ルートヴィヒ南北鉄道

ルートヴィヒ南北鉄道( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) は、1843年から1854年にかけて建設され、バイエルン国有鉄道によって建設された最初の鉄道路線でした。この路線は、鉄道開発よりもマイン川とドナウ川を結ぶ運河の建設計画に重点を置いていた国王ルートヴィヒ1世にちなんで名付けられました。

この鉄道はボーデン湖畔のリンダウからケンプテン、アウクスブルク、ニュルンベルク、バンベルクを経由してホーフまで走り、そこでザクセン・バイエルン鉄道と接続していました。

1840年10月4日に開通したミュンヘンとアウクスブルクを結ぶ鉄道建設の実験が成功した後、バイエルン州の多くの地域で私鉄を計画する委員会が設立された。しかし政府は、さらなる鉄道建設は国の責任とすべきだと決定した。1841年1月14日、バイエルン州はザクセン州およびザクセン＝アルテンブルク州と、ホーフでバイエルン州に入るライプツィヒとニュルンベルクを結ぶ鉄道を建設する協定を締結した。当事者は、6年以内に鉄道を運行できるようにすることを約束した。

バイエルン政府は、アウクスブルク（首都ミュンヘンとはすでに鉄道で結ばれていた）を越えてアルゴイ地方を通りボーデン湖まで鉄道を延長することを決定した。必要な法律は1843年8月25日にミュンヘンで可決された。予算額は5150万ギルダーで、全長は10年以内に完成する予定だった。アウクスブルクとホーフ間の区間は3300万ギルダーを占める。2本の線路を敷設するスペースは用意されるが、当初は1本の線路のみが敷設される予定だった。建設の責任は、主任技師のアウグスト・パウリと、当初はフランス生まれの鉄道の先駆者ポール・カミーユ・フォン・デニスに委ねられたが、デニスはルートヴィヒスハーフェン（当時はバイエルン王国の支配下にあった）とザールブリュッケンを結ぶ路線（後にプファルツ・ルートヴィヒ鉄道（Pfälzische Ludwigsbahn ）と命名された）の建設を引き継ぐために、1842年にプロジェクトから外されていた。

ザクセン州とザクセン＝アルテンブルク州の政府が少数株を保有する民間のザクセン＝バイエルン鉄道会社は、1841年に鉄道のザクセン側の工事を開始しました。

バイエルンでは、1841年にニュルンベルクに本拠を置く王立鉄道建設委員会が設立された後、1842年に地盤整備作業が開始されたが、後の世代の鉄道建設者に馴染みのある地形上の難題のため、本格的な建設は1843年になってようやく始まった。時には矛盾する目標には、急勾配の区間を避けながらも、できるだけ多くの町や都市を鉄道で結ぶことが含まれていた。しかし、ノイエンマルクトとヴィルスベルクの間のフィヒテル山脈の斜面には、平均勾配23‰の区間が路線に含まれている。

ニュルンベルクとバンベルクの間の最初の区間は、1844年10月に旅客向けに開通しました。北部の全区間203キロメートルは5段階に分けて開通し、5番目の段階であるホーフとザクセン国境の間は1848年11月に開通しました。路線の最初の区間の開通を祝う式典が1848年8月25日、国王の誕生日にニュルンベルクで開催されましたが、その時点では路線はすでに北のノイエンマルクトまで延びていました。

プロジェクトのバイエルン部分は合意された6年のスケジュールを超過しましたが、地形上の問題により1851年まで完全開通が遅れた ザクセン部分よりは準備が整っていました。

ニュルンベルクの北、ルートヴィヒ運河（当時のライン・マイン・ドナウ運河）と並行して走る エアランゲンでは、バイエルン最古の鉄道トンネルである全長306メートルのブルクベルクトンネルが鉄道に組み込まれました。

1852年からは、バンベルクでヴュルツブルク、アシャッフェンブルク方面へ向かう新しいルートヴィヒ西部鉄道が開通し、1854年までにはヘッセン国境のカールへとつながるようになった。

1870年のドイツ統一後、ホーフは国境の町ではなくなり、この路線は国内鉄道網の重要な構成要素となった。1862年から1892年の間に、最初の建設時に既にスペースが確保されていた2本目の線路を敷設する機会が生まれ、1939年までにはニュルンベルクからバンベルクまでの電化が完了した。しかし、1945年の第二次世界大戦後、ドイツは分割され、バイエルン州は米国占領地域（その後西ドイツの一部となる） 、ザクセン州はソ連占領地域（その後東ドイツとなる）となった。この路線の重要性は失われた。1960年代には、マルクトショルガストとシュタンバッハの間の10キロメートルの区間で2本目の線路が撤去された。これは、この山岳地帯に平行する線路を維持するには交通量が少なくなりすぎたためである。

戦後のドイツ2州の統一により、鉄道の衰退は反転し、1990年以降、この路線は以前の重要性をかなり回復しました。ルートヴィヒ南北鉄道の北部区間のルートは、1848年以来ほとんど変わっていません。

1843年には中央部の工事も始まり、オーバーハウゼンとノルトハイム（現在のドナウヴェルト地区）間の最初の区間は1844年11月に開通した。1849年末までに中部部全体が完成した。 1846年6月1日、ミュンヘン-アウグスブルク鉄道が株主補償金440万ギルダーの支払いと引き換えに国有化され、 首都は国営鉄道網に連結された。

この区間は、地形的な理由と、ネルトリンゲンでのヴュルテンベルク国鉄との乗り換えを容易にすることを期待したため、ニュルメンブルクとアウクスブルクの間を比較的遠回りで走っていたが、この願望は1861年にようやく国境のヴュルテンベルク側で実現した。

ドナウヴェルトでは、この路線にはバイエルン州で 2 番目に古いトンネルが含まれていましたが、1870 年にドナウヴェルト周辺のルートが変更された後、長さ 125 メートルのトンネルは当初の用途ではなくなりました。現在、旧駅のすぐ先にあるトンネルの南東端は、倉庫や住宅用に転用されています。

鉄道の南側部分が完成する前に、アウクスブルクではすでにマクシミリアン鉄道(バイエルン・マクシミリアン鉄道)の工事が始まっており、この鉄道は西のノイウルムとヴュルテンベルクとの国境まで走る予定だった。アウクスブルクの西側の地形は南側のルートほど困難ではなく、ウルム方面の路線は 1853 年 9 月 26 日にはすでにディンケルシェルベンまで開通していた。

1852年までにルートヴィヒ南北鉄道はケンプテンの南まで延長され、そこでイラー川に架かる複線の大きな木造橋、ルイ王橋が架けられました。この橋は1906年より前にはコンクリート製の橋に置き換えられました。線路をさらにインメンシュタット方面に7キロ進んだヴァルテンホーフェンには、別の大きな木造橋が架かっていました。この長さ53メートルの橋は1900年に鋼鉄製の橋に置き換えられました。インメンシュタットとリンダウの間では、当時まだ外国であったヴュルテンベルクを避けるため、線路は2つの難しい山道を通ります。1854年初めに開通した最後の1.8キロは、ボーデン湖から町を守る壁に沿って走っていました。

1854 年 3 月 1 日に全路線が完成し、2 本の線路を敷設できる 566 キロメートルの路線が 11 年足らずで完成しました。これは、当時利用可能な資源を考慮すると驚くべき成果でした。