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ロシアの航空産業は、同国にとって重要な産業分野であり、35万5000人から40万人の雇用を生み出している。
ロシアの航空産業は大部分が国営で中央集権的に管理されており、戦略的な民間競争はほとんど存在しない。2025年現在、軍用機と民間機の生産の大部分は、国営企業「ロステック」傘下の3つの大手株式会社によって占められている。ユナイテッド・エアクラフト社は軍用機と民間機の両方を製造し、ロシアン・ヘリコプターズ社は様々なヘリコプターを製造、ユナイテッド・エンジン社は航空機用、船舶用、産業用エンジンを製造している。
ロシアおよびソ連の航空宇宙産業は、航空機の歴史に数多くの重要な貢献をしてきた。業績には、運用中の2番目のジェット旅客機（ツポレフ Tu-104）（1956年から1958年までイギリスのデ・ハビランド コメットが運航停止されていた間、唯一のジェット旅客機）、世界初の商用超音速輸送機（ツポレフ Tu-144）、遠隔軌道飛行と着陸を行った最大の宇宙船（ブラン）、[ 1 ]世界最大の航空機（アントノフ An-225）、運用中および民間飛行向けに提供されている最速の有人量産機（ミコヤン・グレビッチ MiG-25）、戦闘機での3次元推力偏向の最初の使用（スホーイ Su-37）、世界で最も多く生産されたヘリコプター（ミル Mi-8 /ミル Mi-17）、世界最大の運用ヘリコプター（ミル Mi-26）、乗員射出システムを装備した最初の運用戦闘ヘリコプター（カモフ Ka-50）などがあります。
ソビエト連邦崩壊後、ロシアの航空産業は前例のない崩壊を経験した。かつて航空機の設計・製造において世界をリードしていた同産業は、サプライチェーンの分断、中央集権的な資金援助の喪失、輸出市場の喪失などにより、エリツィン時代にほぼ完全に縮小し、労働力の減少と技術者の国外流出を招いた。ツポレフやイリューシンといった名高い旧国営設計局は破産に直面し、航空機の生産は事実上停止した。この状況は、1998年のロシア金融危機によってさらに悪化した。
2006年、ロシア政府は統一航空機製造会社（UAC）を強制的に統合し、様々な企業の残存資産を政府の過半数株式の下に統合した。同様の事業であるロシアン・ヘリコプターズ（Russian Helicopters）は、ヘリコプター生産を統合した。インドや中国などのパートナー企業との契約により、重要な資金が確保された。その結果、軍用機の生産は回復し始め、Su-34、Su-35、Su-57、Yak-130といった既存機種や新型機の大量生産が開始された。
ロシア航空宇宙産業の現在の目標は、大規模な民間旅客機の製造を復活させることである。[ 2 ] [ 3 ]国際制裁によってもたらされる課題のため、イリューシン Il-114、ヤコブレフ SJ-100、ヤコブレフ MC-21などの製品は自給自足と輸入代替に重点を置いている。
ロシアは開戦時に24の航空機メーカーを有していたが、失われた航空機を補充するための材料や能力がなかった。特に、外国製のエンジンに依存していた。1914年から1916年にかけて1893機の航空機を生産し、883機を輸入したが、この期間に生産したエンジンはわずか920基で、2326基を輸入した。2月革命後、生産は急激に減少し、1918年にロシアが戦争から離脱した時には事実上停止していた。 [ 4 ] この期間に生産された最も有名な航空機は、専用の戦略爆撃部隊に配備された最初の4発エンジンの爆撃機であるシコルスキー・イリヤ・ムーロメツであった。[ 5 ]この重爆撃機は、中央同盟国がずっと後になるまで同等の航空機を保有していなかったため、戦争の初期段階では比類のないものであった。[ 6 ]第一次世界大戦中、ロシアは400回以上の出撃で、敵の攻撃によりシコルスキー・イリヤ・ムーロメツを1機しか失わなかった。
ソ連の計画経済体制では、企業間の自由市場競争は無駄が多いと考えられていた。ソ連の体制は多層構造であり、その主要構成要素は設計局（OKB）と製造複合体であった。
OKB（設計局）は航空機を大量生産する手段を持っておらず、製造拠点も航空機を設計することができなかった。
提案された航空機の運用要件はソ連空軍によって作成され、個々の設計局（OKB）は国営研究所の情報に基づいて設計を行った。国営研究所は、空力特性や利用可能なシステムに関する情報を設計局に提供した。このプロセスにより、競合する設計は外観が非常に似通ったものとなった。これらの競合する設計は相互に評価され、最優秀設計が製造複合施設に引き渡されて生産された。これらの複合施設のほとんどはソ連国内にあったが、一部の生産ラインはワルシャワ条約機構内の同盟国に割り当てられた。政治的な考慮もあって、生産の割り当ては広範囲に分散しており、国家計画の役割が極めて重要なサプライチェーンが形成された。
輸出においては、設計局も製造会社も海外での製品販売を担当していなかったため、国営輸出会社という第三階層が存在した。国営輸出会社は製品の販売による利益を得ることはなく、その収益は中央政府が定めた生産目標を達成するために、設計部門や生産部門に配分された。
ソビエト連邦、ワルシャワ条約機構、コメコンの崩壊に伴い、最終ユーザー、輸出企業、設計局、組立工場、部品メーカー（その一部は新たに独立した、時には敵対的な国に存在するようになった）の間に断絶が生じた。ロシアはまた、航空機の需要の大部分が外国に移転したことも認識した。その一例として、ジェット練習機の製造はチェコスロバキアに割り当てられ、ポーランドは軽ヘリコプターと農薬散布機を受け取った。さらに、ルーマニアは軽ヘリコプターの製造を保有し、ロシアの戦術空輸機の設計能力の大部分はアントノフ機という形でウクライナに移転し、スホーイSu-25地上攻撃機の主要組立工場はジョージアにあった。
航空宇宙産業はソビエト連邦で高度に発達した産業でした。1980年代後半には、ソビエト連邦は世界の民間航空機生産の25%、世界の軍用機生産の40%を占めていました。[ 8 ]しかし、1991年のソビエト連邦の崩壊は壊滅的な結果をもたらしました。製造業全体が輸入によって壊滅的な打撃を受け、航空宇宙産業と自動車産業は高い保護関税の下でかろうじて生き残りました。[ 9 ]一方で、軍用機産業は輸出機会の改善から恩恵を受けることができました。ソビエト時代に生産された大量の部品やパーツの在庫から利益を得ました。民間航空機産業ははるかに悪い状況でした。1990年には715機の民間航空機が生産されていましたが、1998年にはその数が56機に減少し、2000年にはわずか4機しか生産されませんでした。[ 8 ]
産業構造が深く細分化されていたため、統合が必要であるというコンセンサスが得られた。この目的のために、ボリス・エリツィン大統領は、ミコヤンなどの主要企業を含むVPK-MAPO（軍事産業複合体 - モスクワ航空機生産協会）を設立した。MAPOは後にロシア航空機会社（RAC）「MiG」となった。しかし、この統合段階はあまり成功せず、MAPOは後にスホーイと合併した。[ 10 ]
2000年の航空宇宙産業の総生産額は27億ドルで、純利益は6億ドルでした。2000年の軍用機の輸出額は13億ドルでした。[ 8 ]
民間航空機産業は1998年のロシア金融危機の影響を受けた。製造された航空機はごくわずかで、アフターサービスも極めて少なかった。新旧問わず多くの航空機が国際的な安全および環境認証を取得できなかった。主要企業2社、アビアスターSPとヴォロネジ航空機製造協会は破産寸前だった。民間航空機産業の利益は2001年にはわずか3億ドルだった。しかし、2000年8月には状況は著しく改善し始めた。2001年には、リース会社からようやく新規受注が入り始めた。航空輸送は年間約8%成長し、2004年までに国内の新規航空機需要が急増した。主要企業は債務を返済または再編することができ、生産レベルは再び上昇した。[ 11 ]
軍用機産業は、15年間の危機をほぼ輸出のみで乗り切った。2005年になってようやく、国家予算からまとまった資金援助を受け始めた。[ 12 ]
2005年、ウラジーミル・プーチン大統領率いる政府は、主要な航空機製造会社を統一航空機製造会社（UAC）という単一の傘下組織の下に統合する産業統合プログラムを開始した。その目的は、生産ラインを最適化し、損失を最小限に抑えることであった。このプログラムは、再編と危機管理（2007～2010年）、既存プロジェクトの発展（2010～2015年）、新設された組織内でのさらなる進展（2015～2025年）の3つの段階に分かれていた。[ 13 ]
いわゆる国内有数の企業であり、ヨーロッパのEADSに匹敵するUACは、ロシア政府から相当な財政支援を受けており、買収した企業の財務状況改善のために資金を投入した。UACの2007年の最初の予算は約20億ルーブルだったが、翌年には240億ルーブル（約7億7000万ドル）に増加した。
民間航空機の納入数は2005年には6機に増加し、2009年には業界は15機の民間航空機を納入し、その総額は125億ルーブルに達し、そのほとんどは国内の顧客向けであった。[ 14 ]
2008年の金融危機にもかかわらず、ロシアの航空機製造業界全体では、2009年に生産と販売が19.5%増加した。[ 15 ]
1998年、ロシア空軍は業界に対し、軽量多用途前線機の開発を要請した。2001年には、要求仕様が多用途前線機システムにアップグレードされ、後に第5世代戦闘機スホーイSu-57となった。これは、アメリカの統合打撃戦闘機（JSF ）に対するロシアの回答と見なされている。[ 16 ] Su-57は2010年に初飛行を行い、第5世代ジェット機の開発と生産におけるアメリカの完全な独占を打ち破った。モスクワ・ディフェンス・ブリーフはこれをロシア航空宇宙産業の大きな成功と称賛し、次のように書いている。
ロシアのウラジーミル・プーチン首相は、政府がロシアの防衛産業複合体への資金提供を増額すると発表した。
Su-57の開発は、2022年のロシアによるウクライナ侵攻後のロシアの防衛産業に対する国際制裁により遅れる可能性があり[ 17 ]、ロシアは欧州連合から半導体やハイテク加工機器を輸入できない可能性がある[ 18 ] 。
スホーイスーパージェット 100リージョナル エアライナーは、1991 年以降に開発が開始された最初の主要なロシアの民間航空機です。2008 年に初飛行したこの飛行機は、2009 年にロシアの航空宇宙産業で最も重要かつ成功した民間航空機プログラムと評されました。[ 19 ]ユナイテッド エアクラフト コーポレーションの子会社であるスホーイが外国のパートナーと協力して設計したこの飛行機のすべてのバージョンは、ロシア極東のコムソモリスク ナ アムーレ航空機製造協会(KnAAPO)で組み立てられ、ノボシビルスク航空機製造協会(NAPO) は部品製造に特化しています。両社は設備のアップグレードに多額の投資を行っており、2012 年までに 70 機体を生産する予定でした。[ 19 ]スホーイは 2019 年上半期に SSJ を 3 機しか納入しませんでした。財務結果では、航空機販売収益が 7 分の 1、総販売収益が 4 分の 1 に減少し、純損失が 32% 増加しました。同社は利益を上げるために年間32機から34機の生産率を達成する必要があるが、60～120席クラスのロシア製モデルの需要は20年間で年間わずか10機と予測されていた。短期的には、同社の主な希望は、アエロフロートが2018年の100機のSSJに関する予備契約を確定することだった。[ 20 ]
ヤコブレフ MC-21旅客機の開発は2000 年代初頭に開始されました。乗客定員 150 ～ 200、航続距離 5,000 km のこの航空機は、ヤコブレフ社 が当初は外国のパートナーと協力して設計しています。国内航空業界で最も人気のあるセグメントをターゲットにしており、ツポレフ Tu-154などの旧型機を置き換えることを目的としています。このプログラムは生産段階にあります。MC-21 の認証と納入は当初 2016 年までに計画されていましたが[ 21 ]、納入は遅れています。開発者は合計 1,200 ～ 1,500 機を販売し、国際市場の 12 ～ 15% のシェアを獲得することを目指しています。[ 22 ]
2022年、ロシアに対する国際制裁が課された後、ロシア国営航空は計画変更により、ロシアは国産エンジンのみを使用すると発表した。[ 23 ] [ 24 ]当初のモデルであるプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンを搭載したMC-21-300は就航せず、代わりに統一エンジン社が製造するロシアのアヴィアドヴィガテルPD-14エンジンを搭載したMC-21-310の生産を待たなければならない。 [ 24 ] MC-21-300は40%から50%が輸入部品で構成されており、ヤコブレフは制裁国から供給される予定だった部品を交換する必要がある。
近年開発されたその他の新型航空機には、Yak-130高等練習機兼軽攻撃機、近代化されたTu-204 SM、ウクライナのAn-148リージョナル機などがある。An-148 は、ウクライナとロシアの関係悪化以前は主にヴォロネジで製造されていた。水上機メーカーのベリエフも、いくつかの新型旅客機を設計している。Tu-214 と貨物機 Il-76 は、2020 年代に大量生産が可能になると予想されている。[ 25 ]
2008 年、航空機産業は 106 の企業で構成され、そのうち 18 社は統一航空機製造会社に属していました。[ 26 ]最も成功している企業の 1 つはSukhoi 社で、[ 27 ] Su-27、Su-30、Su-35モデルを含む、国際的に競争力のある軍用機の幅広いポートフォリオを保有しています。民間部門では、同社の最も重要なプロジェクトはSuperjet 100です。[ 10 ]ロシア最大の航空機企業であるコムソモリスク・ナ・アムーレ航空機製造協会は、Sukhoi 製品の製造を担当しています。[ 28 ]ツポレフ株式会社は、Tu-204機とTu-214機で民間航空市場に焦点を当てていますが、長距離爆撃機Tu-160とその後継機の開発も担当しています。 Tu-204 機の量産はウリヤノフスクにあるAviastar SPが行っており、 Tu-214 型はカザン航空機製造協会が製造している。[ 28 ]イリューシンは軍用貨物輸送部門に注力している。ヤコブレフは練習機と水陸両用機のプロジェクトを多数抱えており、機上電子機器と航空電子機器のニッチ市場で競争している。[ 10 ]無人航空機部門では、ZALA AeroとVega Radio Engineering Corporation が主要企業の一つである。
2025年11月、 Su-30多用途機がロシア海軍に納入された（納入数は不明）。[ 33 ]また、数機がベラルーシにも輸出され、2017年のパリ航空ショーで締結された契約が完了した。[ 34 ]
2025年12月、ロシアのアンドレイ・ベロウソフ国防相は 、新たに製造された2機のツポレフTu-160M戦略爆撃機がロシア空軍に就役したと報告した。[ 35 ]
2025年、コムソモリスク・ナ・アムーレ航空機工場は、3月、5月、6月、8月、9月、11月、12月に、Su-35制空戦闘機を7バッチに分けてロシア空軍に納入し、納入数は推定17～20機であった。 [ 36 ]比較すると、2024年には約15機が納入された。2024年末までに、2012年以降、約135機が納入された。さらに、イランへの輸出機の納入も近い将来に予定されている。[ 37 ] [ 38 ]
2025年11月、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションのCEOであるヴァディム・バデカ氏は、特定されていない外国のパートナーがSu-57E第5世代戦闘機2機を受領したと述べた。[ 39 ] [ 40 ]
2025年、ノボシビルスク航空機生産協会は、4月、7月、8月、9月、10月、11月、12月に、最低14機のSu-34M戦闘爆撃機を7回に分けて納入した。 [ 41 ] 2024年には最低10機が納入されていた。アルジェリアへの輸出用のSu-34MEも確認されている。[ 42 ]
Ka-27/Ka-28/Ka-29/Ka-32の生産は2010年に終了した。
2021年にはロシアン・ヘリコプターズ社によって合計134機のヘリコプターが製造された。2022年にはこれが296機に増加した。[ 44 ]
ロシアの一般航空機群は、ソ連時代のAn-2が依然として主流であり、多数の機体が現役で使用されている。既存の機体をアップグレードしたり、代替機を提供したりするための試みがいくつか行われている。[ 45 ]これらには、既存の機体のエンジンをターボプロップエンジンに交換するAn-3やSibNIA TVS-2が含まれる。UZGA LMS-901 Baikalは、この由緒ある機体の将来の代替機として構想されているが、これはKlimov VK-800ターボプロップエンジンの開発が成功するかどうかにかかっている。
2022年1月30日、最初のプロトタイプLMS-901がエカテリンブルク・アラミル空港から初飛行を行った。VK -800の開発完了を待つ間、機体にはゼネラル・エレクトリックH80エンジンが搭載された。2024年9月、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領はLMS-901の量産を命じたが、搭載予定のVK-800SMエンジンは2025年まで認証されない見込みで、エンジンの納入は2026年まで見込まれていない。[ 46 ]
サマラに拠点を置くアエロボルガ社は、アエロボルガLA-8やアエロボルガ・ボレイ軽飛行艇など、数多くの双発水陸両用軽飛行機を製造している。
ウラル民間航空工場では、ダイヤモンドDA40およびダイヤモンドDA42軽飛行機のライセンス生産が行われている。さらに、ダイヤモンドDARTの現地派生型であるUTS-800の生産も計画されている。[ 47 ] [ 48 ]
2022年後半、S7 Aerospace Corporationの子会社である民間企業Spectra Aircraftによって、新しい4人乗り練習機の開発が開始されました。これに先立ち、同社はモスクワ州のトルベエヴォ飛行場に、航空機の製造と飛行訓練施設を収容するための施設をいくつか建設していました。 [ 49 ] 2023年、最初の試作機がSpectra PV-10 Tangoとして公開されました。[ 50 ]この航空機は完全に国内で生産された複合材料で作られていると述べられました。PV-10 Tangoの初飛行は、2024年9月21日にモスクワ州のトルベエヴォ飛行場で、 SIBNIAのテストパイロットであるウラジーミル・バルスクによって行われました。[ 51 ]テスト機にはベルギーのULPower UL520が搭載されていましたが、量産機には同じくS7 Aerospace製のAPD-520エンジンが搭載される予定です。 S7のCEOであるヴラディスラフ・フィロフ氏によると、この航空機の主な用途は、民間航空の飛行学校や航空クラブでの利用だという。
ブッシュフライング機の組み立てはタガンログの第一実験設計局で行われ、カナダのゼニスSTOL CH 701をベースにしたスペクトラエアロSP-30ブッシュプレーンが製造されている。[ 52 ] [ 53 ] 250機以上が製造されたと報告されている。この航空機は、遠隔地や未開発地域の厳しい条件に耐えられるように特別に設計されており、STOL条件下で運用できる。
初期型機にはオーストリア製のロータックス912エンジンが搭載されていたが、後に同等の仕様を持つ宗神C-100エンジンに換装された。今後、航空機部品の国産化もさらに進められる予定である。
軽飛行機産業は、利用可能なエンジンオプションの不足によって依然としてボトルネックとなっている。輸入代替によってこの問題に対処するための多くの見込みが進行中であるが、信頼性の高い量産を実現するためには、この問題に対処する必要がある。[ 51 ]
2025年11月、ベラルーシがスホーイSu-75チェックメイト計画への共同参加を検討していると報じられた。[ 54 ]
ウラル民間航空工場（UZGA）とバラノヴィチにある第558航空機修理工場の合弁事業は、UZGAとそのパートナーであるダイヤモンド・エアクラフトが以前に行った設計研究に基づいて、 LMS-192 オスヴェイという汎用航空機を製造することを目的としている。[ 55 ] [ 56 ]この航空機は、ベラルーシ北部のオスヴェヤ湖にちなんで名付けられた。
中ソ対立が深まるにつれ、ソ連はインドを支援する努力をし、特に先進的なMiG-21戦闘機を売却した。[ 57 ]米国と英国はインドへの先進兵器の売却を拒否し、インドは軍事援助を求めてソ連に頼らざるを得なくなった。
ソビエト連邦はインドに対し、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス社への技術の完全移転と現地での組み立て権を申し出た。その後、MiG-27攻撃機もHALによって現地生産された。[ 58 ]
インドのインディラ・ガンディー首相の任期中、1971年に印ソ友好協力条約が締結されたことを契機に、インドとソ連の間で航空機生産における大規模な協力関係が強化された。これは、パキスタン、中国、アメリカ合衆国との関係強化への対応として行われたものであり、それまでのインドの非同盟の立場からの大きな転換点となった。
この協力関係はソビエト連邦の崩壊後も続き、2004年からはHALがライセンスに基づいてスホーイSu-30MKIの生産とメンテナンスを開始した。 [ 59 ] [ 60 ] 2024年には、インドのメディアがHALとロシアの間でインド製のSu-30MKIを輸出するための交渉が行われていることを報じた。[ 61 ]
MiG -29K計画は、インド海軍が旧ロシア海軍のキエフ級空母アドミラル・ゴルシコフを取得し、大規模な改修を経てINSヴィクラマディティヤと改名することを決定したことを受けて再開された。 [ 62 ]この計画は、以前は資金不足と、1990 年代にロシア海軍がスホーイ Su-33 を優先したために停滞していた。インドの要求に合わせて、Zhuk-MEレーダー、RD-33MK エンジン、最新のアビオニクスなどの変更が加えられた。[ 63 ]これは、ロシア製の航空機が初めて空母から運用されたことを意味し、インド海軍で以前使用されていたブリティッシュ・エアロスペース シーハリアーに取って代わった。MiG-29 に加えられた改良は、 2009 年にロシア海軍が空母アドミラル・クズネツォフ用に MiG-29KR 航空機を発注した際に、ロシア海軍にも引き継がれた。
2025年後半、複数の情報源が、アルメニア空軍がアゼルバイジャン空軍によるパキスタンからのJF-17サンダー戦闘機の取得に対抗するため、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス社から12機のスホーイSu-30MKI航空機の取引を検討していると報じた。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]アルメニアはすでにロシアから納入された少数のSu-30SM航空機を運用している。
2025年10月、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス社は、インド地域ジェット戦略の一環として、インド国内市場向けにSJ-100をライセンス生産するため、ユナイテッド・エアクラフト社と覚書を締結した。 [ 67 ] [ 68 ]この提携は、1988年にイギリスのアブロHS748のライセンス生産が終了して以来、インドで旅客機が生産される初めての事例となる。[ 69 ] 2025年12月、第23回インド・ロシア首脳会談で、ロステックのセルゲイ・チェメゾフ社長は、ロシアとインドがヒンドゥスタン・エアロノーティクス社とイリューシンIl-114の共同生産について協議を開始したと述べた。
HAL MiG エンジン部門 コラプット
1964年4月、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス社は、MiG-21用のツマンスキーR-11ターボジェットエンジンのライセンス生産を行うため、MiGエンジン部門コラプット複合施設を開設した。この施設はその後、MiG-21、MiG-23、MiG-27の改良型用のツマンスキーR-25およびツマンスキーR-29の製造も行うようになった。MiGコラプットは現在、インド空軍およびインド海軍で運用されているMiG-29をサポートするためにクリモフRD-33エンジンを生産している。[ 70 ]
HAL スホーイエンジン部門 コラプット
2002年、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッドは、スホーイSu-30MKI用のサターンAL-31FPエンジンのライセンス生産のため、スホーイエンジン部門コラプット複合施設を運営した。[ 71 ]
1995年、ブラモス・エアロスペースは、インド国防研究開発機構（DRDO）とNPOマシノストロイェニヤの合弁事業として設立された。社名は、インドのブラマプトラ川とロシアのモスクワ川という2つの川の名前を組み合わせた造語である。同社は現在、P-800オニクスの改良型であるバモス汎用ミサイルを製造している。[ 72 ] [ 73 ]陸上、艦船、航空機搭載型のミサイルがインド軍に配備されている。
2022年、ブラモス・エアロスペースのCEOであるアトゥル・ラネは、3M22ジルコンをベースにしたブラモスIIと呼ばれる将来の極超音速ミサイルが開発される可能性があると述べた。[ 74 ]
このミサイルは、 2025年のインド・パキスタン紛争中にシンドゥール作戦の一環として使用され、スホーイSu-30MKI航空機から空中発射されたミサイルを使用してパキスタン全土の標的を攻撃した。[ 75 ] [ 76 ]
イスラエルのIAI Searcher UAVのライセンス版はUZGAによって製造されている。[ 77 ]完全国産版のForpost-Rは2019年に初飛行し、偵察型と攻撃型の両方の構成で2025年から生産が続けられている。[ 78 ]このドローンの国産版は、エンジンと電子部品をロシア製のものに置き換えている。[ 79 ]
2009年、ロシアとロシアは、ロシア・グルジア戦争中の戦闘性能に関するロシアの評価を受けて、IAI Bird-Eye偵察ドローンをロシア陸軍に供給する契約を締結した。 [ 80 ] 2009年12月、メディア報道は、ロシアがドローンの2回目の購入について交渉中であることを示唆した。2010年10月、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズは、ロシアで組み立てられる無人航空機の生産ライン向けに無人航空機の部品を販売する4億ドルの契約を締結したと発表した。[ 81 ]ロシア軍では、これらのドローンはザスタバという名称が与えられた。少数のIAI I-Viewドローンも購入された。[ 82 ]
ウクライナは、アントノフ設計局やイフチェンコ・プログレス設計局、そしていくつかの製造・整備施設を含む、ソ連航空産業のかなりの部分を引き継いだ。これらの施設は、特に航空機の設計、アビオニクス、飛行試験に関して、ロシアの産業とのパートナーシップに密接に関連し、依存していた。 [ 83 ] [ 84 ]ウクライナの独立からユーロマイダンによる地政学的混乱までの間、航空機の共同生産は比較的成功していた。提供された航空機は主に、 CIS諸国、または西側諸国製の航空機へのアクセスが限られているキューバ、イラン、北朝鮮などの友好国向けに提供されていた。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
両国間の関係悪化に伴い、これらの航空機の生産はほぼ停止した。ロシアは輸入代替に重点を置き、SJ-100やMC-21などのより近代的な航空機に注力することを選択した。 [ 88 ]ウクライナの民間航空機生産は、中国やサウジアラビアからの潜在的な投資家を誘致しようと試みたにもかかわらず、エアバス、ボーイング、エンブラエルなどの産業の巨人と競争するのに苦労し、その後数年間でほぼ崩壊した。 [ 89 ]
かつては、ロシア製およびロシア・ウクライナ共同製の航空機の多くに、ウクライナ製または共同製造のエンジンが使用されていた。[ 90 ]
ロシアの航空機産業は、同国経済の基幹産業の一つである。最も科学技術集約型のハイテク産業の一つであり、最も多くの熟練労働者を雇用している。軍用航空機部門の生産量と価値は他の防衛産業部門をはるかに凌駕しており、航空機製品は同国の武器輸出の半分以上を占めている。[ 91 ]
2008年には、航空機産業に従事していると推定される従業員数は355,300人であった。[ 26 ]業界の主要企業のほとんどを傘下に持つユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション（UAC）の持ち株会社は、2009年には97,500人の従業員を抱えていた。このうち、85,500人が工場で生産に従事し、11,100人が設計局で、900人が経営・リース会社で働いていた。UACの生産部門で働く従業員の平均年齢は44歳、設計局で働く従業員の平均年齢は49歳であった。高等教育卒業者の割合は34%であった。[ 26 ]
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