フランクフルト-ゲッティンゲン鉄道

フランクフルト-ゲッティンゲン
マインネッカー橋を渡るインターシティエクスプレス
概要
行番号	3600 3680 (フランクフルト-シュラハトホーフ-ハーナウ) 3677 (3曲目: ヴォルフガング＝ハイラー＝メーアホルツ) 3826 (シュルヒテルン・ツィーゲンベルク – エルム) 3825 (フリーデン-エルム) 3828 (3 番目のトラック: フルダ ブロンツェル – フルダ)
ロケール	ヘッセン州およびニーダーザクセン州、ドイツ
サービス
路線番号	610、615、540.1、611、613
テクニカル
行の長さ	240 km (150 マイル)
トラック数	2 (全体を通して)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV 16.7 Hz AC 架空線
動作速度	200 km/h (120 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 キロ フランクフルト南（Sバーン）から フランクフルト中央駅 （1978年以降） 0.0 000.0 フランクフルト中央駅 （1888年以来） ホンブルク鉄道からフランクフルト西行き フランクフルト・ヘヒストまでのマイン・ラーン鉄道 フランクフルト・シュタディオン行き主要鉄道 ギーセン行きマイン・ヴェーザー鉄道 フランクフルト中央貨物ヤードからの貨物線 タウヌス鉄道からフランクフルト・ヘーヒスト 1.5 000.0 マインネッカー橋 （ジャンクション） マインネッカー橋 ハイデルベルク行きマインネッカー鉄道 フランクフルト（マイン）からルイザ ダルムシュタット発のSバーン マインネッカー鉄道の旧路線 フランクフルト シュトレーゼマンアレー 3.1 000.0 フランクフルト南車庫 フランクフルト シュトレーゼマンナレー トンネル (213 m) フランクフルト駅からの主要鉄道 4.407 ‹TfM を参照›フランクフルト (マイン) 南 (旧称ベブラエルBf) フランクフルト (マイン) Hbf (tief) (S バーン)行き ハーナウ（北本線） フランクフルト (マイン) から シュラハトホーフ(S バーン) «TfMを参照»フランクフルト・ミュールベルク フランクフルト・ザクセンハウゼンからのローカル鉄道 7.3 00 フランクフルト・オーバーラート （Sバーンは議論中） オフェンバッハ地方鉄道 オッフェンバッハ マルクトプラッツ行き(S バーン) 10.055 オフェンバッハ（メイン）中央駅 10.968 オフェンバッハ（メイン）中央ミッテ （デポ） オッフェンバッハ マルクトプラッツ(S バーン)から 11.7 00 ‹TfM を参照›オフェンバッハ (メイン) オスト 旧オフェンバッハ工業鉄道 オフェンバッハ・ビーバー（Sバーン） オフェンバッハ港鉄道 12.900 オフェンバッハ（メイン）貨物ヤード 16.0 00 «TfMを参照»ミュールハイム (メイン) 16.776 ミュールハイム オスト （クロスオーバー） «TfMを参照»ミュールハイム・ディーテスハイム （フライングジャンクション） 21.1 00 ‹TfM を参照›ハナウ＝シュタインハイム 21.424 シュタインハイムメイン橋 21.761 ハーナウ・マイン橋 （駅部分） フランクフルト（マイン）南（北本線）から 計画中の北マインSバーン線 22.974 ハーナウ南側 / ハーナウ北側 ハーナウ港鉄道 エーベルバッハへ アシャッフェンブルクへ 0.000 00,000 ハナウ・ラウシュヴァルト （ジャンクション） フリードベルクへ 1.798 25.284 ヴォルフガング（Kr Hanau） 30.145 ローデンバッハ（ハーナウ生まれ） 33.860 ‹TfM を参照›ランゲンゼルボルド ハッセルバッハ 37.900 ニーダーミットラウ 41.206 ヘイラー-メルホルツ ギーセンから 44.092 ‹TfM を参照›ゲルンハウゼン キンツィヒ 47.179 ハイツ-ヘーヒスト カルバッハ（予定） 48.209 48.210 長さ1m不足 50.434 ヴィルトハイム カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） バート・オルブからの狭軌線 54.791 ‹TfM を参照›ヴェヒタースバッハ ビルシュタインへ 59.2 00 キンツィヒ 59.350 59.351 欠けている長さ 0.8 m 61.352 «TfM を参照»バート ゾーデン ザルミュンスター キンツィヒ 65.4+150 65.5+ 0 49 追加長さ 1 m 68.052 シュタイナウ（通り） カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） 71.206 71.214 欠損長さ 7.6 m 74.345 ‹TfM を参照›シュルヒテルン カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） 76.890 ツィーゲンベルク城 （ジャンクション） カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） シュルヒテルン トンネル (3995 m / 3576 m) ゲミュンデンから （82.1） エルム (1914 年まではエルムで逆方向に迂回する旧ルート) カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） （86.7） ディステルラーゼン (フリーデン・フルダイシェ・ホーフェ) 82.0 00 カッツェンバーグ （クロスオーバー） 82.8+320 82.6+ 0 70 追加長さ50m （立体交差） 85.240 92.193 ‹TfMを見る›フリーデン (長さ6,953mが欠落) 93.3 00 フリーデ 96.3 00 フリーデ 97.152 ノイホフ（クル・フルダ） ノイホフ・エラーズカリウム鉱山から 98.535 98.600 欠損長さ 64.4 m 99.670 ノイホフ ノルド 98.3 00 フリーデ ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道 デルバッハ 102.6 00 カーゼル 101.0 00 フリーデ 103.0 00 フリーデ 103.800 103.801 長さ1m不足 104.2 00 フリーデ 105.0 00 フルダ ヴュルツブルクから（高速鉄道、立体交差） 105.655 ゲルスフェルトより 106.364 フルダ （旧駅） 106.578 VzGライン3828 （フライングジャンクション） 108.200 フルダ貨物ヤード (W 123) 108.861 フルダ貨物ヤード 110.567 ‹TfM を参照›フルダ ギーセンへ 112.100 フルダSFSノルド ハノーバー（HSR、立体交差） 115.168 ゲッツェンホフ ヴュステンザクセン州 117.2 00シュタイナウ（クル・フルダ） 120.340 マルバッハ（クル・フルダ） 127.131 ヒュンフェルト ヴェニゲンタフト＝マンスバッハ 131.185 ブルクハウン（クリュ・ヒュンフェルト） バーグハウントンネル（238 m） 140.104 ハウネタール＝ノイキルヒェン 148.004 オーバーハウン ヴィルデック ヘーネバッハ – ランゲンシュヴァルツ HSL (予定) フルダ ランゲンシュヴァルツ発（予定） ニーデラウラから 153.179 ‹TfM を参照›バート・ヘルスフェルト HSLからヴィルデック＝ヘーネバッハ（計画中） 旧ヘルスフェルト地方鉄道 156.840 ルートヴィヒザウ＝フリードロス 160.115 メックラー フルダ 163.477 ベブラ・ブランケンハイム ベブラ操車場へ ファスドルフへ 164.245 レンメルベルク ベブラ操車場へ ハレから ベブラ操車場から 166.552 ‹TfM を参照› Bebra 167.400 ベブラ Pbf/Rbf ウル バウナタール＝ギュンタースハウゼン 旧ブラウンハウゼントンネル（293 m、1963 年まで） 175.5 00 アスムスハウゼン 177.445 ベブラトンネルクロスオーバー コーンバーグトンネル（719メートル） 178.844 コーンバーグ （旧駅） 182.7 00 ベルンブルク ソントラ ソントラ・ブロドベルグ工業地帯から 186.665 ソントラ ソントラ 193.744 ホーエナイヒェ （旧駅） ソントラ ウェーレ 197.070 ヴェーレタール- ライヘンザクセン （2003年に再オープン） Treysa（フライングジャンクション）から 200.760 エッシュヴェーゲ- シュテークミューレ （ジャンクション） 201.563 エッシュヴェーゲ西 （2009年までの駅） Eschwege Stadt (以前は Leinefelde)へ 202.214 エシュヴェーゲ＝ヴェーレ （ジャンクション） 205.5 00 アルブンゲン 212.526 バート・ゾーデン＝アレンドルフ 218.3 00 オーバーリーデン シュルツェベルクトンネル（173 m） ヴェラ 220.8 00 ヴェルレスハウゼン 221.500 ヴェルレスハウゼン ベベンロート （クロスオーバー） ベベンロートトンネル（930m / 1030m） フェルメデンから ハン・ミュンデンより 227.320 ‹TfM を参照›アイヒェンベルグ 231メートル ハレへ 228.420 アイヒェンベルク・ノルトコフ （ジャンクション） ヘッセン ニーダーザクセン州 アーレンスハウゼン出身（1884年まで） 233.441 フリードランド（漢） （旧駅） 238.018 オベルニェサ （1990年5月までの駅） 242.421 ロスドルフ （旧駅） 244.868 グローネ （ジャンクション） ヴュルツブルク発（HSL） カッセルから ライン 1922年までのルート ドゥーダーシュタット発（狭軌） 247.705 ‹TfMを見る›ゲッティンゲン ボーデンフェルデへ ハノーバー（HSL）行き ハノーバーへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

フランクフルト- ゲッティンゲン鉄道は、ドイツのヘッセン州とニーダーザクセン州南部を走る、連続複線電化幹線です。この路線は当初、クルヘッセン州鉄道によってベーブラからフルダ方面に建設されました。1866年の普墺戦争 の結果、プロイセンがヘッセン選帝侯国を併合した後、フランクフルト - ベーブラ鉄道としてフランクフルトまで完成しました。この路線は後にベーブラからゲッティンゲンまで延長されました。

ドイツ分割時代には、長距離鉄道貨物および鉄道旅客輸送におけるドイツ南北軸の最も重要なものの一つである南北鉄道の一部となった。この路線は交通上非常に重要であるが、1991年以降はハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道によって部分的に緩和されている。さらに新しい路線が、Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt (「Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt 改良および新線」)プロジェクトの一環として計画されている。

19世紀にドイツで鉄道が敷設され始めた頃、1815年のウィーン会議で再編されたヘッセン選帝侯領（クルフュルステントゥム・ヘッセン、略してクルヘッセン）の二大都市は、首都カッセルとその最南端にあるハーナウ市だった。当初、ハーナウとフルダの間の山岳地帯を通ってクルヘッセンを結ぶ鉄道を敷設することは現実的ではなかった。代わりに、クルヘッセン、ヘッセン大公国、フランクフルト自由市の3国が共同で鉄道を設立し、1852年にフランクフルトとカッセルの間で完成しました。一方、フランクフルト・ハーナウ鉄道は、1848年にフランクフルト・ハーナウ鉄道会社によって開通し、物理的には接続されていませんでしたが、フランクフルト経由でカッセルとハーナウを結ぶことができました。

クルヘッセン地方を通ってハーナウに到達するには、フリードリヒ・ヴィルヘルム北鉄道の路線上にあるベーブラの町から出発する必要があり、カッセルからアクセス可能であった。フルダ経由でハーナウまで鉄道を建設することもできた。1863年3月19日のクルヘッセン州議会（Kurhessische Ständeversammlung）の決定により、クルヘッセン州鉄道（ Kurhessische Staatsbahn）に路線建設の委託が与えられた。 ^{[2] [3]}

最初の区間であるベーブラとヘルスフェルト間は1866年1月22日に開通した。^{[2] 1866年の}普墺戦争後、ヘッセン選帝侯国がプロイセンに併合されると、プロジェクトはプロイセンに引き継がれ、南部区間の建設も始まった。クルヘッセン領を離れないために、鉄道はヘッセン大公国に属していたフルダ渓谷ではなく、ハウネ渓谷に沿って敷かれた。このため、曲がりくねったルートが採用された。プロイセン王国は2年以内にハーナウまでの路線を開通させることができた。

1864年になっても、旧自由都市フランクフルトは、この路線がフランクフルトまで延長されることを阻止し、またフランクフルト・ハーナウ鉄道会社に対して、フランクフルト東 – ハーナウ – アシャッフェンブルク路線の使用許可を、クルヘッセン領を通っているにもかかわらず拒否した。プラハ条約でプロイセンもフランクフルトを併合した後は、ベーブラからの列車はハーナウ駅経由でフランクフルトまで走れるようになった。しかし、ハーナウ駅はフランクフルトの東にあり、フランクフルト西部の駅やそこで終点となる路線からは遠かったため、1869年から列車はフランクフルト市内連絡線を経由してマインネッカー駅 (マインネッカー駅)に接続されていた。

フランクフルト・ハーナウ鉄道会社の路線を経由する北マイン接続には、いくつかの欠点がありました。それは迂回を意味し、オフェンバッハ・アム・マインの町を迂回することを意味しますが、特に市内接続線の容量が限られていたためです。そのため、オフェンバッハでフランクフルト・オフェンバッハ地方鉄道に接続する南マイン線の計画がありました。しかし、地方鉄道の線路は長距離鉄道交通を処理できるように設計されていなかったため、新しい長距離線が盛土の上に建設され、ザクセンハウゼンとオフェンバッハの中心地を南に迂回しました。提案された線路はヘッセン大公国を通過しました。そのため、新しい鉄道線路のこの部分は、1868年6月12日の州条約で承認されました。^[4]この州条約は、とりわけ第21条で次のように定めました。

• 乗客を輸送するすべての定期列車はオフェンバッハ行きの駅に停車し、
• シュタインハイムとミュールハイムのすべての停車駅では、毎日少なくとも3本の列車が各方向に停車し、ハーナウ・フランクフルト鉄道の他の駅との旅客輸送、また可能な限り接続鉄道との旅客輸送も調整する。^[5]

ハーナウでは、当時のハーナウ駅（現在の「TfM」ハーナウ西駅）は、メイン交差点に指定された場所から見て立地が良くなかったため、この路線を経由することができませんでした。代わりに、フランクフルト・ベーブラ鉄道がフランクフルト・ハーナウ鉄道会社のアシャッフェンブルク行きの路線と交差する地点の少し南東に 、ハーナウ・オスト駅（現在のハーナウ中央駅）が建設されました。

新路線の開通はシュタインハイム大橋の完成まで延期された。路線は1873年11月15日にザクセンハウゼンのベーブラ駅（現在のフランクフルト（マイン）南駅）まで最初に運行を開始した。

1874年、新しい鉄道は、カッセルからフランクフルトに移転したベーブラ＝ハナウ鉄道の鉄道部門であるDirection der Bebra-Hanauer Bahnの傘下となり、1874年4月1日からフランクフルト・アム・マイン王立鉄道部門と呼ばれるようになりました。1874年11月15日、ベーブラ＝ハナウ鉄道はフランクフルト＝ベーブラ鉄道に改名されました。

1875 年 12 月 1 日から、ザクセンハウゼンからの列車はフランクフルトのマインネッカー駅に到着できるようになりました。

フリートラント（ハン）からゲッティンゲンまでの区間は、ハレ・ハン・ミュンデン鉄道のアーレンスハウゼンからハノーバー南鉄道への接続線の一部として1867年に建設されました。

ハノーファーとクルヘッセンを併合した後、プロイセン国有鉄道はハノーファー南部鉄道とフランクフルト＝ベーブラ鉄道を直接接続することを希望した。同時に計画されていたエルム＝ゲミュンデン鉄道とともに南北の軸が作られることになった。さらに、同じく計画されていた軍事的に重要なカノーネンバーン（「大砲鉄道」）は、北（ハノーファー＝ゲッティンゲン）と南（ベーブラ＝ハーナウ）に接続する予定だった。北部の接続としてアーレンスハウゼンとヴィッツェンハウゼンも議論されたが、フリートラントでの接続とアイヒェンベルクのハレ＝ハン・ミュンデン鉄道との接続で合意に達した。1872年3月25日、プロイセン国はベーブラからフリートラントまでの路線とニーダーホーネからエシュヴェーゲまでの支線を建設することを決定した。^{[2] [6]}

ベーブラからニーダーホーネ（現在のエシュヴェーゲ西）までの区間と、そこからエシュヴェーゲ駅までのキャノン鉄道の最初の区間は、1875年に開通しました。1年後、ニーダーホーネ-アイヒェンベルク-フリートラント区間が続きました。コルンベルク付近のフルダ川とヴェラ川、およびアイヒェンベルク付近のヴェラ川とライネ川の分水嶺を越えるために、かなりの勾配と4つのトンネルが必要でした^[7]。また、ルートには多くのカーブがありました。

フリートラントとアーレンスハウゼン間の直通接続は、アイヒェンベルク経由の接続で十分であったため、1884年に廃止されました。

新しいフランクフルト中央駅（「フランクフルト中央駅」、現在のフランクフルト（マイン）中央駅）に接続するには、ザクセンハウゼンから南西に約1キロメートル離れた地点まで新しい線路を建設する必要がありました。この目的のために、新しいマインネッカー橋が1881年に建設され、1885年8月1日に当初は貨物輸送のみに開通しました。フランクフルト西駅が閉鎖され、1888年8月18日に中央駅が開通した後、古いマインネッカー橋（現在のフリーデンス橋）にかかる古い線路は廃止されました。

1908年から1910年にかけて、ゲッティンゲンの鉄道施設は再設計されました。線路は高くなっており、操車場（現在は閉鎖）が建設され、ゲッティンゲン-ボーデンフェルデ鉄道が接続されました。ベブラへの鉄道も、ゲッティンゲンからライネベルクの西にあるロスドルフへの新しいルートを取得しました。それ以前は、この路線はゲッティンゲン駅でハノーバー-カッセル線から分岐し、ロスドルフに向かって南にほぼ一直線に走っていました。そのため、ライネフィアテル（ライネ川東岸のゲッティンゲン駅の南側）にアイゼンバーンシュトラーセ（「鉄道通り」）があります。

地形上の問題は、フリーデンとシュリュエヒテルンの間の尾根を越えることだった。鉄道建設当時の技術では、当初は長さ約 4 km のトンネルは複雑すぎ、費用もかかりすぎた。代わりにジグザグに建設され、エルムがジグザグ駅となった。ここでは直通列車はすべて方向転換する必要があり、交通量の増加と1873 年のエルムでのフリーデン – ゲミュンデン鉄道の接続により、これは次第に受け入れられなくなっていった。より長いトンネルを建設する技術は 20 世紀初頭に改善され、特に、当時利用可能になったダイナマイトによって大幅に改善された。ディステルラーゼン山脈の下にあるシュリュエヒテルン トンネルの建設は 1909 年に始まった。これは 1914 年 2 月 14 日に完成し、5 月 1 日に運用を開始した。

1914 年、ベーブラの南に接続カーブが開通し、フランクフルトからライプツィヒ、ベルリンまで、ベーブラで方向転換せずに移動できるようになりました。そのため、このカーブはベルリンカーブと呼ばれています。

フルダ北部の人口の少ない地域では、地域交通量は少なかった。分岐した支線も交通量をあまり増やさなかった。バート・ヘルスフェルト-トレイザ鉄道は1906年にバート・ヘルスフェルトから開通した。その一部は現在でも貨物輸送に使用されている。ヘルスフェルト地方鉄道も1912年から1993年までバート・ヘルスフェルトで分岐していた。ヒュンフェルトではアイターフェルト経由でヴァッハへ接続されていた。ゲッツェンホーフからは1889年から1986年まで 北レーンを通ってヒルダースまで移動することが可能だった。

1939 年には、ゲッティンゲンとベーブラの間で毎日4 組のDurchgangszug (廊下付き客車付き急行列車) が運行され、隣接するマイン・ヴェーザー鉄道ではカッセルとフランクフルトの間で12 本の急行列車が運行されました。

第二次世界大戦中、この戦略的に重要な線は連合軍の空襲の標的となり、特に1944年12月4日のシュリュエヒテルンとゲルンハウゼン付近では空襲が目立った。^[8]

1866年以来、アイヒェンベルクとベーブラの間の国境は無関係だった。1945年にドイツが占領地域に分割されると、状況は一変した。アイヒェンベルクの南、ヴェルレスハウゼン付近の約4キロメートルの区間がソ連占領地域を通っていた。この状況を緩和するため、 1945年にヴァンフリート協定で領土交換が合意された。協定締結後、参加した将校たちはウイスキーとウォッカの瓶を交換し、それ以来、この鉄道はドイツ語で冗談めかして「ウイスキー・ウォッカ・ライン」と呼ばれるようになった。^[9]

新しい国境の結果、路線は一貫して西側連合国の領域にあり、したがって完全に後のドイツ連邦共和国の領土内にあった。アイヒェンベルク（ハレ-ハン、ミュンデン鉄道）とエシュヴェーゲ（カノーネン鉄道、いくつかの支線）からの東行きのすべてのルートは国境によって中断された。

第二次世界大戦までは、主にフランクフルト・ライプツィヒ間の交通に使用されていました。ドイツ分割により、この東西の交通は停止しました。ただし、通過列車と地域間列車は、ベーブラで機関車と移動方向を変更して運行されるようになりました。その結果、主な交通方向は南北に変わり、ハノーバーとハンブルクからフランクフルトへ、またフリーデン・ゲミュンデン鉄道を経由してバイエルンへも向かいました。後者の軸は、南北鉄道として知られる連邦共和国の重要な接続になりました。1989年の夏には、ゲッティンゲンとベーブラの間を毎日37本の長距離列車が双方向で運行しました。

交通量に対応できるように、路線は改良された。1950年代初頭には、より強力な信号ボックスが建設され、コーンベルクとアイヒェンベルクの手前の坂道で「線路変更操作」（どちらの線路でもどちらの方向でも安全に操作できる）が可能になった。ベーブラからコーンベルクまでの線路変更操作は、1951年10月17日に開始された。^[10]

1961年9月30日、ハーナウとフルダ間の電化線が南北線の最初の電化区間として開通式が行われた。ドイツ連邦鉄道網の電化4000キロメートル達成は、1961年9月にヴェヒタースバッハ近郊で祝われた。^[11]合計で約3000本の架線柱、250キロメートルの架線、数百の高圧鉄塔を備えた牽引電流線が建設され、アシャッフェンブルク発電所と新しいフリーデン変電所が接続された。必要なクリアランスを確保するためにいくつかの橋が再建されたほか、シュリュエヒテルントンネルの多孔質の丸天井も改修する必要があった。

1963 年までに残りの区間は電化されました。架空線のためのスペースを確保するために、ブラウンハウゼン トンネルは切通しに改造され、他のトンネルの線路は低くされました。

停車するローカル列車が都市間列車の運行を妨げないように、多くの小規模な駅が廃止されました。これは 1989 年にオーバーニェサで発生しました。

1960年代初頭には、南北鉄道全体が混雑しすぎていて、長距離交通を適切に処理するには遅すぎることが明らかになりました。アイヒェンベルクではカーブのため時速90kmしか出せず、ベーブラでは時速70kmしか出せませんでした。このため、ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道が計画・建設され、1991年にゲッティンゲンとフルダ間の南北軸の高速長距離交通が同鉄道に引き継がれました。貨物列車、夜行列車、地域サービスは旧線に残りました。

フルダをハノーバー・ヴュルツブルク新線に接続する議論の過程で、1970年代前半には、新線はフルダを迂回し、フルダの南北の既存線との接続のみを提供することが検討された。^[12]その後、路線はフルダを通過することが決定された。新線の建設段階で、フランクフルト・ゲッティンゲン線のフルダジャンクションへの接続が変更された。それ以来、南行きの2つの線路は、ヴュルツブルク行きの新線路がフランクフルト行きの線路と南のフライングジャンクションで交差する前に、ジャンクションを隣同士で離れるようになった。さらに、中央に位置するフライングジャンクションが建設され、フランクフルトからの線路の東側の線路と、フルダ駅の駅舎の隣にあるプラットホーム（1番線）との立体交差が提供されるようになった。^[13]

この路線の改良は、1970年に発表されたドイツ連邦鉄道網の開発プログラムの一部となっていた。^[14] 1973年の連邦交通路線計画（Bundesverkehrswegeplan）では、フリーデン-フランクフルト・アム・マイン区間は、鉄道分野で計画されている8つの改良路線の1つに挙げられていた。^[15]この路線は、1976年から1985年までの連邦交通路線の協調投資プログラムには含まれていなかった。そのため、利用可能な投資資金は、改良された6路線と、この時点で開始されていた2つの新路線に集中することとなった。^[14]この開発プロジェクトは、1980年の連邦交通路線計画にも含まれていなかった。^[16] 1980年代半ばには、この路線は混雑していると考えられており、一部の区間では運行品質が非常に低かった。^[17]

1984年半ば、フランクフルト・アム・マインの連邦鉄道部門 ( Bundesbahndirektion ) は、連邦輸送路線計画を更新する方法の調査を開始しました。小規模なアップグレード手順と新しいインフラストラクチャーの一部によって、移動時間を最大限に短縮できる路線セクションを特定するために、反復的な手順が使用されることになりました。時速200 kmのアップグレードが目標とされました。キンツィヒ渓谷鉄道の個々のセクションについては、調査により、地形と構造が変化するため、コストが大きく異なることがわかりました。これにより、 4億6,000万ドイツマルク(1984年の価格) 相当の対策パッケージが生まれました。列車の設計に応じて、1985年のインターシティ列車の移動時間54分と比較して、103 kmのセクションで6〜9分の旅行時間の短縮が達成されるはずです。 ^[14]線路容量は、1日1方向あたり約50本の列車で増加されます。 [ ^18]連邦運輸省の委託により、キンツィヒ渓谷ルートとリートバーン（マンハイム・フランクフルト鉄道）の共同調査が行われ、費用便益比は15となった。総投資額は9億6000万ドイツマルク（1983年価格^[18]）で、連邦鉄道の純利益への年間貢献額は2億5600万ドイツマルクと見込まれていた。^[14]フルダ・フランクフルト間の区間は4億6000万ドイツマルクと見積もられた。^[18]これらの結果から、このプロジェクトは1985年連邦運輸路線計画の「緊急ニーズ」に挙げられた。^[18]この措置は可能な限り迅速に実施され、ICE交通の開始に向け1991年に実質的に完了することになっていた。^[14]

1985年に連邦輸送路線計画が承認されるとすぐに、ドイツ連邦鉄道は開発プロジェクトの計画を開始した。^[19] 1986年に完成した予備計画の一部として、全長55キロメートルの200 km/hの高速区間を3つ建設することが計画されていた。ハーナウ＝ヴォルフガングとゲルンハウゼン＝ヘーヒストの間、ヴェヒタースバッハの北、フリーデンとフルダ地域の間である。南部と中部の高速区間の間では、路線は170 km/hで運行できる必要がある。最低目標速度の110 km/hは、ハーナウ＝ヴォルフガングとシュリュエヒテルンで達成される予定であった。プロジェクトの主要な線路改良は、ケルツェル、ノイホーフ、バート・ゾーデン＝ザルミュンスター、ヴィルトハイムで計画され、ヴェヒタースバッハとゲルンハウゼンでは小規模な工事が行われた。5本の待避線が建設され、さらに5本が延長されることになっていた。さらに、6つの新しい信号ボックスと4つの新しいプラットホーム端が建設される予定でした。5つの信号ボックスと合計41の橋が再建され、全路線にLinienzugbeeinflussung列車制御システムが設置されることになりました。^[17]

ドイツ連邦鉄道本部の監査により、指定された予算4億6000万ドイツマルクを7200万ドイツマルク超過することが判明した。そのため、アップグレード目標は削減された。バート・ゾーデン＝ザルミュンスターとハイツ＝ヘーヒスト間の区間のアップグレード目標を200または170 km/hから160または150 km/hに削減することで、6500万ドイツマルクが節約され、移動時間は0.7分短縮される。さらに、ゲルンハウゼン南部の追い越し線と乗り換えポイントは、総費用約500万ドイツマルクで廃止される予定だった。^[18]

1988年の計画では、ヴォルフガング-ゲルンハウゼン区間を3線に拡張し、1991年までに時速200kmの運行を可能にすることが想定されていた。計画では、3線開発をヴェヒタースバッハまで延長することが考慮されていた。^[18]ノイホーフ-フルダ区間は1994年までに続くことになっていた。 ^[20]推定4億6000万マルクのうち6600万マルクが1986年から1989年にかけて費やされた。^[21]

1986年12月1日、ヘッセン州はハーナウからゲルンハウゼンまでの3線化とケルツェルおよびノイホーフの線路改良のための空間計画手続きを要請したが、遅れが生じた。1988年末までに、1991年まで目指されていた拡張目標は、ローデンバッハとハイラー・メーアホルツ間の約12キロメートルの高速区間に縮小された。^[22]その時までには、ノイホーフ区間を除くすべての空間計画手続きが完了し、計画承認手続きのほとんどが開始されていた。^[23] 1989年、ノイホーフ地域の4つの空間計画手続きのうち最後のものが完了した。103キロメートルの路線に沿って65の個別の対策が計画された。1989年末の時点で、13のプロジェクトが建設中であった。^[24]

改良工事の公式な開始は、1989年9月27日、当時のヘッセン州経済大臣ディーター・ポッシュ氏による象徴的な最初の杭打ちで、シュタイナウ・アン・デア・シュトラーセで行われた。^[25] 1989年の計画状況によれば、ハーナウ・ヴォルフガングとゲルンハウゼン・ヘーヒスト間の約25キロメートルの区間と、フリーデンとフルダ南郊間の約15キロメートルの区間が時速200キロメートルへの改良が計画されていた。シュリュエヒテルン・トンネルの将来に関する決定の過程で、北側の高速区間をさらに南に8キロメートル延長することも検討されることになった。ルートの残りの部分では、時速120～160キロメートルが可能となる。改良工事完了後、ハーナウ＝ヴォルフガング（90 km/h）とシュルエヒテルン（100 km/h）では線路速度の低下が計画されていた。踏切の廃止を含め、約120の個別対策が計画されていた。^[14]改良工事完了後、約37キロメートルの線路で時速200 kmの走行が可能になる。^[25]マンハイム・フランクフルト鉄道の改良に伴い、フルダとマンハイム間の所要時間はICE運行開始時（1991年）に当初7分短縮され、1995年までに当初の状況と比較して15分短縮される予定だった。^[19]

開発工事は1987年に始まり、1994年に完成する予定であった（1991年）。シュリュエヒテルントンネルの建設は最も重要なサブプロジェクトであった。第2段階は、ハノーバー-ヴュルツブルクおよびマンハイム-シュトゥットガルト高速線が全面的に運用される（1991年）までに完了する予定であった。計画承認プロセスは遅れており、特に20の踏切^{[22]を撤去する際に遅れが見られた。 [26]}

1990年には、6年間で6億1000万ドイツマルクを費やす計画があり、そのうち1億5000万ドイツマルクは踏切をなくすために他の当事者によって資金提供されることになっていた。DBの投資費用4億6000万ドイツマルクの半分は、容量を増やしてパフォーマンスを向上させるために使われる予定だった。^[19]ハーナウとゲルンハウゼン間の3番目の線路だけでも1億7900万ドイツマルクの費用がかかると見積もられた。^[19]

1991年の初めまでに、25の計画承認セクションのうち4つが完了し、13が建設中、5つが計画承認プロセス中、3つが計画中であった。^[26] 1990年の時点で、プロジェクト全体は1990年代後半に完了する予定であった。^[27]

1991年6月2日にICEの定期運行が開始されると、ハーナウ・ヴォルフガングとハイラー・メーアホルツ間の高速区間（時速200km）が運行を開始した。^[28]さらに、ブロンツェル・フリーデン、アール・ヴェヒタースバッハ、ヴィルトハイム・ニーダーミットラウの各区間は、その後時速160kmでの運行が認可された。^{[26] [29]} 1991年末までに、推定6億3,000万マルク（1991年1月1日価格）のうち、合計2億8,100万マルクが投資された。^[30]

1992年、この路線はCIR-ELKE高​​性能信号ブロックを主に装備する予定だった5路線のうちの1つでした。^[31]

1993年5月22日、ハーナウとハイラー・メールホルツ（19キロメートル）間の第3線が運用を開始した。この区間の並行線路と同様に、この線路は主に時速200キロメートルで運転できるように設計されている。4年間にわたる3線路のアップグレードには、既存の線路を時速200キロメートルで運転できるようにアップグレードする費用と合わせて、合計2億3千万ドイツマルクが投入され、第3線路の費用として約1億5千万ドイツマルクが費やされた。^{[32] [33]}合計約20万立方メートルの土が除去され、一時的に保管された。一部の地盤の強度を強化する必要があった。^[33]

20世紀末のオフェンバッハ経由フランクフルト・シュラハトホーフ・ハーナウ鉄道の建設も、既存の線路インフラの大部分に影響を与えました。それ以来、オフェンバッハ・オスト駅のプラットホームはSバーンのみの運行となり、旧本線は旧線の北側に並行する新しいルートに移設されました。

旧シュタインハイム（中央）駅では、旧路線の南側にあった入口の建物が取り壊され、新しいSバーンの北側に外プラットホームが建設されました。

1873 年に建てられた旧ミュールハイム (中央) 駅の入口の建物は、文化遺産として保存されています。入口の建物に近いプラットフォームは閉鎖されました。現在、本線の列車は停車せずに通過します。複線の S バーン線用に島式プラットフォームが残されています。

1945年以降、ハレ・ハン・ミュンデン鉄道はドイツ内国境で中断され、1990年7月に廃止された。同時にアイヒェンベルクの東で路線が再開された。1998年、アイヒェンベルクの北東に接続曲線が建設され、ゲッティンゲンからハイルバート・ハイリゲンシュタットへの直通旅行が可能になった。これにより、1884年に廃止されていたアーレンスハウゼン・フリートラント鉄道の機能が再開された。

1995年2月2日、ハーナウとフルダ間の路線で2階建て車両の定期運行が開始された。この運行はドイツ鉄道とヘッセン州（地方交通財政法の資金）が半分ずつ資金を提供した。^[34]

双方向の線路運用の確立により、地域列車を「オンザフライ」で追い越すことが可能になり、駅での長い待ち時間を回避できるようになりました。55 km のヴェヒタースバッハ - フランクフルト線の移動時間は最大 18 分短縮され、運行開始時には平日の地域列車の運行本数が 87 本から 91 本に増加しました。

2007年からDB Netzは新しいシュリュエヒテルントンネルを建設し、2011年4月に2線で運用を開始し、その後古いトンネルを改修しました。2014年の初めに、古いトンネルは単線で運用を再開しました。2番目のトンネルは2014年6月までに1線に縮小され、それ以降は各方向に1線ずつ利用可能です。このセクションの許容速度は、改修の一環として110 km/hから140 km/hに、さらに160 km/hに引き上げられました。

アウトバーン66号線（ノイホーフ-アイヒェンツェル）の建設中に、ノイホーフ地区の路線は3.3キロメートルの区間でルート変更された。駅周辺の路線速度は130km/hから160km/hに上昇した。推定コスト（2006年時点）は5,600万ユーロであった。^{[35] [36]}運用開始は2011年末までに段階的に行われた。

2010年から2013年にかけて、ベベンロートトンネルの隣に長さ1030メートルの新しい建物が掘削され、以前のトンネルは改修されました。それ以来、両方のトンネルには1本の線路しか入っていません。^[37]

フルダ-ベーブラ区間は、渦電流ブレーキ（ICE3セット用）の使用のためにフルダ-エアフルト軸の一部としてアップグレードされました。^[38]

2015年12月、ニーダーミットラウの鉄道線路上に橋が建設され、以前の踏切が置き換えられました。^[39]

2018年、DBネッツはバート・ヘルスフェルトとハウネタール・ノイキルヒェンに電子連動装置を設置した。^[40]バート・ヘルスフェルトに制御センターがあるハウネタールの電子連動装置は、2019年3月25日に運用を開始した。メックラーとブルクハウン間の約25kmの区間を制御している。^[41]

2019年12月末、ゲルンハウゼン洪水橋が新しくなり、数年間使用されていた仮橋も更新された。これにより、ゲルンハウゼン駅は再び時速160キロで運行できるようになった。^[42]仮橋は時速90キロで運行できるようになった。

2021年4月9日、フリーデンで電子連動装置が稼働を開始しました。

2020年7月、連邦鉄道局はヴィルトハイムに電子制御センターを建設することを承認した。^[43]

ドイツ再統一後、以前の開発プロジェクトが完了する前であっても、1990年代初頭の交通量の増加が予想されたため、ハーナウとフルダ間の部分的な4線化が検討されました。^[26] 1992年の連邦輸送路線計画の交通予測では、2010年の時点で改良された路線で1日36本の長距離旅客列車と104本の貨物列車が運行されると想定されていました。1994年半ば、ドイツ鉄道は長距離旅客列車38本と貨物列車25本を予想していました。高速交通と低速交通（ネットワーク21）の分離はまだ考慮されていませんでした。^[44]

さらに、1990年代から高速交通用の新線建設が検討されてきた。議論された解決策の1つは、モットガース・シュパンゲ（「モットガース留め金」）で、これは、既存の路線であるヴェヒタースバッハから分岐し、ジンタールのモットガースでハノーバーとヴュルツブルク間の高速線に合流する新線だった。速度が上がれば、フランクフルトからフルダ、ヴュルツブルクへの移動時間はそれぞれ約10分短縮されるはずだった。さらに、ハノーバー・ヴュルツブルク高速線のうち、フルダとヴュルツブルク間のあまり利用されていない区間の利用率も高まるはずだった。その間、「ノルドシュペッサート変種」も代替案として検討されたが、これは実際にはモットガース・シュパンゲとほぼ一致していた。^[45]

2002年の空間感度分析では、2つの解決策が提案された。1つはハーナウとゲルンハウゼン間の4線化で、ゲルンハウゼン（モットガース-シュパンゲ）からの新線と、4線化とハーナウ-ゲルンハウゼン-フルダの新線、さらにハーナウ-アシャッフェンブルク-ナンテンバッハ（-ヴュルツブルク）間のアップグレードである。これに基づいて、ドイツ鉄道はさまざまな案を比較するための予備計画を作成し、空間計画プロセスに組み込んだ。ハーナウ駅の必要な改築はプロジェクトの一部ではなかった。^[46]

連邦交通路線計画2030では、ハーナウ-ゲルンハウゼン線の改良とゲルンハウゼン-フルダ線の新設が「緊急のニーズ」として挙げられている。^[47]貨物、地域、長距離輸送で1日300本以上の列車が運行するフルダ-ベーブラ区間も広く利用されているため、フルダ-エアフルト線の新ルートも計画に含まれている。

2013年1月、ドイツ鉄道とヘッセン州運輸省は、さらなる計画を開始し、今後数か月以内に輸送と運用のタスクを開発するためのプロジェクトを立ち上げると発表した。影響を受ける自治体と住民は、早い段階で計画に参加することになる。^[48]

2009年の計画状況によると、3番目の線路はまずハイラー・メーアホルツ駅を越えてゲルンハウゼンまで延長される予定だった。4線化は選択肢として残される予定だった。^[46] 2014年頃、ハーナウとゲルンハウゼン間の連続4線化が計画された。ダルムシュタット地方議会は地域計画手続きを開始しないことを決定した。ドイツ鉄道は2020年頃に改良を開始することを望んでいた。^[49]

内側に長距離線路、外側にローカル線路を敷設する計画で、設計速度は時速230kmである。^[50] 2017年5月に改良区間の予備計画が完了し、2025年に着工する予定である。 ^[51]しかし、開発を開始するには、ゲルンハウゼン電子制御センター（ESTW）を建設し、既存の踏切を撤去する必要がある。ESTWは2023年10月に運用開始する予定である。 ^[52]このプロジェクトは7つの計画承認セクションに分かれており、ゲルンハウゼン・オストとランゲンゼルボルド・オスト間の東セクションは2030年に、残りのハーナウまでのセクションは2036年に運用開始する予定である。^[53]

ハーナウ・ゲルンハウゼン区間とは対照的に、ゲルンハウゼン北部からフルダまでの区間には「空間計画手続き」（ Raumordnungsverfahren ）が必要であり、これは空間適合性の国家計画評価で終了する。適用オプションIVに加えて、オプションVIIも地域計画手続き中にDB Netzによって提案された。 ^[54]地域計画プロセスと並行して、路線建設のための試掘が2020年7月に開始された。^[55]

ドイツ鉄道が今後の空間計画手順で優先オプションとして導入したオプション IV は、主にゲルンハウゼンとミッテルカルバッハ間のトンネルに建設される予定です。シュリュヒテルンとミッテルカルバッハの間には 10 km の鉄道トンネルが計画されていますが、これは南から北への最短ルートで陸地の尾根を横断するのではなく (オプション V)、シュリュヒテルンからリュッカース地区を経由してミッテルカルバッハまで西から東への長い距離を走ります。ハノーバーとヴュルツブルク間の高速線への計画された接続はミッテルカルバッハで行われ、シュリュヒテルン北部の既存線への接続が計画されています。

オプションIVによって深刻な影響を受けたバート・ゾーデン＝ザルミュンスター、シュリュヒテルン、シュタイナウ、カルバッハの各自治体は、この選択肢を拒否した。^{[56] [57]}

計画プロセスの一環として、2018年半ばから救援ルートの経路の空間計画が進行中であり、これによりフルダからゲルシュトゥンゲン近くのエアフルトへの路線への直通が可能になる。^[58]

計画中のフランクフルト長距離鉄道トンネルは、フランクフルトを東西方向に走り、長距離列車がフランクフルト（マイン）中央駅で方向転換することなく通過できるようになるもので、オフェンバッハでハーナウ線から出る可能性がある。しかし、トンネルの正確な経路はまだ決定されていない。

長距離鉄道トンネルの南マイン接続部で予想されるボトルネックを解決するために、提案されているドイツ統合定期間隔時刻表の第3次専門家草案では、オフェンバッハ西とハーナウ駅北側の間に最高時速200kmで運行される複線の追加線路が想定されている。この作業の推定費用は、2015年の価格で21億ユーロである。^{[59] [60]}長距離鉄道トンネルの2分岐東接続（マインの北と南の線路）が採用された場合、この新しい線路は必要なくなる。^[59]

ロスドルフ駅は旅客列車のために再開される予定である。これは2019年3月28日にニーダーザクセン州、ニーダーザクセン州交通協会、ドイツ鉄道の間で合意された^。[61]

この路線はフランクフルトからハーナウまでマイン川と平行に南に走り、その後キンツィヒ渓谷の北斜面を通り、ヘッセン山脈を横断し、そこから「TfMを参照」フルダまで走ります。

フルダからは、路線は北へバート・ヘルスフェルトまで続く。両都市はフルダ川沿いにあるが、ヘッセン選帝侯領の領域を出ないようにハウネ川沿いのルートが選ばれた。路線が建設された当時、フルダ渓谷の一部はヘッセン大公国に属していた。フルダからハウネ川渓谷に行くには、フルダ北東のシュタイナウ近郊の2つの川の谷間の山の尾根を、標高差50メートルの複雑なルートで越えなければならなかった。^{[62]ハウネ川東側の狭い谷を避けるために、ブルクハウントンネルがブルクハウン近くに建設された。ハウネ川がフルダ川に流れ込むバート・ヘルスフェルトから、路線はフルダ}渓谷を通ってベーブラまで戻る。

路線はベーブラ駅をループ状に出発し、北東に進んでゾルツ渓谷に入り、その後ブラウンハウゼンへの側谷に入ります。そこから、もともとベーブラ渓谷にはブラウンハウゼントンネルを通っていましたが、1962年に切通しに改造されました。路線は次にベーブラ川のルートをたどり、ベーブラ川とコルンベルク川の間の尾根を通るコルンベルクトンネルに至ります。ここはフルダとヴェラの分水嶺です。コルンベルク川、ゾントラ川、ヴェーレ川に沿って、路線はエッシュヴェーゲ＝ニーダーホーネに下り、ここでヴェラ渓谷に達します。路線はここを通って北に進み、ヴェラのループはシュルツェベルクトンネルによって短縮されます。ヴェルレスハウゼンで路線はヴェラ川から分かれ、ベーベンロートトンネルを通ってアイヒェンベルク‹See TfM›に至ります。そこから路線はライネ川の谷に下り、ゲッティンゲンの「See TfM」まで続きます。

ハーナウとゲルンハウゼン間の16キロメートル区間（線路キロメートル24.8-40.3）には、Linienzugbeeinflussung 運転台信号および列車保護システムが装備されており、3つの線路があり、最高時速200 kmで運転できます。線路の残りの部分は2つの線路があり、最高時速160 kmで運転できます。

フランクフルト中央駅とハーナウ中央駅の間、およびハイツ＝ヘーヒスト駅とフリーデン駅の間には、ヴィルトハイム、ヴェヒタースバッハ、およびバート・ゾーデン＝ザルミュンスター駅とフリーデン駅の間にカーブがあり、その一部は最高速度が130 km/h（バート・ゾーデン＝ザルミュンスター駅とシュリュヒテルン駅の間は110 km/hのみ）しかないため、この路線にはZUB 262車体制御技術も装備されている。ICE 50路線にICE Tセットが導入されると、所要時間が短縮されるはずである。高速運転（車体制御技術）は、セットの技術的問題のため、数年間使用されていませんでした。2022年末から、50路線のすべての列車は再び車体制御を使用することができますが、車体制御技術による所要時間の増加は遅延の削減にのみ役立ち、通常の時刻表には含まれていません。^[63]

1993年には、ゲルンハウゼンとハーナウ間の区間で毎日約300本の列車が運行されていました。^[33] 2006年頃には、フリーデンとフルダ間の区間で毎日約175本の列車が各方向で運行されていました。このうち、23パーセントが長距離旅客輸送、18パーセントがローカル旅客輸送、59パーセントが貨物輸送でした。^[36]旅客輸送のピーク時には、1時間に最大9本の列車が各方向（長距離列車5本、ローカル列車4本）運行されていました。

2015年には毎日250～300本の列車がこの路線を走行した。^[64]

ハイラー＝メールホルツとフルダ間の区間は、2008年9月30日に過積載鉄道と宣言された。 ^{[64] [50]} 2011年以降、貨物列車は可能な限り他の路線に切り替えられている。2019年12月からは、2018年の運行ダイヤの概念を超える、午前6時から午後10時の間の旅客輸送用の追加列車経路は受け入れられなくなった。2020年と2021年には、運用品質の向上のみを目的とした2つのインフラ対策が実施される予定であった。^[50]この区間の鉄道容量を増やすための更新された計画が2021年に提示された。^[65]

ハーナウとフリーデンの間では1日約60本の貨物列車が運行されており、フリーデンとフルダの間では約110本の貨物列車が運行されている（2015年現在）。混雑のため、午後10時から午前6時までの夜間は貨物輸送の大部分が旅客輸送とは別に運行されている^[66]。

この路線の輸送需要は、2025年までに長距離輸送で25％、貨物輸送で53％増加すると予想されている（2017年現在）。^[67]

フランクフルトとアシャッフェンブルク間の路線は、ドイツで最も多くの都市間急行列車が運行されている路線で、少なくとも 2 時間ごとに 9 本の ICE サービスが運行されています。

1991年にハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道が開通したことで、フルダ・ゲッティンゲン線はハノーバーとフランクフルトまたはヴュルツブルクを結ぶインターシティ列車が廃止された。一方、 1989年にドイツ内陸国境が崩壊すると、東西方向の長距離輸送は引き続き既存線で扱われ、輸送量が増加した。1992年以降は120分間隔でインターシティ列車が運行され、2000年以降はドレスデン・ライプツィヒ・エアフルト・アイゼナハ・フランクフルト線でICE列車が120分間隔で運行され、個別のインターシティ列車が救援列車として運行されている。 2017/2018年のダイヤ変更と新しいエアフルト・ライプツィヒ/ハレ高速鉄道の全面開通以降、ICEルート11はミュンヘンからシュトゥットガルト、マンハイム、フランクフルト、フルダ、エアフルト、ライプツィヒを経由してベルリンまで運行されています。この路線にはÖBB ナイトジェット列車とパリ・モスクワ夜行列車（現在は運休）からなる夜行列車サービスもあります。

3 つのRegional-Expressサービスと 1 つのRegionalbahnサービスがあります。ラインマイン S-Bahnの列車は、ほぼ並行して走るフランクフルト シュラハトホーフ – ハーナウ鉄道を使用します。次の列車がローカル鉄道の旅客輸送で運行しています。

RE50とRB51の列車のほとんどは、 5両の2階建て車両と1両の2階建て制御車を備えたクラス114機関車で構成されています。クラス114と3両の2階建て車両と1両の2階建て制御車を備えた代替列車も1日に数回運行されます。

フランクフルトとフルダ間の地域輸送に関する新たな輸送契約が2021年7月に入札され^[68]、 2022年にDB Regio AGに授与された。契約期間は2025年12月14日から2040年12月8日までで、年間320万キロの列車走行距離をカバーする予定である。^{[69]無料のWLANと電源ポイントを備えた}アルストムコラディアストリームHCの新しい車両が使用される予定である。フランクフルトとフルダ間の移動時間は8分短縮される予定である。^{[70] [71]}

ローカル交通は、2006 年 12 月 10 日からカンタス交通公社によって運営されています。北ドイツ交通連盟(NVV) の RB5 は、フルダとカッセルの間を 1 時間ごとに運行しています。さらに、2020 年 12 月 13 日からは、バート ヘルスフェルトとカッセルの間を 1 時間ごとに運行する RE5 も運行しています。DBレギオの地域急行列車の一部は、ピーク時に「RE5」または「RE50」の名称でベーブラからフランクフルトまで往復しています。

旅客輸送では、Cantus Verkehrsgesellschaft が、Stadler Stadler Flirtセットで、 NVVの RB 87 として、《TfM を参照》ゲッティンゲン、エシュヴェーゲと《TfM を参照》ベーブラの間を毎時運行しています。

2009年12月13日の時刻表変更に伴い、北ドイツ交通連盟はエシュヴェーゲ西駅とエシュヴェーゲ市間の路線を自らの管理下で再開し、近代化しました。旧カノーネン鉄道の路線への接続カーブがエシュヴェーゲ西駅の北と南に建設されました。これによりエシュヴェーゲ西駅が迂回されるため、エシュヴェーゲ西駅では定期旅客サービスが運行されなくなりました。エシュヴェーゲ＝ニーダーホーネ駅も建設されました。

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  1990年代初頭のベブラ駅のプラットホーム
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  オーバーハウンの手動踏切
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  ヒュンフェルト踏切のインターシティエクスプレス
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  フルダ駅入口ビル