適切なラインを確保し、さまざまな路面状況で適切な量のトラクションを提供しました。当時の従来のトラクション コントロール システムはスリップ コントロール機能のみを備えていましたが、三菱の TCL システムにはアクティブ セーフティ機能があり、トラクション力を自動的に調整して (「トレース コントロール」と呼ばれる) コース トレース性能を向上させ、旋回中の過度の横方向加速度の発生を抑制しました。「適切な」現代の安定制御システムではありませんが、トレース コントロールは、ヨー入力はありませんが、ステアリング アングル、スロットル位置、個々のホイール速度を監視します。TCL システムの標準ホイール スリップ コントロール機能により、滑りやすい路面やコーナリング中のトラクションが向上しました。システムの個別の効果に加えて、ディアマンテの電子制御サスペンションと四輪ステアリングと連携して、全体的なハンドリングとパフォーマンスを向上させました。^{[8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]}

BMWは、ボッシュおよびコンチネンタルと共同で、エンジントルクを低減して制御不能を防ぐシステムを開発し、 E30およびE36を除く1992年のBMWモデルラインのほとんどに適用しました。このシステムは、リミテッドスリップディファレンシャル、ヒーター付きシート、ヒーター付きミラーが付属するウィンターパッケージで注文できました。1987年から1992年にかけて、メルセデスベンツとボッシュは、横滑りを制御するためのElektronisches Stabilitätsprogramm（「エレクトロニックスタビリティプログラム」、商標はESP）と呼ばれるシステムを共同開発しました。

1995年、3つの自動車メーカーがESCシステムを導入した。ボッシュ社製のメルセデス・ベンツは、メルセデス・ベンツS600クーペにESPを初めて搭載した。^[15] トヨタの車両安定性制御（VSC）システムは、1995年にトヨタクラウンマジェスタに搭載された。 ^[16]

ゼネラルモーターズはデルファイ・オートモーティブと協力し、1996年に一部のキャデラックモデルに「スタビリトラック」と呼ばれるESCの自社バージョンを導入した。^[17]スタビリトラックは、2007年までに米国とカナダで販売されるすべてのGMのSUVとバン（一部の商用車とフリート車両を除く）に標準装備された。スタビリトラックの名称は米国市場向けのゼネラルモーターズの車両のほとんどに使用されているが、「エレクトロニック・スタビリティ・コントロール」は、サーブの9-7Xと9-4X（スタビリトラックの名称も使用） を除き、オペル、ホールデン、サーブなどのGMの海外ブランドに使用されている。

同年、キャデラックはキャデラック エルドラドに、統合シャーシ コントロール システム (ICCS) と呼ばれる統合車両ハンドリングおよびソフトウェア コントロール システムを導入しました。これは、エンジン、トラクション コントロール、スタビリトラック電子安定性制御、ステアリング、アダプティブ連続可変ロード センシング サスペンション(CVRSS)をコンピューターで統合したもので、トヨタ/レクサスビークル ダイナミクス統合管理と同様に、ドライバーの入力に対する応答性、パフォーマンス、および全体的な安全性を向上させることを目的としています。

1997年、アウディは全輪駆動車（クワトロ（四輪駆動システム）を搭載したアウディA8とアウディA6 ）向けの最初の量産ESPを導入しました^[要出典]。1998年、ボルボ・カーズは新しいボルボS80にダイナミック・スタビリティ・アンド・トラクション・コントロール（DSTC）と呼ばれるESCのバージョンを提供し始めました。^[18]その間、他の企業も独自のシステムを調査・開発しました。

1997年10月、スウェーデンのジャーナリスト、 Teknikens Världのロバート・コリン氏は、ムーステスト中にメルセデスAクラス（ESCなし）を時速78キロで横転させました。 ^[19]メルセデスベンツは安全性の評判を高めたため、13万台のAクラスをリコールし、より硬いサスペンションとスポーティなタイヤを装備しました。新しく生産されたすべてのAクラスには、アップグレードされたサスペンションとホイールとともにESCが標準装備されていました。これにより衝突事故が大幅に減少し、ESCを搭載した車両の数が増加しました。Aクラスのような小型車でESCが利用できるようになったことで市場のトレンドに火が付き、ESCはすべてのモデル（標準またはオプション）で利用できるようになりました。

フォードのESCのバージョンであるAdvanceTracは、2000年に発売されました。フォードは後にロールスタビリティコントロールをAdvanceTracに追加しました^{[20] [21] 。これは2003年に}ボルボXC90で初めて導入されました。それ以来、多くのフォード車に実装されています。

フォードとトヨタは、2009年末までに北米で販売する全車種にESCを標準装備すると発表した（2004年時点ではトヨタのSUVに標準装備され、2011年モデル以降はレクサス、トヨタ、サイオンの全車種にESCが装備された。最後にESCを搭載したのは2011年モデルのサイオンtCだった）。^{[22] [23]}しかし、2010年11月時点では、フォードは北米でESCを搭載していないモデルを販売していた。^[24]ゼネラルモーターズも2010年末に同様の発表を行っていた。^[25]

2003年、スウェーデンではESC搭載の新車購入率は15%でした。スウェーデン道路安全局はESCの強力な推奨を発表し、16か月後の2004年9月には購入率は58%でした。その後、さらに強力なESC推奨が発表され、2004年12月には新車購入率は69%に達し^[26]、2008年には96%にまで増加しました。世界中のESC推進者は、法律制定や国民啓発キャンペーンを通じてESCの使用増加を推進しており、2012年までにほとんどの新車にESCが搭載されるはずです。

2009年、欧州連合はESCの義務化を決定した。2011年11月1日以降、EUの型式承認はESCを搭載したモデルにのみ付与される。2014年11月1日以降、EUで新規登録されるすべての車両にESCの搭載が義務付けられている。^[27]

NHTSAは、 2012年モデルから米国で販売されるすべての新型乗用車にESCの搭載を義務付け、これにより年間5,300～9,600人の死亡事故を防ぐことができると見積もっている。^[28]

通常運転中、ESC はステアリングと車両の方向を継続的に監視します。ドライバーの意図した方向 (測定されたステアリング ホイールの角度によって決定) と車両の実際の方向 (測定された横方向加速度、車両の回転、および個々の車輪の速度によって決定) を比較します。

ESC は、車両がドライバーがステアリングを切った方向に進んでいない場合など、ステアリング制御が失われた可能性があると検出した場合にのみ介入します。 ^{[29]これは、たとえば、緊急回避中の急ハンドル時のスリップ、滑りやすい路面での判断ミスによるアンダーステア​​またはオーバーステア、または}ハイドロプレーニング現象の場合に発生する可能性があります。高性能運転中は、ステアリング入力が意図した移動方向を常に示すとは限らないため (制御されたドリフト中など)、ESC は望ましくないときに介入することがあります。ESC はスリップの方向を推定し、個々の車輪に非対称にブレーキをかけ、車両の垂直軸の周りにトルクを発生させてスリップに対抗し、車両をドライバーの指示した方向に戻します。さらに、システムはエンジン出力を減らしたり、トランスミッションを操作して車両を減速させることもあります。

ESCは、乾いた舗装路から凍った湖まで、あらゆる路面で機能します。^{[30] [31]} ESCは、一般的な人間のドライバーよりもはるかに迅速かつ効果的にスリップに反応して修正します。多くの場合、ドライバーは制御不能の差し迫った状況に気付く前に修正します。^[32]このため、ESCによってドライバーが車両のハンドリングや自分の運転技術に自信過剰になる可能性があるという懸念があります。このため、ESCシステムは通常、介入時にドライバーに警告を発し、ドライバーが車両のハンドリング限界に達したことを認識できるようにします。ほとんどのESCシステムは、ダッシュボードの表示灯^[33]や警告音をアクティブにします。一部のシステムでは、より正確に一致させることが可能であっても、車両の修正されたコースがドライバーの指示した方向からわずかに逸脱するように意図的に設定されています。^[34]

ESC メーカーはすべて、このシステムはパフォーマンスの向上や安全運転の代替ではなく、危険な状況からドライバーが回復するのを支援する安全技術であることを強調しています。ESC はトラクションを高めるものではないため、コーナリングの高速化は実現しません (ただし、コーナリングをより適切に制御することはできます)。一般的に、ESC は車両のハンドリングとタイヤと道路の間のトラクションの限界内で機能します。無謀な操作によりこれらの限界を超え、制御を失う可能性があります。たとえば、ハイドロプレーニングが発生すると、ESC がスリップを修正するために使用するホイールが路面との接触を失い、その効果が低下する可能性があります。

スタビリティ コントロールは高性能な運転と互換性がないため、多くの車両には、システムを部分的または完全に無効にできるオーバーライド コントロールが搭載されています。シンプルなシステムでは、1 つのボタンですべての機能を無効にできますが、より複雑な設定では、複数の位置のスイッチがあったり、完全に解除できない場合があります。

ESC システムは、車両の安定性とブレーキを強化する機能があるため、オンロードでの役割に加えて、オフロード状況でのトラクションを向上させるためにも機能します。トラクション コントロール システムの有効性は、特定の時点で関係する多数の外部要因と内部要因、およびメーカーが実行するプログラミングとテストによって大きく変わる可能性があります。

基本的なレベルでは、オフロードのトラクションは、遭遇する地形に応じて、オンロードのトラクションの一般的な動作特性とは異なります。オープンデフ設定では、動力伝達は最も抵抗の少ない経路をとります。滑りやすい状況では、つまり、1 つの車輪がトラクションを失うと、より高いグリップを持つ車軸ではなく、その車軸に動力が逆効果に供給されます。ESC は、反対側の車軸とは大幅に異なる速度で回転している車輪のブレーキングに重点を置いています。オンロードでの用途では、トラクションが失われた状況で急速に断続的な車輪ブレーキをパワーの削減で補うことがよくありますが、オフロードでの使用では通常、車両のブレーキ システムがスリップしている車輪に過度のホイール スピンが検出されなくなるまでより長い時間にわたって断続的なブレーキ力をかけている間、車両の運動量を維持するために一貫した (または増加した) 動力供給が必要になります。

中級レベルの ESC システムでは、ABS が無効になるか、ブレーキがかけられたときにコンピューターが車輪を積極的にロックします。これらのシステム、または ABS のない車両では、慣性と相まってオフロードでのグリップ状態が極めて急速かつ予測不能に変化する可能性があるため、滑りやすい状況での緊急ブレーキのパフォーマンスが大幅に向上します。ブレーキがかけられ、車輪がロックされると、タイヤは車輪の回転 (制動力は発生しない) と繰り返しのブレーキングに対処する必要がありません。タイヤによって提供されるグリップは一定であるため、利用可能な場所であればどこでもトラクションを最大限に活用できます。この効果は、よりアグレッシブなトレッド パターンがある場合に強化されます。大きなトレッド ラグが表面または基盤の下の欠陥に食い込み、タイヤの前方の土を引きずって転がり抵抗をさらに増加させるためです。

工場出荷時にオフロード用に設計された多くの新しい車両には、ヒル ディセント コントロール システムが装備されており、初心者ドライバーによる暴走のリスクを最小限に抑え、ABS なしまたはオンロード向けの ABS よりも一貫性があり安全な降下を実現します。これらのシステムは、降下中に固定速度 (またはユーザーが選択した速度) を維持し、適切なタイミングで戦略的にブレーキまたは加速を適用してすべての車輪が同じ速度で回転するようにし、必要に応じてフル ロック ブレーキを適用します。

一部の車両では、ESC システムが 4WD システムの接続状態に応じて、オフロード モードとオンロード モードのどちらで動作するかを自動的に検出します。三菱独自のスーパーセレクト 4WD システム (パジェロ、トライトン、パジェロ スポーツの各モデルに搭載) は、2WD のオンロード モードと、センター ディファレンシャルがロック解除された 4WD ハイレンジで動作します。ただし、センター ディファレンシャルがロックされた 4WD ハイレンジ、またはセンター ディファレンシャルがロックされた 4WD ローレンジにシフトすると、オフロード トラクション コントロールが自動的にアクティブになり、ABS ブレーキが無効になります。ランドローバーやレンジローバーなど、完全に電子制御された 4WD システムを備えたほとんどの最新車両も、ローレンジまたは特定の地形モードが手動で選択されると、オフロード向けの安定性およびトラクション コントロール モードに自動的に切り替わります。

世界中の数多くの研究により、ESC はドライバーが自動車をコントロールするのを非常に効果的にサポートし、それによって人命を救い、衝突事故の発生確率と重大性を減らすことが確認されています。^[35] 2004 年秋、米国道路交通安全局(NHTSA) は国際的な研究を確認し、米国における ESC の有効性に関する現地調査の結果を発表しました。NHTSA は、ESC により衝突事故が 35% 減少すると結論付けました。さらに、スタビリティ コントロールを備えたSUV は、システムを備えていない SUV よりも事故が 67% 少なくなっています。米国道路安全保険協会(IIHS) は、2006 年 6 月に独自の調査を発表し、すべての車両に ESC が装備されていれば、米国で年間最大 10,000 件の致命的な衝突事故を回避できる可能性があることを示しました。^[36] IIHSの調査では、ESCにより、すべての致命的な衝突の可能性が43%、致命的な単独車両衝突の可能性が56%、致命的な単独車両横転の可能性が77～80%減少すると結論付けられました。

ESC は、NHTSA の長官であるNicole Nason氏^{[37] 、}国際自動車連盟(FIA)消費者連合の Jim Guest 氏と David Champion 氏^{[38]、[39] 、 [ 40]、[41]、} E-Safety Awareの Csaba Csere 氏^[42]、 Car and Driver の元編集者の Csaba Csere 氏^{[43] 、 Continental Automotive Systems の長年の ESC 推進者である Jim Gill 氏[39]}など、多くの専門家によって自動車の安全性における最も重要な進歩であると説明されています。

欧州新車アセスメントプログラム（ユーロNCAP ）は、スタビリティコントロールを搭載した車の購入を「強く推奨」している。IIHSは、乗員保護と事故回避のためのトップセーフティピック賞の資格を得るためには、車両にESCをオプションとして装備する必要があると規定している。^{[44] [45]}

ESCは、ヨーレート制御をアンチロックブレーキシステム（ABS）に組み込んでいます。アンチロックブレーキにより、ESCは個々の車輪を減速させることができます。多くのESCシステムには、トラクションコントロールシステム（TCSまたはASR）も組み込まれており、加速中に駆動輪のスリップを感知し、スリップしている車輪を個別にブレーキをかけたり、制御が回復するまで余分なエンジン出力を減らしたりします。ただし、ESCはABSやトラクションコントロールとは異なる目的を果たします。^[31]

ESCシステムは、ドライバーがどこへ移動するかを判断するためにいくつかのセンサーを使用します。他のセンサーは車両の実際の状態を示します。制御アルゴリズムは、ドライバーの入力と車両の反応を比較し、必要に応じて、状態空間（車両のダイナミクスをモデル化するために使用される一連の方程式）で計算された量だけブレーキをかけたり、スロットルを減らしたりすることを決定します。^{[46] ESCコントローラーは、車両の安定性と制御性を向上させるために、}全輪駆動システムやアクティブサスペンションシステムなどの車両上の他のコントローラーからデータを受信したり、コマンドを発行したりすることもできます。

ESC システムのセンサーは、トラクションの喪失をできるだけ早く検出するために、常にデータを送信する必要があります。降雨や道路のくぼみなどの起こり得る干渉に対して耐性が必要です。最も重要なセンサーは次のとおりです。

• ドライバーがハンドルをどこに向けたいかを判断するステアリングホイール角度センサー。この種類のセンサーには、多くの場合、AMR 素子が使用されます。
• 車の回転速度を測定するヨーレートセンサー。ヨーセンサーからのデータはステアリングホイール角度センサーからのデータと比較され、制御動作を決定します。^[47]
• 車両の横方向の加速度を測定する横方向の加速度センサー。これは加速度計と呼ばれることもあります。
• 車輪の速度を測定する車輪速度センサー。

その他のセンサーには次のものがあります:

• 縦方向加速度センサーは、設計上は横方向加速度センサーに似ていますが、車両の加速度と速度を計測する別のセンサーであるだけでなく、道路の傾斜に関する追加情報も提供します。
• ロールレート センサーは、設計上はヨーレート センサーに似ていますが、コントローラーの車両モデルの忠実度が向上し、他のセンサーと組み合わせることでより正確なデータを提供します。

ESC は油圧モジュレーターを使用して、各車輪が適切なブレーキ力を受けるようにします。同様のモジュレーターが ABS でも使用されています。ABS はブレーキング中に油圧を下げますが、ESC は特定の状況で圧力を上げることがあり、これらの厳しい圧力勾配に対応するために油圧ポンプに加えてアクティブ真空ブレーキブースターユニットが使用される場合があります。

ESC システムの中心には、さまざまな制御技術を備えた電子制御ユニット(ECU) があります。多くの場合、同じ ECU が同時に異なるシステム (ABS、トラクション コントロール、気候制御など) に使用されます。入力信号は入力回路を介してデジタル コントローラに送信されます。望ましい車両状態は、ステアリング ホイールの角度、その傾斜、およびホイール速度に基づいて決定されます。同時に、ヨー センサーは車両の実際のヨー レートを測定します。コントローラは、各ホイールに必要なブレーキ力または加速力を計算し、油圧モジュレータのバルブを制御します。ECU は、他のシステムとの競合を回避するために、 コントローラ エリア ネットワークインターフェイスを介して他のシステムに接続されます。

多くの ESC システムにはオーバーライド スイッチがあり、ドライバーは ESC を無効にすることができます。これは、泥や砂などの緩い路面や、センサーに干渉する可能性のある小さなスペア タイヤを使用している場合に使用できます。一部のシステムでは、しきい値を上げた追加モードも提供されており、ドライバーは電子的介入を少なくして車両のグリップの限界を活用できます。ただし、イグニッションを再起動すると ESC は再起動します。最近の多くのトヨタ車やレクサス車のようにオフ スイッチのない一部の ESC システムは、文書化されていない一連のブレーキ ペダルとサイド ブレーキの操作によって一時的に無効にすることができます。^[48]さらに、ホイール スピード センサーのプラグを抜くことも、ほとんどの ESC システムを無効にする別の方法です。新しいフォード車の ESC 実装は、「オフ スイッチ」を使用しても完全に無効にすることはできません。ESC は、高速道路で自動的に再起動し、ブレーキ ペダルが踏まれた状態でスリップを検出すると、それ以下の速度で自動的に再起動します。

スウェーデンはESCの使用を促進するために啓発キャンペーンを実施しましたが、^[49]他の国々では法律を施行または提案しました。

カナダのケベック州は、2005年にESC法を施行した最初の州であり、危険物輸送業者（データレコーダーなし）にESC法の適用を義務付けました。^[50]

米国もこれに続き、国家道路交通安全局がFMVSS 126を施行し、10,000ポンド（4536kg）以下のすべての乗用車にESCの搭載を義務付けた。この規制は、2009年モデルの55％（2008年9月1日に発効）、2010年モデルの75％、2011年モデルの95％、2012年以降のすべてのモデルから段階的に導入された。^[51]この規格では、正弦波とドウェルのテストの使用が推奨されている。^{[52] [53] [54]} 2015年にNHTSAは、トラックトラクターと特定のバスにESCを義務付ける更新された規制を最終決定した。^[55]

カナダでは2011年9月1日から全ての新型乗用車にESCの搭載が義務付けられた。^{[56] [57] [58]}

オーストラリア政府は2009年6月23日、2011年11月1日からオーストラリアで販売されるすべての新車乗用車にESCの装着を義務化し、2013年11月からすべての新車に装着を義務化すると発表したが、ビクトリア州政府は40年前にシートベルトを義務化したのと同じように、2011年1月1日にこれを一方的に実施していた。^[59]ニュージーランド政府も2014年2月にこれに追随し、2015年7月1日からすべての新車にESCの装着を義務化し、2020年1月1日までにすべての中古輸入乗用車に段階的に導入すると発表した。^[60]

欧州議会もESCの導入を加速するよう求めている。^[61] 欧州委員会は、2012年からEUで販売されるすべての新車と商用車モデルにESCを義務的に導入し、2014年までにすべての新車に装備するという提案を承認した。^[62]

アルゼンチンでは、2022年1月1日から全ての新車にESCの搭載が義務付けられ、^[63] 2024年1月から全ての新車にESCの搭載が義務付けられる。 ^[64]

チリでは2022年8月から全ての新車にESCの搭載が義務付けられる。^[64]

ブラジルは2024年1月1日から全ての新車にESCの搭載を義務付けている。^[65]

国連欧州経済委員会は、 ESC基準を調和させるための世界技術規則を可決しました。^[66] 世界技術規則第8号「電子安定制御システム」はアメリカ合衆国が後援し、^[67]連邦自動車安全基準FMVSS 126に基づいています。

Unece 諸国では、承認は UN 規則 140: 電子安定性制御 (ESC) システムに基づいて行われます。

ESCはアンチロックブレーキシステムの上に構築されており、ESCを装備したすべての車両にはトラクションコントロールが装備されています。ESCのコンポーネントには、ヨーレートセンサー、横加速度センサー、ステアリングホイールセンサー、アップグレードされた統合制御ユニットが含まれます。米国では、連邦規制により、2012年モデル以降、すべての乗用車と小型トラックにESCを標準機能としてインストールすることが義務付けられています。^[68] NHTSAの調査によると、 2005年のABSの価格は推定368ドル、ESCはさらに111ドルかかりました。ESCの小売価格はさまざまですが、スタンドアロンオプションとして小売価格はわずか250ドルです。^[69] ESCはかつて単独のオプションとして提供されることはほとんどなく、一般にアフターマーケットでのインストールは利用できませんでした。代わりに、他の機能やより高価なトリムとバンドルされることが多く、ESCを含むパッケージのコストは数千ドルでした。それにもかかわらず、ESCは非常に費用対効果が高いと考えられており^[70]、保険料の削減によって費用を回収できる可能性があります。^[71]

乗用車におけるESCの可用性は、メーカーや国によって異なります。2007年には、ESCは北米の新モデルの約50％に搭載されていましたが、スウェーデンでは約75％でした。しかし、消費者の認知度は購入パターンに影響を与え、北米と英国で販売された車両の約45％がESC付きで購入されました。^[72]これは、ドイツ、デンマーク、スウェーデンなどの他のヨーロッパ諸国の78〜96％とは対照的です。2004年以前はESCを搭載した車両はほとんどありませんでしたが、認知度の高まりにより、中古車市場でESC搭載車両の数が増加しました。

ESCは、すべての主要自動車メーカーの乗用車、SUV、ピックアップトラックで利用できます。高級車、スポーツカー、SUV、クロスオーバーには通常、ESCが装備されています。中型車にも徐々に普及していますが、2008年モデルの日産アルティマとフォードフュージョンでは、V6エンジン搭載車にのみESCが提供されていました。ただし、ホンダアコードなど、一部の中型車では、その時点で標準装備されていました。トラクションコントロールは通常ESCに含まれていますが、2008年シボレーマリブLS、2008年マツダ6、2007年リンカーンMKZなど、トラクションコントロールはあってもESCがない車両もありました。2008年には、サブコンパクトカーにESCは珍しいものでした。^[要出典]米国の2009年トヨタカローラ（カナダを除く）には、スタビリティコントロールが250ドルのオプションとして用意されていましたが、XRSにはスタビリティコントロールが標準装備されていました。^{[69]カナダでは、2010年のマツダ3では、ESCは}サンルーフパッケージの一部としてミッドレンジGSトリムのオプションであり、最上位のGTバージョンでは標準装備でした。^[73] 2009年のフォードフォーカスでは、SおよびSEモデルにESCがオプションとして搭載され、SELおよびSESモデルでは標準装備でした。^[74]

英国では、フォード フィエスタ Mk.6やVW ポロ Mk.5などの量販スーパーミニにもESC が標準装備されていました。

精巧なESCおよびESPシステム（ロール安定制御^{[75]を含む）は、}ダイムラー、スカニア、^[77]、プレボストなどのメーカーの輸送トラック、トレーラー、バスを含む多くの商用車^[76]で利用可能です。^[78]大型トラックでは、ESCおよびESP機能は空気圧ブレーキシステムの一部として実現される必要があります。^{[79]一般的な部品およびシステムのサプライヤーとしては、例えば}ベンディックス、^[80]やWABCOなどがあります。^[81]

一部のキャンピングカーでは ESC も利用できます。

EUのeSafetyAware!プロジェクト^{[83]が運営する}ChooseESC!キャンペーン^[82 ]は、ESCに関する世界的な視点を提供しています。ChooseESC !の出版物の1つには、EU加盟国におけるESCの利用可能性が示されています。

米国では、道路安全保険協会のウェブサイト^[84]に個々の米国モデルにおけるESCの可用性が示されており、米国道路交通安全局のウェブサイト^[51]にはESCを搭載した米国モデルがリストされています。

オーストラリアでは、NRMAはオーストラリアのモデルにESCが搭載されていることを示しています。^[85]

ESCがアンチロックブレーキシステム（ABS）に基づいているのと同様に、ESCは、ロールスタビリティコントロール^[21]や、ESCが水平面で機能するのとほぼ同じように垂直面で機能するアクティブロールオーバープロテクションなどの新しい進歩の基礎となっています。RSCが差し迫ったロールオーバーを検出すると（通常は輸送トラック^[81]またはSUV ^[86]）、RSCはブレーキをかけ、スロットルを減らし、アンダーステア​​を誘発し、および/または車両を減速させます。

ESC の計算能力により、アクティブ セーフティ システムとパッシブ セーフティ システムのネットワーク化が促進され、衝突の他の原因に対処できます。たとえば、センサーは、車両が車間距離を詰めすぎていることを検出し、車両の速度を落とし、シートの背もたれをまっすぐにし、シートベルトを締めて、衝突を回避または準備します。

電子安定制御（ESC）は、欧州自動車工業会（ACEA）、北米自動車技術会（SAE）、日本自動車工業会、およびその他の世界的機関によって認められた総称である。しかし、自動車メーカーはESCにさまざまな異なる商標名を使用する可能性がある。^[87]

ESC システムメーカーには以下が含まれます。

• Bosch ESC情報
• ChooseESC! は、欧州委員会、eSafetyAware、Euro NCAPの共同イニシアチブです。
• NHTSA による ESC に関する説明 (米国の規制および ESC 搭載米国車両リストを含む)
• ESCに関するカナダ運輸省
• ESCのオーストラリア（ビクトリア州）