スキッド（自動車）

自動車のスキッドとは、1 つまたは複数のタイヤが道路に対して 滑り、車両全体の操縦性が影響を受ける自動車の操縦状態です。

スキッドのサブタイプには次のものがあります:

• フィッシュテール現象とは、車両が移動方向に対して前後に揺れる現象です。
• スキッド中に車両が一方向に回転するスピンまたはスピンアウト。
• アンダーステア​​とオーバーステアは、コーナリング中に前輪または後輪がトラクションを失い、車両の旋回半径が大きくなるか小さくなる現象です。
• 車両が加速中にタイヤを滑らせたり空転したりするバーンアウト。
• ブレーキ中の横滑り（方向やヨーの変化の有無にかかわらず）。

タイヤのスリップとそれに関連するスリップ角（タイヤに対する運動の角度）は、個々のタイヤの性能を表します。スリップと横滑りに関する重要な概念には、力の円または牽引円、コーナリング力などがあります。^[1]第一近似では、タイヤはどの方向でも路面に対してほぼ同じ絶対的な力に耐えることができます。図で表すと、力の大きさの円（または楕円）は最大のタイヤ牽引力を表し、力のベクトルはタイヤがスリップしない円の限界までどの方向にも向けることができます。ブレーキ時に 0.8 G の力に耐えられるタイヤは、旋回時や加速時にも 0.8 G の力に耐えることができます。つまり、約 0.56 G のコーナリングと 0.56 G のブレーキを同時にかけ、45 度の角度で合計 0.8 G になります。力が限界円を超えると、そのタイヤは滑り始めます。

スリップとは、1 つまたは複数のタイヤが滑ったことに対する車両の反応です。スリップ中の車両のダイナミクスは、タイヤの一部またはすべてがスリップしているかどうか、およびスリップが始まったときに車両が回転していたか旋回していたかによって異なります。

路面の湿気、雪、氷（特にブラックアイス）、破片や砂、油やその他の液体などの路面状況により、通常の状況よりもはるかに低い力レベルまたは速度でスリップが発生する可能性があります。湿気によりアクアプレーニング（ハイドロプレーニングとも呼ばれます）が発生する可能性があり、タイヤの前と下に水が溜まり、タイヤのグリップが失われます。

フィッシュテーリングは、交互のオーバーステア（後輪の横滑り）と過剰修正を組み合わせた周期的な横滑りであり、反対方向へのオーバーステア/横滑りにつながります。

スピンアウトとは、車両が回転中に横滑りし始めたり、横滑り中に大きな回転が生じて制御不能に陥ったりすることです。

車両が十分に速く回転すると、回転の角運動量がタイヤの安定化効果（ブレーキまたはスリップ）を克服し、車輪が中央にあるか車両が制御されているポイントを過ぎても回転が継続します。これは、ブレーキ時に一部のタイヤがロックし、他のタイヤが回転し続ける場合、または駆動タイヤがトラクションを失う可能性がある加速時（特にトラクションが不均一に失われる場合）、またはブレーキまたは加速と旋回を組み合わせた場合に発生する可能性があります。

バーンアウトとは、車が意図的に前輪をロックして後輪を回転させながら車を所定の位置に保持することです。回転するタイヤと路面の動摩擦により、大量のタイヤゴムが路面に付着し、摩擦による温度上昇で通常濃い白煙が発生します。ドラッグレースでは、トラクションを高めるためにタイヤをより望ましい温度まで加熱するのが一般的です。^{[2]バーンアウトは路上では通常違法であり、それを行っているドライバーは}暴行と見なされる場合があります。

これは最も単純なタイプのスキッドで、方向転換は関係なく、車両は直線で前進するタイヤをロックするだけです。4 つのタイヤすべてがほぼ均等にスキッドし始めると、車両はスキッドによって回転を開始せず、限界ブレーキが達成できる距離よりもやや長い距離でタイヤがロックした状態で停止することができます。

閾値ブレーキとケイデンス ブレーキは、車両から最大限の減速を引き出すために使用される 2 つの手動技術です。閾値ブレーキは、タイヤの最大グリップ力の点またはそのすぐ下で、わずかな (10 ～ 20%)スリップで一定のブレーキ力を維持します。ケイデンス ブレーキは、閾値ブレーキの限界を維持するのが非常に難しいことを認め、ブレーキ力を手動で操作してスキッド ポイントのすぐ上またはすぐ下に移動し、基本的に閾値ブレーキが行われる点の周りでロックされていないローリングとロックされたスキッドの間を振動させます。この技術は閾値ブレーキほど効果的ではありませんが、習得がはるかに簡単です。

直進時の減速で、方向転換や操縦が必要ない場合、スリップを受け入れてブレーキをロックするという方法もあります。ABS または ESC ブレーキ システムは性能が向上し、制御不能のリスクが軽減されるかもしれませんが、技術の低いドライバーの多くは、ブレーキをロックした状態では、現実的に実行できる他の方法よりも速く停止します。停止中に車両を操縦する必要がある場合は、この方法は当てはまりません。

電子安定制御(ESC) システム、および旧式のアンチロック ブレーキ(ABS) システムは、タイヤごとにしきい値ブレーキとケイデンス ブレーキを組み合わせたものと同様に、ホイールごとの急速ブレーキ ポンピングを使用して自動ブレーキ (および ESC の場合はステアリング) 機能を実行します。

ABS は、地面の速度と比較して車輪の回転を感知し、車輪がロックしたり滑り始めたりした場合は、ブレーキを急速に緩めて再び回転できるようにします。これは、車両の回転に関係なく、4 つの車輪すべてに対して個別に実行されます。

ESC も同様の機能を果たしますが、車両のステアリングとヨーまたは回転速度 (たとえば、コーナーを曲がるときの回転) の感知と組み合わせます。ESC は、各タイヤのロックアップを単に回避するだけでなく、車両の現在の経路を維持するために他のタイヤを動的にブレーキをかけます。

• 制動距離
• 方向安定性
• 道路の滑りやすさ
• 車両の取り扱い