タウヌス鉄道

タウヌス鉄道
フランクフルトの旧タウヌス駅
概要
ネイティブ名	タウヌス・アイゼンバーン
行番号	3603/3610
ロケール	ヘッセン州、ドイツ
サービス
路線番号	645.1
テクニカル
行の長さ	41.2 km (25.6 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
ルートマップ 伝説 タウヌス駅[注 1] （1840–1906） 41.2 ヴィースバーデン中央駅 （1906年以来） ヴィースバーデン＝ヴェッシュバッハ北 （ジャンクション） ヴィースバーデン - ヴェシュバッハ北ジャンクション ランチェス鉄道、HSLへの接続線 ヴィースバーデン＝ヴェッシュバッハ南部 （ジャンクション） 旧アール渓谷鉄道からディーツまで 66 円 〜39.3 ヴィースバーデン＝ザルツバッハジャンクション 東ライン鉄道への接続線 旧連絡線 ランチェス鉄道から オーバーラーンシュタインからの東ライン鉄道 旧ライン駅 37.8 ヴィースバーデン オスト （交換） マインツ貨物バイパス、マインツ中央駅まで B 40 (テオドール・ホイス橋) 33.4 マインツ・カステル ライン川岸 B 43 (コステハイマー・ラントシュトラーセ) マインツからの貨物鉄道 30.9 コステハイム （ジャンクション） マインツ＝ビショフスハイム行き路線 671 28.4 ホッホハイム（メイン） 24.9 タウバーツミューレサイディング、 コンティパックサイディング ファルケンベルク通り タウバーツミューレサイディング、 シュタインブルッフ サイディング（解体済み） シェルサイディング B519 21.9 フロースハイム（メイン） ヴァイルバッハ通り LC （B519） 3 位 ケルン-フランクフルトHSL 横断歩道の警備員 20 3366 号 エッダースハイム LC （L 3366） 18.9 ハッタースハイム＝エッダースハイム （両端に踏切あり） 19日午後 Hessische Bewehrungsstahl サイディング 14.9 ハッターシャイム（メイン） B40 14.8 シュヴァルツバッハ橋 インターナショナルスクールへの道 12.2 フランクフルト＝ジンドリンゲン マイン＝ラーン鉄道 ニーダーンハウゼン出身 マイン＝ラーン鉄道の貨物線 10.4 フランクフルト・ヘーヒスト・ファルブヴェルケ ケーニヒシュタインからのケーニヒシュタイン鉄道 9.3 フランクフルト＝ヘーヒスト （交換） ゾーデン鉄道からバート・ゾーデン マイン＝ラーン鉄道 フランクフルト中央駅 ニダ オーザー通り LC 旧メンテナンス施設 6.1 フランクフルト操車場 Frz （ジャンクション） かつての「カイザー」（皇帝）カーブ （ホンブルク鉄道まで） 5 位 現在の「レブストック曲線」 ホンブルク鉄道から フランクフルト操車場入口グループ 3.1 フランクフルトマインツァー ラント通り （ジャンクション） フランクフルト-グリースハイムからの貨物線 マイン＝ラーン鉄道 フランクフルト・ヘーヒスト発 マイン＝ラーン鉄道からの接続線 フランクフルト空港ループ 幹線鉄道への接続線、 リートバーン マインツからの主要鉄道、 リートバーンから 2.2 フランクフルト グートロイトホフ （ジャンクション） フランクフルト Kleyerstr. （ジャンクション） フランクフルト外庭 フランクフルト中央貨物ヤードへ ダルムシュタット発マインネッカー鉄道 オフェンバッハからの南岸線 ギーセンからのマイン・ヴェーザー鉄道 ホンブルク鉄道 フランクフルト西から 0.0 フランクフルト中央駅 （1888年以来） フランクフルト中央駅地下鉄 （1978年以降） フランクフルトへのシティトンネル 南とオフェンバッハ そして 西部の駅[注2] （1888年まで） ^ 左から右へ: ライン駅、タウヌス駅、ルートヴィヒ駅 ^ 左から右へ: ネッカー駅、タウヌス駅、ヴェーザー駅 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

タウヌス鉄道（ドイツ語: Taunus -Eisenbahn ）は、ドイツのフランクフルトとヴィースバーデンを結ぶ複線電化鉄道である。全長は41.2kmで、北側はマイン川に沿って走り、場所によっては川にかなり接近している。第1期は1839年9月に開通し、ドイツのヘッセン州で最も古い鉄道路線であり、ドイツでも最古の鉄道路線の1つである。現在は、フランクフルトとヴィースバーデン間の地域急行列車と、フランクフルト＝ヘーヒストとヴィースバーデン間のライン＝マインSバーンS1線の列車が利用している。フランクフルト中央駅とフランクフルト＝ヘーヒスト間では、旧ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道の路線上を走っている。

この路線の建設に先立ち、計画された路線が通る3つの主権国家、すなわちフランクフルト自由市、ナッサウ公国（ヴィースバーデンが首都）、およびライン川東岸のマインツ郊外マインツ＝カステルの区間を担当するヘッセン大公国の間で、何年も交渉が行われた。特に大公国は、他の2州との接続の結果としてマインツ港への交通量が減少することを懸念して建設に反対し、代わりにフランクフルトと自国の都市であるダルムシュタット、マインツ、オッフェンバッハとの鉄道接続を要求した。最終的に、彼らは現在のルートで合意した。

^{1835年[2]にフランクフルトの2つの銀行、}ゲブリューダー・ベートマン銀行とロスチャイルド銀行の主導のもと鉄道建設のためのコンソーシアムが設立された。^[3]発行された株式は直ちに40倍の応募があり、1837年に工事が開始された。しかし、最終的な譲歩は1838年まで承認されなかった。フランクフルト市は5月8日に、ヘッセン大公国は5月11日に、ナッサウは6月13日に承認した。民間のタウヌス鉄道会社 ( Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft ) は1838年8月12日にフランクフルト・アム・マインに設立された。マインツ生まれのバイエルン人で、ニュルンベルクとフュルトを結ぶバイエルン・ルートヴィヒ鉄道 (1835年開通) の建設に携わったパウル・カミーユ・フォン・デニスが路線を設計した。

最初の段階は、1839年9月26日にフランクフルトのガルスアンラーゲ（現在のヴィリー・ブラント広場）のタウヌス駅から、当時ナッサウの小さな町であったヘーヒスト・アム・マインまで、マインツの名工イグナツ・オプファーマンによって開通しました。鉄道は1839年11月24日にハッタースハイム・アム・マイン、1840年4月13日にマインツ・カステルに到達しました。ライン通りのヴィースバーデン・タウヌス駅までの延長は1840年5月19日に開通しました。これはドイツで開通した9番目の鉄道路線でした。

新しい鉄道路線はすぐに輸送の流れを変えたが、この発展で敗者となった人々、特にマインツの人々は、マインツの商人がビーブリッヒの港を破壊した「霧の少年のいたずら」と呼ばれる事件で激しく自衛した。収入を恐れたこの地域の荷馬車会社と運転手は、マインツ・カステルの線路を襲撃し、線路を破壊した。彼らは銃を突きつけられ、それ以上の被害を与えることを阻止された。^[4]

1840年から1852年まで、この会社の取締役はヘッセン枢密顧問官で元フランクフルト上院議員のヨハン・アダム・バイルであった。この路線は当初43.4キロメートルの長さであった。ヘーヒストからバート・ゾーデンまでの6.6キロメートルの支線（ゾーデン鉄道）は1863年に開通した。当初、この鉄道はジョージとロバート・スティーブンソンの工場からの6台の機関車、87台の客車、44台の貨車を運行していた。最初の機関士はイギリス人であった。

タウヌス鉄道はフランクフルト・マインツ線（1863年にマイン川南岸に開通）との競争に苦しみ、 1871年にヘッセン・ルートヴィヒ鉄道（ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道、HLB）に会社を売却することを決定した。HLBは1872年1月1日付けで事業を引き継いだが、それをプロイセン国鉄に売却し、プロイセン国鉄は1872年5月3日にこれを引き継いだ。

1888年、フランクフルトの路線は、旧鉄道駅から新しいフランクフルト中央駅（ハウプトバーンホフ）に迂回され、約1キロメートル短縮されました。1906年には、ヴィースバーデン側でも同様のことが行われ、現在のヴィースバーデン中央駅が旧タウヌス駅に取って代わりました。

1920年にこの路線はドイツ国営鉄道に引き継がれ、長距離、地域、郊外の旅客輸送、そしてそれほどではないが貨物輸送において大きな重要性を獲得した。

この路線は第二次世界大戦で、特にヴィースバーデンとフランクフルトの中央駅のエリアとマインツ＝カステル地域で大きな被害を受けました。修復と運行再開後、この路線は以前の重要性を取り戻し、特にコストハイムジャンクションからヴィースバーデン東駅までの区間で貨物輸送が増加しました。1970年末までに、この路線は長距離輸送でかなりの重要性を獲得しました。1970年のドイツ連邦鉄道の時刻表には、ヴィースバーデンからブレーマーハーフェン＝レーエまでの長距離サービスが含まれていました。1979年に2クラスのインターシティ（IC）ネットワークが導入されて以来、IC列車の2本に1本はケルンからフランクフルトまで、ヴィースバーデンとタウヌス鉄道を経由して運行されていました。当時はまだ機関車の交換が必要だったヴィースバーデンのターミナル駅を経由する運行によって失われた時間や、フランクフルト空港をIC移動の定期間隔ネットワークに統合したいという願望の高まりにより、マインツ経由のルートでは方向転換が不要で運行時間を短縮できるため、路線上の主要な接続が徐々に減少しました。1990年代初頭、タウヌス鉄道の長距離輸送はフランクフルトとヴィースバーデンの間で単一のIC通勤列車によってのみ運行されていましたが、最終的には需要不足のために廃止されました。

フランクフルト交通運賃協会の設立により、この路線は協会の運賃体系に組み込まれた。ライン＝マインSバーンのS 1線は1978年5月にこの路線で運行を開始したが、このサービスはフランクフルト＝ヘーヒストとフランクフルト中央駅の間を走るタウヌス鉄道ではなく、マイン＝ラーン鉄道を使用している。さらに、この路線では急行列車が運行されており、場合によってはコブレンツ発着であった。1980年に、SバーンS 14線（ 1995年からはS 8サービスと呼ばれる）がヴィースバーデン東とヴィースバーデン中央駅の間の区間で運行を開始した。

1995年、ライン＝マイン交通協会（RMV）がFVVに取って代わり、同時に新しい地域急行90号線（以前の急行列車は地域急行に改名され、略称はRE）を導入した。この路線は、ヴィースバーデン中央駅からコストハイムジャンクションまでタウヌス鉄道を利用していた。2000年夏のダイヤ改正で、RE-90サービスは乗車率の悪さから廃止され、同じ区間で新しいS9サービスに置き換えられた。RE10サービス（ノイヴィート–コブレンツ–ヴィースバーデン–フランクフルト）は現在、主に1時間ごとに運行されており、ピーク時でも30分ごとに運行されていることもある。この路線ではもはや定期長距離旅客サービスは運行されておらず、ヴィースバーデン・オスト–ヴィースバーデン中央駅の区間のみが今でも長距離列車が定期的に運行されている。^[5]

1970年にドイツ連邦鉄道は開発計画を提示したが、これにはフランクフルト、マインツ、ヴィースバーデンにつながる新しいケルン–グロース・ゲーラウ線からの2つの接続カーブが含まれていた。 ^{[6] [ 7] 1992年の}ケルンとライン川/マイン川間の高速線の地域計画プロセス中に、高速線とフランクフルトを行き来するタウヌス鉄道を接続するために、いわゆるエダースハイムカーブ^[8]がエダースハイムの南西に提案された。^[9]半径975メートルになるはずだったこのカーブ^[8]は、最終的には建設されなかった。

フランクフルト・タウヌス駅はタウヌス鉄道の歴史的な出発点であり、1888 年に新しい中央駅(現在の中央駅)に置き換えられました。

フランクフルト（マイン）中央駅（線路キロメートル 0.0）は、1888 年以来この路線の起点となっており、現在はここから距離が計算されています。

フランクフルト中央貨物ヤード ( Hauptgüterbahnhof ) の西側の入口は、線路キロメートル 6.1 にありました。この入口が廃止された後、アクセス ルートは閉鎖されました。

ニード鉄道橋（線路キロメートル 8.5）は、ドイツで現在も使用されている鉄道橋の中で 2 番目に古い橋です。

フランクフルト＝ヘーヒスト（線路キロ9.3）では、マイン＝ラーン鉄道がタウヌス鉄道と交差し、ケーニヒシュタイン鉄道とゾーデン鉄道がここで分岐しています。ゾーデン鉄道はバート・ゾーデン・アム・タウヌスへの6.6キロメートルの支線で、1847年の開業以来タウヌス鉄道によって運営され、1862/63年に同社に引き継がれました。

フランクフルト ヘヒスト ファーブヴェルケ(路線キロ 10.4) は、フランクフルト ヘヒスト駅の一部 ( Bahnhofsteil、Bft ) です。 1967 年に開設されたときは、ファーブヴェルケ ヘキストと呼ばれていましたが、ヘキスト染色工場の解散後、フランクフルト ヘキスト ファーブヴェルケに改名されました。

フランクフルト＝ジントリンゲン駅（線路キロメートル12.2）は、フランクフルト＝ジントリンゲン地区にサービスを提供しています。 1893年にジントリンゲン＝ツァイルスハイム駅として開業しました。^[10]元の入口の建物は1968年に新しいものに置き換えられましたが、^[10] 1984年2月29日の爆発により完全に焼失しました。

タウヌス鉄道は、ハッタースハイム（中央）駅の北東約100メートルのシュヴァルツバッハ（線路キロメートル14.8）を、あまり目立たない2つのアーチを持つ砂岩の橋で渡っている。この橋は1839年の鉄道開通時に建てられたもので、ニード鉄道橋と同様に、ドイツで現在も稼働している最古の鉄道橋の1つである。ポール・カミーユ・フォン・デニスの設計に基づいている。この橋は1911年にコンクリートで改修された。ヘッセン州記念物保護法に基づいて文化遺産に登録されている。^[11]

ハッターシャイム（中央）駅（路線キロメートル 14.9）は、この路線とともに建設されました。駅舎は 1842 年の初めに建てられました。

エッダースハイム停留所（線路キロメートル 18.9）は、ハッタースハイム・アム・マインのエッダースハイム地区にサービスを提供しています。

フロースハイム（マイン）駅（路線キロメートル数 21.9）は、フロースハイム・アム・マイン市にサービスを提供しています。メインエントランスの建物は、何度か再建されていますが、路線が開通した最初の年である 1839 年に建てられました。

ドイツ シェル AGのフロースハイム タンク ファームは、フロースハイム タウバーツミューレ ジャンクション (線キロ 25.0) から引き込み線で接続されています。

ホーホハイム（マイン）駅（路線キロメートル数 28.4）は、ホーホハイム・アム・マイン市にサービスを提供しています。

マインツ鉄道バイパスは、コストハイムジャンクション（線路キロ30.8）でタウヌス鉄道と合流する。関連する信号所の建物は保存されている。それは線路の南側に側面切妻で立っており、1904年にマインツ鉄道バイパスと同時に運用を開始した。^[12]信号所の数メートル東には、やはり1904年に建てられた、登録建造物の歩道橋があった。 ^{[13]それは、線路を横切る、コメルツィエンラート・ディッシュ橋の建設とともに取り壊された。この道路橋は、現在でも}マインツ＝コストハイムのメインストリートとホッホハイマー通り（L 119）を結んでいる。

マインツ・カステル駅（路線キロメートル33.4）は現在、ヴィースバーデンの最南端の駅である。ここからマインツ中心部へは、舟橋とマインツ・カステル鉄道連絡船の2つの接続があった。鉄道橋の建設は不可能であったため、タウヌス鉄道はヘッセン・ルートヴィヒ鉄道（Hessische Ludwigsbahn）と協力して、1861年に3隻の蒸気動力式連絡船でマインツ・カステル鉄道連絡船を開設した。これは1863年のマインツ南橋（Mainzer Südbrücke）の開通後に廃止​​されたが、1885年5月30日に固定式マインツ道路橋が開通するまで、旅客連絡船として運行を続けた。^[14]

ヴィースバーデン東駅（線路キロ37.8）は、当初ビーブリッヒ・カーヴと呼ばれ、後にビーブリッヒ・オストに改称された。ビーブリッヒがヴィースバーデンに編入された後、1927年に駅名に「ヴィースバーデン」が追加されたが^[15] 、 1934年に「ビーブリッヒ」は削除され、「オスト」のみが駅名に残された。^{[16]この結果、駅はヴィースバーデンの南に位置しているため、地理的に不適切な名前となった。1862年9月18日から、カーヴ駅から}ナッサウライン鉄道（ナッサウイッシェ・ラインバーン）への接続があり、1856年以来ライン川を下ってラインガウのリューデスハイムまで走っていた。この接続は現在、貨物列車のみが定期的に使用している。移動時間を短縮するために、ヴィースバーデン中央駅を迂回し、ヴィースバーデン＝ビーブリッヒのみに停車する長距離列車が短期間運行されていたが、需要不足のため廃止された。^{[17]ヴィースバーデン・オストで}ビーブリッヒ への支線が分岐し、後にラインバーンホフ（ライン駅、下記参照）と呼ばれるようになった。

1840年8月3日、ビーブリッヒまでの1.5キロメートルの支線が開通し、1872年5月14日まで馬車による交通が行われた。 ^[18] 1908年に路線は短縮され、それに応じて駅も移転された。それ以降、この路線は貨物輸送にのみ使用され、船でヴィースバーデンに到着した旅行者は、 1889年から南ドイツ鉄道会社( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft、SEG) が運行するヴィースバーデン蒸気路面電車で輸送されるようになった。この支線は、カレ・アルベルト工業団地からの工業用側線として今日も存在している。

ビーブリッヒのターミナル駅（現在の右ライン線のヴィースバーデン＝ビーブリッヒ駅とは別物）は、後にライン駅と呼ばれ、ライン川岸の支線の終点であるビーブリッヒに位置していた。この駅は初期には鉄道貨物輸送にとって特に重要であり、ライン川岸の税関のすぐ近くにあった。^[18]この接続の開通は、1841年にいわゆる霧のいたずら（Nebeljungenstreich）を引き起こした。この破壊行為により、マインツの商人は鉄道の競争上の優位性をなくすためにビーブリッヒの自由港へのアクセスを遮断しようとした。

駅の入口の建物は、かなりシンプルで、長方形の平面図に時計塔がある2階建ての建物でした。これは、イグナツ・オプファーマンが設計したヴィースバーデンとフランクフルトの主要駅の中央の建物に似ていました。この最初の建物は1908年に取り壊され^[12]、現在のヴィルヘルム・カレ通りに新しい建物が建てられました。現在、この建物は化学工場カレの従業員健康保険会社によって使用されています。

タウヌス鉄道は 1906 年以来、ヴィースバーデン中央駅 (路線キロ 41.2) で終点となっています。

1840年から1906年まで、タウヌス鉄道はタウヌス駅（タウヌス駅、線路キロメートル約43）で終点となり、その後、現在の中央駅に置き換えられました。

地域サービスと急行サービスは両方ともジルバーリング客車で運行され、クラス140または141 の機関車が牽引し、時折他のクラスが牽引したが、長距離サービスは主にクラス103、110、後にはクラス112 の機関車が牽引した。1990 年代後半の IC 通勤列車は 2 両から 3 両の客車で構成され、クラス 141 の機関車が牽引した。S バーンの開業前の 1970 年代半ばには、クラス 420 の電車でも列車が運行されていた。S バーンへの転換後は、すべての S バーン サービスはこれらの列車で運行された。クラス 420 編成は依然として S 8 線と S 9 線で圧倒的に多く使用されているが、2004 年以降、S 1 線はほぼ例外なくクラス 423 の電車で運行されている。 S 1 線は、新しい S バーン列車が運行する最初の路線の 1 つでした。これらの列車がこの路線に投入されたのは、フランクフルトへの通勤客がフランクフルトへのアウトバーンの大規模な工事を回避し、最も快適な列車を利用できるようにして、運行会社が彼らを常連客として維持することを望んでいたためです。

1994年にドイツ鉄道が設立された後、クラス140の機関車は貨物輸送から撤退し、最初はクラス110の機関車に、後にクラス143の機関車に徐々に置き換えられ、現在ではこの路線のREサービスにほぼ独占的に使用されています。

2010 年 12 月の時刻表変更以降、フランクフルトを拠点とする VIAS 社によって、タウヌス鉄道と右ライン鉄道の路線で、レギオナルバーン(現在のRB 10 ) サービスが運行されています。この路線では、19 台のStadler FLIRT低床列車が使用されています。これらは、ドイツ鉄道が運行していたレギオナルエクスプレス サービスに代わるもので、コブレンツとヴィースバーデンの間では、すべての停車駅が 1 時間ごとに運行されます。ピーク時には、フランクフルトとヴィースバーデン間のサービスは 30 分ごとに運行されます。

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