ドイツの鉄道輸送の歴史

ドイツの鉄道輸送の歴史は16 世紀に遡ります。鉄道の最も古い形態である荷馬車道は、16 世紀にドイツで開発されました。近代ドイツの鉄道の歴史は、 1835 年 12 月 7 日にニュルンベルクとフュルトを結ぶ蒸気動力のバイエルン ルートヴィヒ鉄道が開通したことで正式に始まりました。これに先立ち、1831 年 9 月 20 日には馬車のプリンス ヴィルヘルム鉄道が開通していました。最初の長距離鉄道は、1839 年 4 月 7 日に完成したライプツィヒ - ドレスデン鉄道でした。

ドイツでは、イギリスと同様に、鉄道の先駆者は主に鉱山産業に関連していました。鉱山カートは地下での輸送に使用され、最初は木製のレールが使用され、レール間のガイドピンまたは車輪のフランジによって操縦されていました。

1556年、ドイツでゲオルギウス・アグリコラが著書『金属論』の中で、荷馬車輸送の仕組みを描写した（右図）。^[1]この路線では、木の板の上を走るフランジのない車輪と、板の隙間に差し込む台車の垂直のピンで正しい方向に進ませる「フント」荷馬車が使われていた。鉱夫たちは、線路上で荷馬車が出す騒音から、この荷馬車を「犬」の意味でフンデと呼んだ。 ^[2]このような荷馬車輸送は、すぐにヨーロッパで非常に人気が高まった。

1787年からは、ルール川の積み込み埠頭への石炭の輸送を迅速化するため、ルール地方の炭鉱向けに地上に約30キロメートルの荷馬車道網も建設された。このシステムは馬が牽引するもので、一般の輸送手段には利用できなかった。これらの線路の一部ではすでに鉄のレールが使用されていたため、ドイツ語で鉄道は「鉄の道」を意味するアイゼンバーンと呼ばれている。ボッフムのラウエンダール・インクライン（1787年）やシュレブッシュ＝ハルコルト石炭鉄道（1829年）は、今日でも見られる初期の鉄道の例である。1827年から1836年にかけては、オーストリアとボヘミアでもバドヴァイスからリンツ（de）を経由してグムンデンまで 荷馬車道が建設された。

ドイツの鉄道は、イギリスで最初の実用的な機関車が開発され（1804年にリチャード・トレビシック、1812年にジョン・ブレンキンソップ）、1825年に最初の公共鉄道であるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開通したことで、大きな推進力を得た。ドイツでは、最初の本格的な鉄道が開通する前から、鉄道の運行に機関車を使用する試みがあった。たとえば、1815年にヨハン・フリードリヒ・クリガー（ドイツ）は、ベルリンの王立鉄鋳造所で、上シレジアのケーニヒスヒュッテ向けにブレンキンソップ蒸気機関のコピーを製作した。そして1818年には、ザールラント州ガイスラウテルン近郊の炭鉱線である全長1.8キロメートルのフリーデリケン＝シーネンヴェーク（ドイツ）向けに別の機関車を製作した。この炭鉱線は1821年に木製レールから鉄製レールに改造されていた。この機関車は動作したが、性能が悪かったため期待に応えることはできなかった。

19 世紀前半、ドイツで台頭してきた鉄道に対する意見はさまざまでした。フリードリヒ・ハルコルトやフリードリヒ・リストのような実務家は、鉄道が経済を刺激し、小国の庇護を克服する可能性を見出し、1820 年代から 1830 年代初頭にはすでに鉄道建設を開始していましたが、機関車が発するガスや煙を恐れたり、それによって自分たちの生活が脅かされると考える人もいました。

1830 年代には 30 以上の州の政治的不統一と保守主義の蔓延により鉄道建設は困難でしたが、ツォルフェラインの重要性が増すにつれて、一貫したインフラの構築が必要になりました。建設への当初の意欲は、土地所有権に関する複雑な交渉によって妨げられました。しかし、1840 年代までには幹線が主要都市を結び、各ドイツ州が自国の境界内の路線を担当するようになりました。

1820年代、貴族は鉄道よりも、費用がかかり経済的に非効率な（しかし名声のある）運河プロジェクトを好んだ。1830年代には、成長を続ける自由主義中産階級が、鉄道を建設・運営する株式会社の株主だけでなく、ドイツ国民全体に利益をもたらす進歩的なイノベーションとして鉄道を支持した。ニュルンベルク・フュルト鉄道などの民間企業は1840年代に国営鉄道会社に取って代わられたが、国営会社は民間会社の方法や組織構造の多くを模倣した。^[3]経済学者フリードリヒ・リストは自由主義者を代表して、1841年に鉄道システムの発展から得られる利点を次のようにまとめた。

まず、国家防衛の手段として、軍隊の集中、配置、指揮を容易にします。

2. それは国家の文化を向上させる手段です。あらゆる種類の才能、知識、スキルを容易に市場に提供します。

3. 飢餓や生活必需品の価格の急激な変動から社会を守ります。

4. 鉄のレールは国民精神を鼓舞する。孤立と地方的な偏見や虚栄心から生じるフィリスティーン精神を打ち砕く傾向があるからだ。鉄のレールは諸国を絆で結び、食料や商品の交換を促進し、ひとつのまとまりを感じさせる。鉄のレールは神経系となり、一方では世論を強化し、他方では警察や政府の目的のために国家の権力を強化する。^[4]

当初、技術的基盤がなかったドイツ人は、エンジニアリングとハードウェアを英国から輸入しましたが、鉄道の運営と拡張に必要なスキルをすぐに習得しました。多くの都市で、新しい鉄道工場が技術の認識と訓練の中心となり、1850 年までにドイツは鉄道建設の需要を満たすのに自給自足となり、鉄道は新しい鉄鋼産業の成長の大きな原動力となりました。

その後数年間で急速な成長が見られました。1845年までに、ドイツにはすでに2,000 kmを超える鉄道路線がありました。10年後にはその数は8,000を超えました。ドイツのほとんどの州には国営鉄道会社がありましたが、いくつかの大規模な民間会社もありました。これらの民間会社の1つであるライン鉄道( Rheinische Eisenbahn ) は、史上初の国際鉄道路線の1つを建設しました。この路線はケルンとベルギーのアントワープを結び、1843年に開通しました。

1820年、フリードリヒ・ハルコルトは、シュレブッシュ炭鉱地帯 ( Kohlerevier Schlebusch )からハスペまでの荷馬車道を建設することを目的としたコンソーシアムを設立した。シュレスブッシュ・ハルコルト石炭鉄道 ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ) は、1プロイセンマイル(7.5キロメートル)の長さで、1828年までにほぼ完成し、これほどの距離を運行した最初の鉄道となった。この狭軌鉄道での石炭の運搬は馬によって行われた。1876年4月1日、蒸気機関車が作業を引き継いだ。現在、この鉄道は閉鎖され、解体されているが、線路の一部はまだ見ることができる。線路と貨車は、後にデイルタール鉄道の建設にほぼ同様に使用された。

1828年に設立されたデイルタール鉄道会社がエッセンから鉄のレールを敷設したことで、ドイツの地に最初の本格的な鉄道が建設されました。ある説明によると、この路線の線路はオーク材の枕木で構成され、その上に3.30メートルの長さのいわゆるストラスボーメ（木製レール）が2本ずつ敷かれ、木の釘で固定されていました。厚さ40ミリメートルの鉄のレールは、やはり木の釘でストラスボーメに固定されていました。当初の軌間はわずか82センチメートルでした。路線は1プロイセンマイルでした。

1831 年 9 月 20 日、プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム 2 世の息子であるプリンス・ヴィルヘルムによってデイルタール鉄道が開通式を迎え、このときからプリンス・ヴィルヘルム鉄道会社(PWE)と呼ばれるようになった。1844 年までは石炭輸送用の貨車線として運営されていたが、1833 年には早くも客車が「娯楽用」に運行されていた。1847 年に鉄道は標準軌に改軌され、スティール・サウスとフォーヴィンケルの間でスティール・フォーヴィンケル鉄道 (スティール・フォーヴィンクラー・アイゼンバーン)という名の蒸気機関車鉄道として運行された。この線路は現在、 S バーン 9 号線で使用されている。

しかし、大多数の公式見解は、1835年にニュルンベルクの民間ルートヴィヒ鉄道会社 (ニュルンベルクのルートヴィヒ鉄道会社) の技師パウル・カミーユ・フォン・デニスによって建設されたバイエルン・ルートヴィヒ鉄道が、新型の蒸気機関車を導入したため、ドイツ初の鉄道であるというものである。ニューカッスル・アポン・タインのスティーブンソン社によって製造された機関車アドラーによる試験走行が行われた後、1835年12月7日にニュルンベルクからフュルトまでの旅程で正式に開通した。

この最初の旅で機関車を運転したのは英国人のウィリアム・ウィルソンで、彼はドイツで最初の機関士となった。当時の出版物では、この蒸気機関車による最初の旅は新しい時代の始まりとみなされていた。ルートヴィヒ鉄道会社がレールの形状や軌間、フランジ、貨車などを含めて英国のシステムを選択した決定は、規範的な効果ももたらした。というのも、その後、ドイツ鉄道は明らかに成熟したシステムに基づいて同じ基準を採用したからである。^[5]ドイツの鉄道網の発展はこの路線を迂回し、他の鉄道と接続されることはなかった。最終的に、ニュルンベルクとフュルトの間を走る電気路面電車と競合しなければならなかった。1922年10月31日、この路線は閉鎖され、路面電車として使用された。

これに続いてプロイセン初の鉄道であるベルリン・ポツダム鉄道が開通した。ツェーレンドルフからポツダムまでの11キロメートルの区間は1838年9月22日に開通し、ツェーレンドルフからベルリンまでの12キロメートルの延長部分は1838年10月29日に開通した。

1838年12月1日から、ブラウンシュヴァイク公国鉄道がブラウンシュヴァイクとヴォルフェンビュッテルの間で運行されました。これはドイツで国有化された最初の鉄道であり、おそらくプロイセンによる乗っ取りを防ぐ意図があったと思われますが、公国が陥った財政難のため、1869年にプロイセンに売却されました。

デュッセルドルフ＝エルバーフェルト鉄道は1838年12月20日にデュッセルドルフとエルクラート間の路線を開通し、ラインラントおよびプロイセンのライン州で最初の蒸気鉄道となった。

ヘッセン州で最初の鉄道路線は、自由都市フランクフルトとナッサウ公国の首都ヴィースバーデンを結ぶ全長41.2キロメートルのタウヌス鉄道であり、1839年9月26日から1840年5月19日までの間に4段階に分けて運行が開始された。

経済発展の離陸段階は 1840 年代の鉄道革命とともに到来した。鉄道革命は、地元製品の新しい市場を開拓し、中間管理職の人材プールを創出し、エンジニア、建築家、熟練機械工の需要を高め、石炭と鉄への投資を刺激した。3 ダースの州の政治的不統一と蔓延する保守主義により、1830 年代の鉄道建設は困難であった。しかし、1840 年代までには幹線が主要都市を結び、各ドイツ州は自国の国境内の路線を担当した。経済学者フリードリヒ リストは、 1841 年に鉄道システムの発展から得られる利点を次のようにまとめた。^[6]

# 国防の手段として、軍隊の集中、配置、指揮を容易にします。

1. それは国家の文化を向上させる手段であり、あらゆる種類の才能、知識、技術を市場に容易に提供します。
2. それは、飢餓や欠乏から、また生活必需品の価格の過度な変動から社会を守ります。
3. それは国民精神を促進し、孤立と地方的な偏見や虚栄心から生じるフィリスティーン精神を破壊する傾向がある。それは国家を絆で結び、食料や商品の交換を促進し、それによって国家がひとつのまとまりであると感じさせる。鉄のレールは神経系となり、一方では世論を強化し、他方では警察や政府の目的のために国家の権力を強化する。

当初、技術的な基盤がなかったドイツ人は、エンジニアリングとハードウェアを英国から輸入しましたが、鉄道の運営と拡張に必要なスキルをすぐに習得しました。たとえば、1837年から1839年にかけて、リバプール・アンド・マンチェスター会社の主任コーチビルダーであったトーマス・クラーク・ウォースデル（1788年 - 1862年）は、ライプツィヒとドレスデンを結ぶ鉄道のエンジニアリングを手伝うために来ました。^[7]多くの都市で、新しい鉄道工場は技術的な認識とトレーニングの中心地であったため、1850年までには、ドイツは鉄道建設の需要を満たすのに自給自足しており、鉄道は新しい鉄鋼産業の成長の大きな推進力でした。観察者は、1890年になっても、ドイツのエンジニアリングは英国のものより劣っていることを発見しました。しかし、1870年のドイツ統一は、統合、国有企業への国有化、そしてさらなる急速な成長を刺激しました。フランスとは異なり、目標は工業化の支援であったため、重厚な鉄道がルール地方やその他の工業地帯を縦横に走り、ハンブルクやブレーメンの主要港との良好な接続を提供した。1880年までに、ドイツは9,400台の機関車を保有し、1日あたり43,000人の乗客と30,000トンの貨物を牽引し、フランスを追い抜いていった。^[8]

ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の最初の区間であるライプツィヒからアルテンまでの区間は、1837年4月24日に開通し、ドイツで3番目に建設された鉄道となった。この路線は1839年4月7日にドレスデンまで完成した。路線の総延長は120km (75マイル)で、ドイツ初の幹線鉄道または長距離鉄道であり、ドイツ初の蒸気機関車のみによる鉄道でもあった。この路線には、ドイツ初の鉄道トンネルも含まれていた。

1839年6月29日、マクデブルクからシェーネベックまでのマクデブルク＝ライプツィヒ鉄道の最初の区間が開通しました。1840年にハレとライプツィヒまで延長された後、この鉄道は最初の国際幹線となり、路線の長さは116km（72マイル）になりました。

1839年から1843年にかけて、ライン鉄道がケルンから国境のヘルベストハル駅まで建設され、そこからアントワープへと接続された。この路線は1843年10月15日に開通し、ドイツ連邦の外部国境を越えた最初の鉄道路線となった。^[9]

1840年9月12日、バーデン大公国は国営鉄道を開通させた。マンハイムからハイデルベルクまでの路線と、マンハイムからバーゼルまでの285キロメートル (177 マイル) のバーデン本線の最初の区間で、1845年8月1日にフライブルク・イム・ブライスガウに到達し、1855年に完成した。周囲のすべての鉄道とは異なり、バーデンは1854/55年まで1600 mmの 広軌を使用していた。

1841年9月12日、ベルリン＝アンハルト鉄道会社は、ベルリンのアンハルター駅からケーテン（アンハルト州）までの路線の開通を開始し、そこでベルリン＝ポツダム＝マクデブルク鉄道と接続しました。その結果、ケーテンはドイツ初の鉄道拠点となりました。

1842 年 10 月 31 日にベルリンのシレジア駅からフランクフルト (オーダー)までベルリン - フランクフルト鉄道が開通したことで、緩やかにつながったドイツの鉄道網の総延長は 1,000 km 弱になりました。

1843 年 10 月 22 日、ハノーバーからレールテまでの16 キロメートル (9.9 マイル) のクロイツバーン(「交差鉄道」) が開通しました。これはハノーバー王立国鉄が運営する最初の路線でした。レールテは、ベルリン、ケルン、ヒルデスハイム、ハンブルクの門前のハールブルクへの路線を持つ重要な鉄道の拠点となりました。

ケルン＝ミンデン鉄道の最初の区間であるドイツからデュッセルドルフまでは1845年12月20日に開通し、2番目の区間であるデュイスブルクまでは1846年2月9日に開通した。路線は翌年延長され、 5月15日にドルトムント経由でハムに到達した。1847年10月15日、当初は単線のみであったミンデンまでの全長263キロメートル（163マイル）の路線が完成した。同日、ハノーバーからミンデンまでの路線が王立ハノーバー国鉄によって開通した。

1846年9月1日、全長330キロメートルの下シロンスク＝メルキッシュ鉄道の最後の区間（フランクフルト（オーダー）～ブンツラウ）が開通し、プロイセンの2大都市ベルリンとブレスラウが結ばれた。同時に、ブレスラウを起点とする上シロンスク鉄道の幹線は、同年10月にグライヴィッツに到達した。3年以内に、ドイツ連邦の鉄道網は長さが2倍以上に伸びた。

3か月半後の1846年12月15日、ベルリン・ハンブルク鉄道が開通した。これはドイツ帝国の2大都市を結ぶ全長286キロメートル（178マイル）の斜め路線であった。^[10]

同様に、1846 年にはフランクフルト (マイン)からマンハイムおよびハイデルベルクまでのマインネッカー鉄道が開通しました。

北部では、ハノーバー王国のハノーバー国鉄が所有するツェレからハールブルクまでの路線が、1847 年 5 月 1 日にエルベ川沿いのハールブルクに到達しました。その年の秋には、東西を結ぶ連続した路線が確立されました。

• 1847年9月1日、ザクセン＝シロンスク鉄道会社はドレスデン・ゲルリッツ鉄道を開通させ、下シロンスク地方の鉄道網を中央ドイツに接続しました。
• 1847 年 10 月 15 日、ケルン - ミンデン鉄道の最後の区間とハノーバー国有鉄道のミンデン支線が同時に開通し、ライン川からベルリンを経由してオーデル川に至る初の直通鉄道が誕生しました。ただし、このルートは今日よりも複雑で、ブラウンシュヴァイクからマクデブルクへの接続は、1843 年 7 月には、ヴォルフェンビュッテル、イェルクスハイム、オッシャースレーベンを経由してマクデブルクにまで達していました。1848 年にブッカウ鉄道橋が完成するまで、ベルリンからの交通はエルベ川東岸のマクデブルク - フリードリヒシュタット駅で終了していました。エルベ川を渡った後、乗客はオッシャースレーベンからの路線の終点であるシュライヌーファー (エルバーンホフ) で列車に再び乗らなければなりませんでした。

ベルリンのターミナル駅は、1851 年にベルリンリンク鉄道が運行を開始するまで、市内で結ばれていませんでした。

1847年10月18日、上シロンスク鉄道がクラクフ・上シロンスク鉄道と接続され、初めてブレスラウからクラクフへの連続した路線が開通した。1848年2月3日、ブレスラウ市内の終点を結ぶ鉄道が完成し、ライン川からヴィスワ川まで連続した鉄道が開通した。また、1848年9月1日、上シロンスクのウィリアム鉄道とオーストリア領シロンスクのフェルディナント皇帝北方鉄道の間の短い区間が閉鎖され、西はライン川右岸のドゥーツ、北はハールブルク、東はワルシャワとクラクフ、南はゼンメリング峠北麓のグログニッツまで達する、最初の連続した中央ヨーロッパの鉄道網が形成されました。北の路線の中には、ベルリンとハンブルクにまだ小さな区間がありました。

翌年の 1849 年には、テューリンゲン鉄道が所有するハレ - ベーブラ鉄道とヘッセン選帝侯領のフリードリヒ ヴィルヘルム北方鉄道が完成し、ベルリンからハレ (ザーレ) /ゲルシュトゥンゲン経由でカッセルへの接続が確立されました。南ドイツのバーデン州とバイエルン州の接続には、もう少し時間がかかりました。

• ベルリン – フランクフルト・マイン（マイン＝ヴェーザー鉄道、1852年）、マンハイム（マイン＝ネッカー鉄道）を経由してフライブルク・イム・ブライスガウ（ライン渓谷鉄道、1855年）まで
• ベルリン – ミュンヘン (ルートヴィヒ南北鉄道、1853 年)

1855年から1856年の変わり目にケルン＝クレフェルト鉄道を買収した後、ベルギーへの路線を建設するために設立されたライン鉄道会社は、ケルンからライン川左岸の区間に沿って上流に向かう鉄道の建設に着手しました。この路線は1857年1月1日にローランツェック、1859年にビンガーブルック（現在のビンゲン中央駅）に到達し、同年にはヘッセン・ルートヴィヒ鉄道の本線がそこまで延長され、 1853年からはマインツとルートヴィヒスハーフェンが結ばれました。

1859年10月3日のケルン大聖堂橋の開通により、フランスとベルギーの鉄道網とライン川以西のドイツ線からなる西ヨーロッパの鉄道網が、中央ヨーロッパの鉄道網と結合した。この間に中央ヨーロッパの鉄道網は、フレンスブルク、ケーニヒスベルク（プロイセン）（現在のカリーニングラード）、ガリツィアのジェシュフ、タイス川の向こうのハンガリー、そして地中海沿岸のトリエステまで延長されていた。

1860年、プロイセン東部鉄道は、ドイツ東プロイセンのエイトクーネン（現在のチェルヌイシェフスコエ）を越えてロシア国境まで延長されました。サンクトペテルブルク-ワルシャワ鉄道のビリニュス（ドイツ語：ヴィルナ）-カウナス-ヴィルバリス（ドイツ語：ヴィルバレン、ロシア語：Вержболово、ポーランド語：Wierzbałowo）支線がキバルタイ近くのこの国境検問所まで開通したことで、ヨーロッパ標準軌とロシアの広軌ネットワークの最初の接続が確立されました。

ドイツ諸州の統治機関は鉄道に対してさまざまな態度を示した。民間事業者に主導権を委ねる州もあれば、特に南ドイツの君主国であるバーデン大公国、バイエルン王国、ヴュルテンベルク公国では国有鉄道の設立を試みた州もあった。一方プロイセンは当初は私鉄を奨励したが、後にベルクマルク鉄道会社など財政難に陥った鉄道会社数社を国有化した。

1871 年のドイツ統一後、プロイセンの姿勢は変化し、特にオットー・フォン・ビスマルクは国営鉄道システムの発展を強く主張しました。鉄道は軍事的、戦略的に非常に重要なものと考えられていました。共通のドイツ国営鉄道を創設するために、さまざまな方法が試みられました。これは最終的に戦間期(1918 ～ 1939 年) に実現し、ワイマール憲法に従ってドイツ国営鉄道が設立されました。それ以前には、国営「国営鉄道」( Staatsbahnen ) の創設に向けて、次のような初期の重要なアプローチがありました。

• バーデンでは、「マンハイムからバーゼル付近のスイス国境までの鉄道建設に関する法律」が 1838 年 3 月 29 日に可決され、1838 年 4 月 2 日に公布されました。その後、資金調達、強制買収、鉄道部門の設立、運営規則を扱ういくつかの法律が続きました。
• ヴュルテンベルクでは、ヴィルヘルム1世が1843年4月18日に「鉄道建設に関する法律」を公布し、それによると鉄道は「国家の管理下に移管されるか、国家の費用で建設される」ことになった。国営鉄道を除く他の支線の建設は民間企業に任された。しかし、ヴュルテンベルクでは比較的少数の民間鉄道が建設された。
• バイエルンでは、民間のミュンヘン・アウクスブルク鉄道会社が1839 年に鉄道建設を開始し、1840 年 10 月 4 日にミュンヘンからアウクスブルクまでの路線を開通させました。バイエルン州立鉄道の時代は、1844 年のミュンヘン・アウクスブルク線の国有化とともに始まりました。王立バイエルン州立鉄道は、1844 年から 1853 年にかけて、ホーフとリンダウ間の 548 キロメートルの路線であるルートヴィヒ南北鉄道を建設することから始まりました。
• フランクフルト国民議会は、1848年から1849年にかけて、連邦国家としてのドイツ帝国の樹立について諮問した。その際、帝国の権力を強化するために、鉄道を国有化し、その管理を帝国政府下に置くことが検討された。

1871年のドイツ統一は、統合、国有企業への国有化、そしてさらなる急速な成長を促した。^[11]フランスとは異なり、目標は工業化の支援であったため、重厚な路線がルール地方やその他の工業地帯を縦横に走り、ハンブルクやブレーメンの主要港との良好な接続を提供した。1880年までに、ドイツは9,400台の機関車を保有し、それぞれが年間43,000人の乗客または30,000トンの貨物を牽引し、フランスをリードした。^{[12] [13]}

プロイセンは、貨物輸送料金を下げ、荷主間で料金を平等にするために鉄道を国有化した。政府は料金を可能な限り下げる代わりに、鉄道を営利事業として運営し、鉄道の収益が国家の主要収入源となった。鉄道の国有化はプロイセンの経済発展を鈍化させた。なぜなら、国家は鉄道建設において比較的遅れた農業地域を優遇したからである。さらに、鉄道の黒字は適切な税制の発展に取って代わった。^[14]

幹線網が強化されるにつれ、鉄道は内陸部へと伸び、地元の需要や通勤交通に役立てられるようになった。これは支線、またはNebenbahn (複数形: -en) の時代であり、地元の法律や慣習に応じてSekundärbahn (「二次線」)、Vizinalbahn (「近隣線」)、Lokalbahn (「ローカル線」) などとも呼ばれた。

いくつかの州が独自の鉄道を運営しており、総称してLänderbahnen (州立鉄道) と呼ばれていました。1871 年までに設立された鉄道は次のとおりです。

• プロイセン州のさまざまな国営鉄道会社( Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt.E.)を含む)
• バイエルン王立鉄道( Königlich Bayerische StaatseisenbahnまたはK.Bay.Sts.B. )
• ロイヤル ザクセン州鉄道( Königlich Sächsische StaatseisenbahnenまたはK.Sächs.Sts.EB )
• ロイヤル ヴュルテンベルク州鉄道( Königlich Württembergische StaatseisenbahnまたはKWSt.E. )
• バーデン大公国鉄道( Großherzoglich Badische StaatseisenbahnまたはG.Bad.St.E.、1840 ～ 1920 年)
• メクレンブルク大公国 フリードリヒ・フランツ鉄道( Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-EisenbahnまたはMFFE )
• オルデンブルク大公国鉄道( Großherzoglich Oldenburgische StaatseisenbahnまたはGOE、1867 ～ 1920 年)
• ハノーファー王立鉄道( Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen )、1866 年からプロイセン国営鉄道の一部
• ブラウンシュヴァイク公国鉄道（Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn）、1870年からプロイセン国鉄の一部
• ナッサウ州鉄道（Nassauische Staatsbahn ）、1866年からプロイセン州鉄道の一部
• アンハルト・レオポルト鉄道（Anhaltische Leopoldsbahn）、1882年からプロイセン国有鉄道の一部
• ベーブラ＝ハナウ鉄道（ベーブラ＝ハナウアー・アイゼンバーン）は、クルヘッセン州の鉄道であり、1866年からはプロイセン州鉄道の一部であった。
• アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道（エルザス＝ロートリンゲン鉄道）は1871年に設立され、第一次世界大戦の終結時にフランスに譲渡された。

1870 年に設立されたプファルツ鉄道( Pfalzbahn ) は民間鉄道会社でしたが、1909 年に国有化され、K.Bay.Sts.B . の一部となりました。

異なる国営鉄道管理局間で貨物車両の自由な交換を可能にするために、 1909 年にドイツ国営鉄道貨車協会( Deutscher Staatsbahnwagenverband、またはDSV ) が設立されました。その結果生まれた標準貨車は、しばしば「 DSV 貨車」 と呼ばれます。

第一次世界大戦の終わりに、貴族が退位したため、ほとんどの国営鉄道は「王室」または「大公国」の称号を失いました。機関車と車両の巨額の賠償が続きました。第 1 期は、 1920 年に 残りの 7 つの国営鉄道が新たに設立されたドイツ国鉄に合併して終了しました。

1920年、第一次世界大戦後、各州の鉄道は統合されてドイツ国営鉄道が設立されました。「ドーズ計画」に従い、1924年8月30日、州鉄道は法的に統合され、民間企業であるドイツ国営鉄道会社（DRG、ドイツ国営鉄道会社）が設立されました。同社は年間約6億6千万マルクの 賠償金を支払う義務がありました。

ドイツのさまざまな州の 200 種類を超える蒸気機関車は、すべての4-6-2パシフィック急行列車の機関車を網羅する「BR 18」のように、車輪の表記が類似した機関車のBaureihen (BR) (大まかに訳すとクラス) に分類されました。

1925年以降の新しい製造基準により、アインハイツロック（DRG標準設計）が誕生しました。これは、コストを下げるために類似の機械部品を使用することで、迅速かつ信頼性の高い製造、修理、運用を可能にしました。新しいDRG標準設計の機関車は、クラス01やクラス41などの大型の旅客および貨物機関車がほとんどでした。1928年にラインゴールドエクスプレスがフックフォンホラントとバーゼルの間で運行を開始しました。1936年5月11日、流線型の蒸気機関車 05 002が、ハンブルクとベルリンの間で時速200 kmを超える最初の鉄道速度世界記録である時速200.4 kmを樹立しました。この記録は、1938年にマラードによって時速203 kmで 確定されました。

ドイツ国営鉄道貨車協会（ Verbandsbauart 、協会設計）による貨車の標準化は継続され、1927年頃からは交換可能な部品を使用した新しい設計が導入された。これがAustauschbauart （交換可能な設計）貨車であった。1930年代には、新しい貨車で溶接構造とスポーク車輪に代わるソリッド車輪が導入された。第二次世界大戦が迫るにつれ、生産は戦争遂行に向けたものとなった。大量の戦車、車両、兵士、物資を輸送するための、いわゆるKriegsbauart、つまり戦時設計に重点が置かれ、種類は少なく数は増えた。

第一次世界大戦の賠償金により客車が深刻に不足したため、 1920 年代から 1930 年代初頭にかけて、全鋼製の標準客車が設計、製造されました。ドンナービュクセンという愛称で呼ばれるこれらの四輪の支線客車は1970 年代まで使用され、現在でも博物館の路線で見ることができます。

第二次世界大戦中、標準的な機関車の簡素なバージョンが製造され、製造時間を短縮し、輸入資材の使用を最小限に抑えました。これらはいわゆる戦争用機関車（KriegslokomotivenおよびÜbergangskriegslokomotiven）でした。優れた高速道路網とトラックがなかったため、ドイツは鉄道に大きく依存し、バルク品についてはより遅い河川や運河の輸送を補っていました。^[15]鉄道操車場は、1944年から1945年にかけてのイギリスとアメリカの戦略爆撃作戦の「輸送戦略」の主な標的となり、システムの大規模な破壊をもたらしました。^[16]

第二次世界大戦後、ドイツ（およびDRG）は、アメリカ、イギリス、フランス、ソ連の4つの地域に分割されました。最初の3つは最終的に統合されてドイツ連邦共和国（西側）を形成し、ロシア地域はドイツ民主共和国（東側）になりました。オーデル川の向こうのドイツ領土は、1945年にソ連に譲渡された東プロイセン北部を除き、ポーランドに譲渡されました。

1949年から、新政府が鉄道運営の権限を引き継ぎました。DRG（またはDR）の後継者は、西ドイツではドイツ連邦鉄道（DB、ドイツ連邦鉄道）となり、東ドイツではドイツ国鉄（DR、ドイツ国鉄）が旧名称を保持して西ベルリンでの路線権を保持しました。

企業であった DRG とは異なり、DB と DR はどちらも連邦国家機関であり、それぞれの運輸省によって直接管理されていました。東西間の鉄道サービスは制限されており、西ドイツと東ドイツの間には管理が行き届いた安全な検問所が約 5 か所あり、東ドイツと西ベルリンの間にもほぼ同じ数の検問所がありました。西ドイツと西ベルリンの間には 4 つの輸送ルートがあり、西ベルリンと西ドイツの市民は東ドイツ当局からあまり妨害されることなくこれらを利用することができました。

DB は 1968 年に機関車と客車のシリアル番号をUIC規格に変更することから始めました。1970 年には DR がそれに続きました。DB は新しい塗装 (明るいオレンジ) のインターシティ列車の実験を始めました。

1988年、プロトタイプのインターシティエクスペリメンタル（ICE V）は、フルダとヴュルツブルク間の新しい高速線で、時速406.9 km（時速254.3マイル）というドイツ鉄道の新速度記録を樹立しました。1991年には、新しいICE 1列車セットを含む、ハノーバー-フルダ-ヴュルツブルク（時速280 km）とマンハイム-シュトゥットガルト（時速250 km）の新しい高速線が開通しました。

1989年、ベルリンの壁が崩壊した。既存の東西回廊の列車の運行頻度が急速に増加し、以前は国境を越えていた閉鎖されていた路線が再開された。1990年10月3日、ドイツは再統一されたが、鉄道はすぐには統一されなかった。行政上および組織上の問題により、ドイツの鉄道を完全に再編し再接続することが決定された。いわゆる鉄道改革は1994年1月1日に発効し、国営鉄道であるドイツ連邦鉄道とドイツ国営鉄道が正式に統合され、現在のドイツ鉄道公社（ドイツ鉄道）が設立された。^[17]

ドイツの鉄道は、50km以上の移動では都市間バスとの競争から長い間保護されてきた。しかし、2013年1月にこの保護が撤廃され、^[18]長距離移動では鉄道からバスへの大きな転換が起こった。^[19]

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