アウスタウシュバウアート

いわゆるアウスタウシュバウアート貨車は、合意された規格に従って製造された共通部品を備えた、1920 年代後半以降に製造された ドイツの鉄道車両でした。

ドイツ語の「Austauschbau （交換可能な部品製造）」は、製造コンセプトです。このアイデアは当初、機械工学の分野で使用されていましたが、現在では工業的な大量生産技術の基礎となっています。

Austauschbau製造の基本は次のとおりです。

異なる時期および異なる場所で製造された部品「A」の数量は、追加の仕上げを必要とせずに、同様に製造された部品「B」の数量と一致する必要があります。

簡単に言うと、これは機能に基づいてコンポーネントに指定される、共通で必須の標準製造許容差と嵌合のシステムです。標準に準拠するには、精密な許容差も満たす特別な機械とツールが使用されます。さらに、製造中とその後の品質管理の両方でガイドラインに準拠するために、測定ツールとトレーニングが必要です。原則の一部は、コンセプト段階からネジ、ボルトなど、できるだけ多くの標準部品を設計に組み込むことです。Austauschbauは、現代の産業における分業と専門化を可能にし、複雑な機械、ツール、車両の経済的な大量生産につながっています。

1921年頃から、帝国運輸省（RVM）の命令により、ほぼすべての貨物車に所有者の名前「Deutsche Reichsbahn」、いわゆる「クラス地区」（Gattungsbezirk）の名前、車両番号（Wagennummer）、およびカテゴリ文字（Gattungszeichen）が付けられました。車両の車体は赤茶色の塗装（塗装番号11a）、車両の屋根は薄い灰色（塗装番号47）、シャーシ、手すりなどは黒色（塗装番号14、24、33）に塗装されました。

1927年、DRはRALカラーシステム840-Bに基づく標準色（ Einheitsfarben ）に切り替えました。1940年からは塗装色が再び変更され、たとえば1941年12月からは幌馬車の鉄屋根が緑がかった灰色ではなく灰黒（RA7021）に塗装され、1942年からはほとんどの貨車に「DR」の文字、クラス地区名、貨車番号、カテゴリ文字のみが描かれました。

1921 年以降、同じまたは類似の機能を持つすべての貨物車両は、ドイツの都市の名前 (主にドイツ国鉄の師団本部がある都市) にちなんで名付けられた、いわゆるクラス地区にグループ化されました。1926 年以降、DRG は次のクラス地区をさらに導入しました。

1920 年代半ばから、このような互換性のある部品製造の精神のもと、ドイツ国鉄は標準部品をより多く使用し始めました。その考え方は、製造公差を厳しく指定することで、さまざまな車両クラス内およびクラス間でできるだけ多くの部品の互換性を容易にし、メンテナンスをより安価かつ容易にするというものでした。この目的のために、合同貨車規格委員会( Allgemeine WagennormungsausschussまたはAwana ) とドイツ標準化機構( DIN ) が関連規格を開発しました。これらの原則に従った貨車の製造は 1927 年に開始されました。

その結果生まれたさまざまな貨物車は、しばしばアウスタウシュバウアート車に分類されますが、客車に関しては、この用語は、いわゆる「サンダーボックス」（ドンナービュクセン）の標準型にのみ適用されます。

最初のアウスタウシュバウアート貨物車は、非常に成功したヴェルバントバウアートまたはDSV車両をベースとしていました。DSV 車両の元々の 11 種類のうち、8 種類がアウスタウシュバウ バージョンに標準化され、大量に製造されました。2 種類の短いオープン ワゴン (O) タイプはもはや時代遅れであったため、A6車両は製造されず、A1車両は 32 台のみ製造されました。また、26 台の小規模なバッチで製造されたクレードル ワゴン (A5) も時代遅れでした。その間に、その役割は、大量に製造された 8 輪のレール ワゴン (シーネンワーゲン) に取って代わられました。

貨車には当初、クンツェ＝クノールブレーキが装備されていました。ソ連の広軌に適応できるように数台が製造され、補助文字の rが付けられました。1933年から、リベット留めから溶接技術への移行により、車両の自重が軽減され、それに応じて最大積載量が増加しました。ほぼ同時期にヒルデブラント＝クノールブレーキが標準となり、溶接貨車の大半に装備されました。

1930年代半ばには、より速い走行を可能にするより長い車軸ベースを備えたいくつかのタイプが登場しました。これらの貨車の一部には、旅客列車に組み込めるように蒸気加熱パイプ（二次文字h）が装備されていました。

アウスタウシュバウアート貨車の数がDSV貨車の数に近づくことは決してありませんでした。それは、まず第一に、世界的な経済危機によって輸送需要が減少したためです。輸送需要が再び増加したのは、第二次世界大戦の勃発によってのみでした。その結果、オッペルン (1937 年以降) およびシュトゥットガルト (1938 年以降) クラスは、すぐにアウスタウシュバウアート貨車の中で最も多く製造されるようになりました。

これらの車両はすべて、後継の戦時貨車クラス ( Kriegsbauart ) とは対照的に頑丈な構造であったため、戦後数十年間、大きな改造を受けることなく両ドイツ鉄道管理局で使用され続けました。

カッセル級の屋根付き貨車はDSVのA2貨車をベースにしており、最も顕著な違いは平らな屋根ではなく樽型の屋根が使われ、ブレーキマンの運転室が持ち上げられるのではなく、直接下部構造の床面に設置されていることです。貨車の車体は、ドアの横の壁部分の斜めの補強ブレースによって安定していました。オム貨車の下部構造を使用できるようにするため（下記参照）、貨車の車体は200 mm短縮され、積載長はわずか7,720 mmになりました。

1937 年からは、乗り心地を良くするために車軸ベースが 6,000 mm に拡大され、その結果、最高速度を 90 km/h (副次的な文字 s ) に設定できるようになりました。これらの溶接専用貨車は、オッペルン クラスに分類されました。「ショート オッペルン」は、28,000 台が製造された最も多くのAustauschbauartでした。「ロング オッペルン」(下記参照) とは対照的に、三角形の支柱フレ​​ームを備えていました。

1928年から製造されたこの平貨車は、技術図面A3に基づくVerbandsbauartの前身よりも長く、40トンの最大積載量も高かった。最も顕著な新しい特徴は、魚腹桁であった。すべての貨車にはハンドブレーキが付いていた。1934年から登場した溶接バージョンには、貨車の端から長い荷物を運ぶことができるように、 ブレーキマンの運転台（二次文字a ）の代わりに、開いた折り畳み式のブレーキマンのプラットフォームがあった。

Austauschbauのステーク貨車はA4 DSV貨車より 600 mm 長く、そのため、車台は「Gl Dresden」のものと一致するようになりました (下記参照)。外観的には、台形の支柱フレ​​ームで貨車を簡単に識別できます。約 1,600 台の貨車のほとんどに、広軌への移行に備えて輪軸が取り付けられました。1936 年から 1938 年にかけて、約 1,200 台の溶接貨車が、3 次元の斜め支柱フレームを備え、ハンドブレーキなしで製造されました。また、量産された溶接貨車の中で唯一、 クンツェ・クノール ブレーキが取り付けられました。

1938年からは車軸基部が7,000 mmから8,000 mmに拡大され、貨車には再び3次元の斜め支柱フレームが装備されました。この安定した設計により、最高速度90 km/hが可能になり、1943年からは最大荷重が20トンにまで引き上げられました (副文字 m )。その他の設計上の革新は、ドイツ国防軍の要件によって推進されました。たとえば、完全に鋼鉄で作られた端壁は同時に通路としても機能し、「SSla Köln」(上記参照) と同様に、ブレーキマンの運転台は省略され、代わりに折りたたみ式のブレーキマンのプラットフォームが採用されました。戦略上の理由から、副文字 r は当初、広軌対応車両には記載されていませんでした。これらの頑丈な車両は 1943 年までに約 24,000 台が製造されました。1994 年には 1,000 台以上がDB AGに導入され、1997 年末まで廃止されませんでした。

これらの蓋付き貨車は、技術図面A7に基づいて設計された先代よりも長く (緩衝器上の長さ、ハンドブレーキあり/なし: 9,100 mm / 9,800 mm)、車軸ベースも大きく (4,000 mm) なっていました。側壁は、ドアの両側の垂直ブレースによって 2 つのパネルに分割されました。1930 年に、当時形成されたばかりの町、バルメンエルバーフェルトがヴッパータールに改名されたのに伴い、このクラスの名称も変更されました。

A8 DSV ワゴンと同様に、アウスタウシュバウ構成の家畜用ワゴンも登場しました。寸法、最大積載量、技術的特性に関しては、屋根付きワゴンと同じでした (上記を参照)。当初はリベット技術で製造されましたが、1936/37 年にはさらに 27 台の溶接ワゴンが製造されましたが、すべてハンドブレーキが付いていませんでした。アルトナがハンブルクに吸収されたため、クラス名も 1938 年から変更されました。

これらの大型の屋根付き貨物車は、 屋根の形が異なり、台形の支柱フレ​​ームと、ドアの隣のセクションの車体にある斜めの支柱によって、 A9 DSV 貨車バージョンと区別できます。これらは、さまざまな構成でリベット留めされ、後に溶接された形で製造されました。片側または両側にドアがあり、交換可能な輪軸や蒸気加熱パイプが付いている場合もありました。Gl 貨車は、急行貨物や部分積載貨物の輸送のために、 Leig-Einheitペアでよく使用されました。

1933年以降、リベット留めのまま、車軸ベースが7,000 mmから7,700 mmに拡大されたドレスデン級貨車が650台製造された。これらは優れた走行特性を示したため、最高速度90 km/h（二次文字s）での使用が許可された。しかし、車軸ベースが長いため、ほとんどの計量台に収まらないという問題があった。1935年以降に製造された7,000 mmの車軸ベースを持つ貨車でさえ、長いオーバーハングにもかかわらず、90 km/h走行が許可された。

これらの経験を経て、1934年から完全に新しい貨物車が開発され、製造されました。この車はハンドブレーキのみで製造され、車軸ベースは7,000 mm、緩衝器上の全長は10,800 mmでした。車軸ベースが7,700 mmのGl Dresdenと同様に、台形の支柱フレ​​ームと、短いオーバーハングによる非常に優れた乗り心地を備えていました。サイズがGlとGの車体の中間であったため、新しく形成されたオッペルンクラスに分類されました。後期のより短いタイプ（上記参照）と区別するために、この車はしばしば「長いオッペルン」と呼ばれます。

ケーニヒスベルク級の無蓋貨車は、最大積載量が 20 トンで、1927 年からアウスタウシュバウ形式で製造されました。これらは、1923 年から製造されていたA10 Verbandsbauartバージョンとほとんど区別がつきませんでした。そのため、文献ではアウスタウシュバウ形式の初製造年が 1923 年または 1924 年と誤って記載されることがよくあります。緩衝装置付きで 9,100 mm の下部走行体 (ハンドブレーキ付きで 9,800 mm) には 4,500 mm の車軸ベースがあり、他の貨車クラス「G カッセル」(上記参照) や「V アルトナ」(上記参照) のほか、多数の特殊貨車や私用貨車にも使用されました。

1935年から1939年にかけて、ハンドブレーキのない溶接式オム貨車が約4,000台登場し、ブレスラウ級とエッセン級に分類されました。

1939年以降、ドイツにおけるこれらの貨車の生産は中止され、代わりに最大積載量25トンの大型オム社製戦時無蓋貨車（Kriegsbauart ）が採用された。対照的に、第二次世界大戦中のいくつかの占領地域では、リベット留めのケーニヒスベルク級貨車が大量に製造され、1927年から1941年の間に合計2万台弱が製造された。

オム貨車は1960年代に ドイツ鉄道によって引退されましたが、 1970年代まで 東ドイツのDRでは依然として欠かせない存在でした。

この四輪の平貨車は、車軸ベース 8,000 mm、積載長 12,988 mm、最大荷重 20 トン、ハンドブレーキなしのもので、1927 年から製造されました。技術図面A11に基づくVerbandsbauartバージョンとは、設計の詳細が多数異なっていました。溶接貨車を含め、1938 年までに合計約 700 台が製造されました。

1939 年に魚腹桁と交換可能な輪軸を備え、わずか 20 台が製造され、「Smr Augsburg」として分類されました。ただし、この設計は「Rs Stuttgart」(上記参照) と比較して高価すぎました。

あらゆる標準化の試みにもかかわらず、「特殊貨物車」グループはますます大きくなっていきました。4,500mm の車軸ベースを備えた下部構造など、多くの標準コンポーネントがここで使用されました。積み込みと積み下ろしを容易にするために設計された特殊目的のさまざまな貨車がありました。

• 1923 年には早くも (当初はAustauschbauバージョンとして製造されていなかった)、四輪の冷蔵車( Kühlwagen ) が最新の断熱材を使用して製造され、以前に使用されていた断熱車とは異なり、魚や冷凍肉の輸送にも適していました ( クラス Gk... ベルリン)。
• イングランドとのフェリーサービス用に、1927年から、より小さな積載限界を持つ屋根付き貨車 (Gfh)、冷蔵貨車 (Gfkhs)、および杭式貨車 (Rfh) が製造されました。これらは、リベット留めのAustauschbau貨車 (トリーア級、1935年以降: ザールブリュッケン) に類似していました。
• 1934 年には、 8 輪の屋根付きバン(GGhs ドレスデン クラス) が調達されました。これらには荷積み室があり、Gl バンよりもかなり大きかったです。4 輪車に比べて製造と維持に非常に費用がかかったため、少数しか生産されませんでした。競走馬用の特別なバン (GGvwehs ドレスデン) も同様に珍しいものでした。
• 排出制御機能付きタルボットバラストホッパーは1926 年から製造され、部門別貨車に分類されました。これらは、アウスタウシュバウの原理に基づいて設計が改訂され、1928 年から大量に製造されました。その後数年間で、設計は数回変更されました。
• ザール地方の石炭輸送のために、プロイセン国鉄（Otm(m)マインツ）のものを基に、急速排出機能を備えた四輪ホッパーが開発されました。
• 1924年からは鞍底貨車（サッテルワーゲン）（クラスOOt(n)オルデンブルク、1935年からはザールブリュッケン）で構成された列車を使用することで、石炭、コークス、鉱石の長距離輸送がスムーズかつ大幅に効率化されました。
• 内陸の港からルール地方の製鉄所まで石炭とコークスを輸送するために、特別なバケット貨車(キューベルワーゲン) が 1933 年に開発されました (ニュルンベルク)。
• 特殊なウェル貨車は、さまざまなサイズと最大荷重 (クラス U) に合わせて、少量生産または単発生産で製造されました。
• さらに、生きた魚を運ぶ水槽車、ビールやワインを運ぶ車、暖房付きの果物を運ぶ車、乾燥ばら積み貨物車（粉末状の貨物用）、タンク車やカーボイ車など、多数の私有貨物車があり、これらはすべて、 可能な限りアウスタウシュバウ車の部品を使用していました。

• ドイツの鉄道輸送の歴史
• ドイツ帝国鉄道ゲゼルシャフト
• 溶接構造の貨物車

• Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch、Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen、ベルリン、1974 年。
• Behrends H 他: Güterwagen-Archiv (Band 1 および 2)、Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen、ベルリン、1989。
• Carstens S: Die Güterwagen der DB AG、MIBA-Verlag、ニュルンベルク、1998 年。
• Carstens S 他: Güterwagen (Band 1 および 2)、MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2000。
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