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ライプツィヒ-ドレスデン線はドイツの鉄道路線です。1837年から1839年にかけてライプツィヒ-ドレスデン鉄道会社によって建設されました。ドイツ初の長距離鉄道であり、蒸気機関のみを使用した初の鉄道でもありました。また、ヨーロッパ大陸初の標準軌鉄道トンネルも含まれていました。ドレスデン・ライプツィヒ駅は、ザクセン州の州都ドレスデンで最初の鉄道駅であり、ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の終着駅でした。
ドイツ統一交通プロジェクト（ Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ）第9号として路線の改良工事が1993年から進められている。[ 2 ] 連邦政府によると、2013年末までに推定総費用14億5100万ユーロのうち11億1500万ユーロがプロジェクトに投資された（計画、用地取得、建設費の正味現在価値）。3億3600万ユーロの資金がまだ利用可能である。[ 3 ]
この路線は、 1835 年に 12 人のビジネスマンによって設立されたライプツィヒ - ドレスデン鉄道会社(ドイツ語: Leipzig-Dresdner Aisenbahn-Compagnie、LDE ) によって建設されました。
ライプツィヒとシュトレーラ（エルベ川沿い）を鉄道で結ぶという構想は、1830年にライプツィヒの商人カール・ゴットリープ・テナーによって初めて提唱された。1833年に経済学者のフリードリヒ・リスト（1789～1846）がライプツィヒで、ライプツィヒを中核とするドイツ鉄道網の計画を発表すると、テナーの構想は新たな勢いを得た。同年、鉄道委員会が設立され、1833年11月20日にドレスデンで開催された第1回ザクセン州議会（ザクセン州議会）に対し、ライプツィヒからドレスデンへの鉄道建設を求める請願書を提出した。
1835年5月6日に政府の布告によって鉄道建設が承認された後、ライプツィヒ市民12名によって5月22日にライプツィヒ・ドレスデン鉄道会社が私企業として設立された。同社の株式は100ターラーの価格でわずか1日半で完売し、150万ターラーの資本金が確保された。
1835年10月、イギリスの技師であるジェームズ・ウォーカー卿とホークショーは、提案されたルートを調査し、マイセン経由のルート（1,956,000ターラー）よりも、シュトレーラ経由の北ルート（推定費用：1,808,500ターラー）を好むと表明した。
1835 年 11 月 16 日、ライプツィヒとヴルツェンの西にあるムルデ川の橋の間の区間の用地買収が始まった。1836 年 3 月 1 日、マヘルンの近くで起工式が行われた。プロジェクト全体の建設管理は、ザクセン州水路建設主任技師 ( Oberwasserbaudirektor ) カール テオドール クンツ (1791–1863)の手に委ねられた。しかし、その後、シュトレーラの町が鉄道の建設許可を拒否した。そのため、路線は 7 キロメートル南に建設され、リーザでエルベ川を渡った。1837 年の会社の初期資本は 450 万ターラーであったが、後に 650 万ターラーに増資された。最初の列車は 1839 年 4 月 7 日にエルベ橋を渡った。
この路線はいくつかの段階を経て運用開始された。
1839年4月7日、リーザのエルベ橋が完成し、ライプツィヒからドレスデンまでの全線がついに開通した。ライプツィヒとドレスデン間の所要時間は3時間40分だった。[ 4 ]この機会に、初期の頃にこの路線を走っていたイギリスのB型機関車の彫刻が施されたコインが発行された。[ 5 ]
この路線には、全長513メートルのオーバーアウ・トンネルが含まれており、これはヨーロッパ大陸初の標準軌鉄道トンネルであった。この路線に先行したのは、1831年に開通した狭軌のプリンツ・ヴィルヘルム鉄道と、 1835年に開通したバイエルン・ルートヴィヒ鉄道のみであった。ルートヴィヒ鉄道は短距離路線であり、当初は主に馬車牽引の列車で運行されていた。これは、炭田から遠く離れており、ニュルンベルクに石炭を輸送する鉄道が存在しなかったことが一因である。対照的に、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道は開通当初から蒸気機関車のみを使用していた。
2本目の線路の建設は直ちに開始された。1840年10月1日までに全線が複線運行可能となった。これは、路盤とすべての土木構造物が当初から複線用に設計されていたため可能となった。列車はイギリスの慣習に従い、1884年まで左側を走行した。[ 4 ]
1876年3月29日、株主総会はライプツィヒ・ドレスデン鉄道をザクセン州政府に売却することを決定した。ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の運営および管理は、 1876年7月1日にザクセン州立鉄道（Königlich Sächsische Staatseisenbahnen）に移管された。
ライプツィヒ・ドレスデン鉄道が、ライプツィヒ市民の私的な取り組みとして始まり、1878年に国有化されるまでの発展は、ライプツィヒの鉄道遺産に反映されている。
ドレスデンからの列車の終着駅となった新ライプツィヒ中央駅のザクセン側部分は、1915年12月4日に開業した。
1920年4月1日、ザクセン州立鉄道（当時ザクセン州立鉄道と改称）は、新設されたドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn ）に吸収合併された。ライプツィヒ-ドレスデン線は、ドレスデン国鉄総局の管轄下に入った。
1933年7月1日から1934年7月にかけて、オーバーアウトンネルは開削され、切り通しに改造された。これは、車両限界の拡大に伴いトンネルの幅が狭くなったためである。その結果、2本の線路間の距離が狭くなり、2本の列車がトンネル内ですれ違うことができなくなった。
1946年、ソ連への賠償として、2本の線路のうち1本が撤去され、路線が整備された。コスヴィヒとドレスデン・ノイシュタット間の4線区間も、1線に縮小された。これにより、ドイツで最も重要な幹線の一つであるこの路線の輸送能力は、かつてのほんの一部にまで低下した。一時的に、ライプツィヒとドレスデンからこの路線を走る列車は片道のみで、反対方向の列車はマイセンとデーベルンを経由して走るようになった。しかし、デーベルン経由の起伏の多いルートでは、重量列車には常に追加の機関車が必要となり、この運行方式は問題が生じた。
2番目の線路は1967年までに再建された。[ 4 ]
1960年代初頭、ザクセン三角地帯の一部として、この路線の電化計画があった。1969年から1970年の冬の時刻表からドレスデンとリーザの間で電気列車が運行され、残りの区間は1970年9月1日から電気列車で運行された。[ 4 ]電化には、ドイツ国鉄による初の遠心成形コンクリート柱の使用が含まれていた。電力は、2基の25MW蒸気タービンを備えたカール・マルクス・シュタットの発電所と、 3基の11.3MW蒸気タービンを備えたムルデンシュタイン鉄道発電所から110kVの送電線で供給された。しかし、既存の容量は急速に増加する鉄道交通量には十分ではなかったため、蒸気機関車とディーゼル機関車も使用された。完全な電気運行は、3基の32MWタービンを備えたドレスデン発電所の稼働によってのみ可能になった。[ 6 ]
下記の表は、電化工事の完了日を示しています。
1990年のドイツ再統一後、この路線はドイツで最も利用者の多い鉄道の一つとなり、ドイツ国鉄の他の多くの路線と同様に、早急な改修と近代化が必要となった。このプロジェクトは、1991年4月9日に連邦内閣 によってドイツ統一交通プロジェクト第9号（VDE 9）として承認された。 [ 7 ]
ライプツィヒ中央駅とドレスデン中央駅間の所要時間は、2014年には47分に短縮されました。[ 3 ] [ 8 ] 1990年には、ライプツィヒとドレスデン間の所要時間は90分でした。[ 9 ]
ドレスデンとハレのドイツ国鉄は、1991年11月14日まで実現可能性調査を実施した。当初は、既存の路線に約105kmの新線を追加する計画だった。[ 7 ]新線は、ドレスデン中央駅とエルベ川の南西にあるオシャッツ地区の間を通る予定だった。路線の最終決定は、継続中の調査の結果次第だった。[ 10 ]最高速度250km /hで、ICE列車の所要時間は約35分になるはずだった。[ 7 ]
1992年1月13日、新設鉄道（Neubaustrecke）と改修鉄道（Ausbaustrecke）のさまざまな選択肢に関する補足的な検討が行われた。両選択肢の予備設計と決定のための概要の作成は1992年1月23日に開始された。経済的な理由から、新設路線の建設案は1992年3月19日に却下された。新設と改修を組み合わせた路線の方が、純粋な新設路線よりも約10億マルク安くなることが分かったためである。[ 7 ]
改良された路線は、 定礎石（1992年）に記された計画状況によれば、時速200kmでの運行が可能となり、1999年に26億7500万マルクの費用で完成する予定だった。 路線の67kmが改良され、 48kmが新設される予定だった。この場合、リーザはオシャッツ とベミッツの間で元の路線から分離される新しい路線によって南に迂回される予定だった。ヤーナ渓谷には長さ800mの橋が架けられ、ニュンヒリッツの自治体内のメルシュヴィッツ付近のエルベ川に新しい橋が建設される予定だった。全長115kmのプロジェクト全体では、57の鉄道橋と23の道路橋の建設または改修が含まれていた。その他計画された重要な土木構造物には、長さ2kmのコッケルスベルクトンネルも含まれていた。後の段階で、ヴルツェンの南側バイパスとして、全長7キロメートルの新線区間が計画された。[ 2 ]長距離列車の場合、ライプツィヒ駅とドレスデン駅間の所要時間は45分に短縮される予定だった。[ 11 ]当初、完成予定日は1998年12月31日だった。[ 7 ]
1992年の連邦交通インフラ計画では、提案された改良型ライプツィヒ-ドレスデン線は、ベルリン-ドレスデン鉄道の一部とほぼ平行に13kmにわたって走る 予定でしたが、この計画は後に修正されました。ベーラとラーデボイルの間では、ベルリン-ドレスデン鉄道のみが高速交通用に改良され、ライプツィヒ-ドレスデン鉄道への連絡線が建設されることになりました。これにより、約3億7000万マルクの費用が節約され、自然や景観への影響が大幅に軽減され、高速交通と低速交通の分離が可能になりました。[ 7 ]
プロジェクト全体の予備設計は1992年8月31日に完了し、ドイツ国鉄に確認のために引き渡された。[ 11 ] 1993年3月に承認された。新しいルートは、ライプツィヒとヴルツェン間、およびコルンハインとボルニッツ間の既存の線路に沿って進む。この路線は南側でリーザを迂回し、メデッセンで元の路線を横断し、最終的にベーラ駅近くでベルリン・ドレスデン鉄道に接続する。[ 12 ] 改良された74kmの路線と新設された41kmにより 、この路線は全長にわたって時速200kmで運行できる 。[ 13 ]
新区間の計画承認申請は1993年に作成された。[ 11 ]プロジェクト全体の予備設計は、ボルニッツ-ヴァインベーラ区間の地域計画プロセスの文書化が完了した1995年に完了した。[ 14 ]エンゲルスドルフとライプツィヒ間の路線を4線電化路線として再建する計画は、1993年8月27日に連邦運輸省によって却下された。1993年5月に開始されたこの区間の建設準備作業は中止された。[ 7 ]
1994年1月と2月には、ヴルツェンの南側バイパス計画とツァイトハインの連絡カーブも削除された。代わりに、ヴルツェンを通る路線は 時速160kmでの運行を可能にするために改良されることになった。[ 7 ] 1994年のライプツィヒとドレスデン間の所要時間は85分だった。[ 9 ]
このプロジェクトは、さまざまな理由で度重なる遅延に見舞われた。ライプツィヒ～ヴルツェン間の計画原則が大幅に変更されたため、予備設計と建設準備の間に中断が生じた。1993年夏にリーザの南バイパスとベルリン～ドレスデン鉄道への接続の計画プロセスを開始するという意図は実行されなかった。リーザの南バイパスは最終的に1995年3月に放棄され、代わりに町を通る路線を時速100kmに減速して改良することが決定された 。1995年半ばに開始された予備設計作業は、この計画変更によって遅延した。ラーデボイルとドレスデン中央駅間の区間については、路線の主要部分とは異なり、1992年春に事前計画が開始されず、顧客側の計画原則が長期間不明確であったため、1994年5月になってようやく開始された。この区間の計画は、ドイツ鉄道が1994年11月に提出したばかりで、1995年12月にようやく承認された。さらに、年間最大5億ドイツマルクの予算額は、1994年初頭にドイツ鉄道によって削減され、2008年の年次財務諸表では平均1億2000万ドイツマルクにまで減少した。[ 7 ] 1993年と1994年に、年間約1億ドイツマルクの連邦資金が半減したことにより資金が削減された後、このプロジェクトはもはや世紀末までに完了するとは予想されなくなった。[ 15 ]
ヴァイシヒ-ベーラ間のベルリン-ドレスデン鉄道への接続と、ベーラとノイコスヴィヒ間の長距離列車のベルリン-ドレスデン線への迂回は、路線のルートに対する計画された変更の中で唯一残っていたものであった。現在（2013年時点）まで、プロジェクト全体の完了日は設定されていない[ 16 ]。
さらに、 リュプティッツとヴルツェン間の7kmの長さの110kV牽引電流ケーブルとヴルツェン変電所が再建され[ 8 ]、全線の列車制御は電子連動装置によって実施される予定だった。
路線のアップグレードは3つの段階で計画されました。[ 17 ]
ライプツィヒとドレスデン・ノイシュタット間の長距離列車の所要時間は、工事開始前の91分から47分に短縮されると予測されていた。[ 8 ] 2015年の時刻表では、ライプツィヒ中央駅とドレスデン・ノイシュタット間の長距離列車の最短所要時間は約60分である。
ヴァイシヒとプリーシュテヴィッツ間の既存路線の改良工事は1993年5月に始まり、その後まもなくライプツィヒ・オストとエンゲルスドルフ間の区間の改良とヴルツェンとオシャッツ間の橋梁工事が行われた。 [ 2 ] 1993年9月9日、ダーレンでヴィルヘルム・クニッテル州務長官、ドイツ鉄道取締役のペーター・ミュンヒシュヴァンダー、現場監督のシュテフェン・ミュラーによって路線の改良の起工式が行われた。 [ 18 ] 1996年には、ザクセン州で最初の電子連動装置がオシャッツで稼働を開始した。[ 19 ]
ライプツィヒ市内では時速 160 km、ライプツィヒ・パウンスドルフ以東では時速 200 km に大幅に改良された 。ライプツィヒとヴルツェン間の区間では、既存のルートがほぼ維持されているが、速度を上げるために 4 箇所で線路の変更が必要となった。ヴルツェン駅を通る再建された線路の区間 (21.6 km から 27.66 km) は、時速 160 km にのみ改良された。[ 20 ]
1997 年秋、ポストハウゼン – アルテンバッハ間とヴルツェン – ボルニッツ間が 200 km/h での運行に向けて改良され、[ 21 ] 1998 年 5 月には、ボルスドルフ – アルテンバッハ間が 160 km/h、ヴルツェン – リーザ間が 200 km/h で運行を開始しました。アルテンバッハ – ヴルツェン間 (21.64 km から 25.23 km) の改良は 1999 年秋に開始され、約 1,000 m に及ぶムルデ周辺の再配置が含まれていました 。[ 22 ]
ライプツィヒとリーザ間の建設の第一段階は2002年に運用開始されました。[ 23 ]この区間はその後、大部分（5～23キロと29～51キロ）が200km /hで運行可能となり、Linienzugbeeinflussung列車保護システム（3.6～59.5キロ）が装備されました。ボルスドルフとボルニッツの間では、旧線から接続する線路から進入する列車に対してサブブロックモードが初めて使用されました。ヴルツェンの電子信号センターによって制御されるこの区間により、ライプツィヒ・エンゲルスドルフからボルニッツ、ライプツィヒ中央駅からオシャッツまで連続的に可逆運転が可能になりました。
2002 年初頭までに51 km の路線の改良に 5 億 3000 万ユーロが投資された。[ 24 ] 1 日 220 本以上の列車が運行するこの路線は、ザクセン州で最も重要な鉄道路線とみなされていた。2002年のヨーロッパ洪水で、リーザの東にある 2 つの橋が崩落し、堤防が深刻な被害を受けた。[ 25 ]この区間は 2002 年 8 月 16 日から完全に閉鎖された。2002 年 10 月 31 日に、2 つの単線仮設橋を使用して通常の運行が再開された。[ 26 ]レーデラウの 2 番線は 2003 年 8 月末に運行を再開した。[ 27 ] 2002 年末までの線路の被害総額は 6000 万ユーロと推定された。[ 26 ] 2003 年に運行が再開されたことで、所要時間が 23 分短縮された。[ 4 ]
ドレスデン・ノイシュタット駅とドレスデン中央駅間の改良工事の第2段階は2001年に開始され、2010年に完了した。[ 28 ]
リーザ-ツァイトハイン区間（3線エルベ川横断橋を含む）[ 29 ]と、ベルリン-ドレスデン鉄道に接続する新しい路線の選択は、建設の第3段階の一部として完了しました。ドレスデン -ノイシュタットとコスヴィヒ間の13kmの路線の改良は2009年の秋に始まり、2016年に完了する予定です。改良の結果、長距離列車とドレスデンSバーンの両方に2つの独立した線路が設置されます。この路線の信号とSバーン駅は完全に更新され、この工事の一環として新しいドレスデン・ビショフスプラッツ駅が建設されています。工事が完了すると、この区間の長距離列車と地域列車の制限速度は120km /hから160km /hに引き上げられます。[ 30 ]この路線のリーザ駅区間、レーデラウ-ツァイトハイン分岐点区間、ツァイトハイン分岐点-ヴァイシヒ区間では工事が開始されていない。[ 23 ]
リーザとドレスデン・ノイシュタット間の路線の一部は、120 km/h を超える速度に対応するために改良されました。ヴァイシヒ ( 77.9 km) とコスヴィヒ ( 101.3 km) の間は、アクティブ ティルトを使用するために路線が改良されました。[ 31 ]ヴァイシヒ (77.9 km) とコスヴィヒ (101.3 km) の間は、アクティブ ティルトを使用するために路線が改良され[ 31 ]、ICE T列車は 2008 年まで最高 160 km/h の速度で運行されました。しかし、ティルト操作のために設置された列車制御システムは、もはや使用されていません。コスヴィヒとリーザ間の速度制限は、 全線で 120 km/h です (元の路線で、新しいヴァイシヒ-ベーラ線ではありません)。ドレスデンとコスヴィヒの間には、改良工事開始（2009年末）まで、70km/hまたは90km/hの速度制限 が4箇所常設されていた。工事期間中は、コスヴィヒ駅とラーデボイル西駅間、およびラーデボイル東駅とドレスデン・ノイシュタット駅間では、線路は1本しか使用できなかった。貨物列車とIC列車はコッセバウデ経由で迂回運行された。ラーデボイル 北ジャンクションとラーデボイル東駅間の長距離線路では、2014年12月以降、160km/hの速度が許可されている。
ドレスデン・ノイシュタットとラーデボイル・オスト間の4線化工事（109.7kmから116.0km [ 32 ]）は、2011年11月まで開始できなかった。[ 32 ] 2010年7月時点では、2016年春までに完了する予定だった。ドイツ鉄道は、当初の計画に比べて遅れている理由として、プロジェクトの全部分の資金調達が2009年10月まで完了しなかったことを挙げた。[ 33 ]ドレスデン・ノイシュタットとコスヴィヒ間の区間は、現在（2014年時点）2016年に完了する予定である。[ 34 ]
この線路にはETCSレベル2が設置されている。[ 35 ] リーザとコスヴィヒ間の時速200kmでの連続運行がいつ可能になるかは（2015年夏現在）不明である。
連邦政府の資金が十分であれば、2008年半ばには路線は2014年に完成する予定だった。[ 4 ] 2011年の連邦運輸省によると、この輸送プロジェクトは可能であれば2016年までに完了する予定である。[ 36 ]
2008年から2012年までの総費用は常に14億5100万ユーロと見積もられていました。[ 17 ] 2013年末までにプロジェクトへの支出は11億1500万ユーロに達しました。[ 37 ]
欧州連合は、建設フェーズ3の資金調達のために欧州地域開発基金 から5,000万ユーロを拠出している。 [ 38 ]ドレスデン-ノイシュタット-コスヴィヒ区間の改良には約2億2,200万ユーロが費やされると推定されており、そのうち約9,100万ユーロはSバーンの改良に充てられる。[ 30 ]
当初計画されていた新路線の建設費用は35億ドイツマルク（DM）と見積もられた。プロジェクトが新路線と改良路線の組み合わせを含むように変更されたとき、1992年の連邦運輸インフラ計画では、プロジェクトの総費用は267万5000マルク（1991年1月1日価格で136万8000ユーロ）と見積もられた[ 7 ]。 1992年9月、ドイツ統一鉄道建設計画会社（ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit）も同じ費用を見積もった[ 13 ] 。
1990年代半ば、プロジェクトの期間が延長され、年間支出は5340万ドイツマルクから2億8900万ドイツマルクに増加すると予測された（以前の計画では1億～5億6000万ドイツマルク）。その結果、コストは23億1300万ドイツマルクに削減された。そのため、プロジェクトの完了予定は1998年末から2008年に延期された。1995年までに、最近の経験とドイツ鉄道の要求に基づいて、より正確な計画により、コストを約19億マルクに削減できると推定された。完了は絶対的に予測できなかったが[ 7 ] 、 1996年末の推定コストは18億8900 万ドイツマルクで、そのうち4億900 万ドイツマルクが1996年末までに費やされていた。[ 39 ]
2010年4月に行われた開発プロジェクトの費用便益分析では、費用便益比は4.2であった。[ 40 ]
2014年4月のオーバーエルベ交通協会（ Verkehrsverbund Oberelbe ）の声明によると、平日にはドレスデンとリーザまたはグローセンハインの間で約7,200人、ドレスデンとラーデボイルの間で約11,700人の乗客が記録された。ドレスデンとラーデボイル間の乗客数は2011年から2012年にかけて6%増加した。[ 41 ]
ライプツィヒ中央駅の北では、複線区間が東に曲がり、人口密集地帯を通ります。解体されたライプツィヒ・フォルクマールスドルフ駅のプラットフォームは、ヘルマン・リープマン通り道路橋（1.9km地点）の手前にあり、次のベニグセン通り橋では、地域車両基地からライプツィヒ・ガイトハイン鉄道 の反対側にあるドレスデン方面の旧LDE機関車基地への接続線があります。線路は現在、南東方向にわずかに延びていますが、かつてツヴィッカウとプラウエン（-ホーフ）を結ぶライプツィヒ・ホーフ鉄道への接続線（現在は解体済み）は、まっすぐ進み、その後南に90度曲がり、ライプツィヒ・ドレスデン線を跨ぐ橋を渡っていました。トルガウアー通りの橋を渡ってすぐ、ホーフ方面への路線から単線の接続線が伸びており、ピュハウアー通り交差点付近のライプツィヒ＝ゼラーハウゼン駅近くでライプツィヒ＝ドレスデン線に接続していた。
この路線は、3.9 km地点でライプツィヒ・ヴァーレンからライプツィヒ・コンネヴィッツまで続くライプツィヒ貨物環状線の下を通過し、そのすぐ後にライプツィヒ・シェーネフェルト駅とライプツィヒ・エンゲルスドルフ駅を結ぶ連絡カーブの下を通過します。ライプツィヒ・パウンスドルフを過ぎると、ガイトハインへの本線が分岐します。この本線は、この地点まではライプツィヒ・ドレスデン線と並行して走っており、以前は複線でしたが、現在は単線になっています。路線はライプツィヒ・エンゲルスドルフ操車場を過ぎて続きます。駅周辺には、ライプツィヒ貨物環状線への接続が2箇所あり、1つは5.6 km地点の短い連絡線、もう1つは操車場の東端、7.8 km地点にあります。
ライプツィヒ・エンゲルスドルフとボルスドルフの間には、この路線には3本の線路があります。ボルスドルフに近づく 9.1km地点で、この路線は1939年に完成したアウトバーン14の下を通過します。そのわずか1km先に、1837年の路線建設第1段階の終点としてライプツィヒからの列車が終点としていたアルテンの地点があります。1987年にそこに記念碑が建てられました。ボルスドルフ駅では、2番目のライプツィヒ-ドレスデン線がデーベルン経由で分岐しています。マッハーンには、長さ3km、深さ最大12mの切り通しがあります。これは、この路線で最大規模の土木工事の1つでした。
ヴルツェンでは、ボルスドルフから北東にまっすぐ伸びてきた路線が最北端に達し、ムルデ川を渡ります。ドイツ初の鉄道橋であるムルデ橋は、1837年から1838年にかけてアウグスト・ケーニヒスドルファーによって建設され、 長さ384mのシンプルな木造構造で、リーザのエルベ川に架かる19連の橋より39m長くなっています 。ムルデ渓谷鉄道はヴルツェン駅から始まり、グロースボーテンを経由してグラウハウまで、また北への延伸線はアイレンブルクまで伸びており、どちらも支線に分類されています。ムルデ渓谷鉄道とデニッツの水ガラス工場との接続は現在も使用されています。次の分岐点であるコルンハインでは、アイレンブルクへの路線がドレスデンからの路線と2度目に接続します。主に軍事目的で建設された接続カーブは、時折迂回に使用されました。
29.25 km地点で、この路線はドイツで最も古い現役の鉄道橋（1838年建設）で連邦高速道路6号線と交差します。路線は現在、南東方向に走り、海抜312メートルのコルムベルクの北側を通過し、左にカーブして町の北にあるオシャッツ駅に至ります。ミュゲルン行きの750 mmゲージの鉄道（ミュゲルン鉄道網の一部）は、今もオシャッツ駅のすぐそばから始まります。かつては別の750 mmゲージの路線がシュトレーラまで走っていました。駅から500メートル先では、1995年まで3つのアーチを持つ高架橋と、その後のデルニッツ川に架かる別の橋を渡っていました。これらの橋はどちらも、1847年までは長さ406メートル、25のアーチからなる高架橋の一部でした。これは後に盛土に置き換えられました。 1995年の路線改良工事の際、デルニッツ橋のアーチが拡幅されたが、デルニッツ高架橋の残りの部分は使用されなくなった。路線の少し下流には、1980年代に標準軌の線路が敷設され、マンシャッツ交差ループで接続し、古い狭軌の線路跡を通りシュトレーラまで延びている。これは、戦争に備えてリーザ・エルベ橋を迂回するためのルートとして建設された。
路線は東に向かってリーザまで伸びており、そこでケムニッツとノッセンからの路線が分岐している。駅を過ぎると、 1964年から1966年にかけて建設されたタイドアーチ橋でエルベ川を渡る。レーデラウとツァイトハインには、ファルケンベルク（エルスター）とエルスターヴェルダへの路線への分岐点が2つある。路線はここで南東に向きを変え、グラウビッツでエルベ・エルスター運河を渡る。ヴァイシヒを過ぎると、 2010年に開通したベーラへの路線が、高速旅客サービスをベルリン・ドレスデン鉄道まで運び、ドレスデンへのアプローチを完了させる。路線はプリーシュテヴィッツで連邦道路101号線を横断し、そこでグローセンハイン・プリーシュテヴィッツ鉄道が分岐してグローセンハイン・コットブス鉄道と接続する。
ここから線路は南に向かってベルリン・ドレスデン鉄道とほぼ平行に走っています。かつては、フライベルクの500人の熟練鉱夫と2,000人の助手によって1839年までの3年間で建設された、 長さ515m 、幅9.6mの有名なオーバーアウトンネルを通っていました。このトンネルは1933年に切り通しに改築されました。切り通しの上にあるトンネルの東側入口の跡には、トンネル入口の装飾柱の一つを模したトンネルの記念碑があります。ニーダーアウ駅（95.7km地点）には、ドイツで2番目に古い鉄道駅舎があり、2000年代初頭に売却されるまで長い間、ドイツで最も古い現役の駅舎でした。その後まもなく、路線は2002年12月15日に開業したヴァインベーラ駅に到着します。コスヴィヒの98.6km地点では、1993年に廃止されたデーベルン方面の路線上のノイゼルネヴィッツへの連絡カーブの跡を見ることができます。ベルリンとライプツィヒからの路線が交差した後、ベルリン-ドレスデン鉄道はエルベ川を渡り、その南岸をドレスデン-フリードリヒシュタット操車場まで走ります。ライプツィヒ-ドレスデン線はエルベ川の北岸をラーデボイルを経由してドレスデン-ノイシュタットまで続き、駅の手前でドレスデン-ゲルリッツ鉄道に接続します。ライプツィヒ-ドレスデン線はドレスデンの市街地を通り抜け、マリエン橋（マリエンブリュッケ）でエルベ川を二度渡ると、ベルリン線とドレスデン-ヴェルダウ鉄道と合流します。これらの路線は合流後、扇状に広がり、終点であるドレスデン中央駅へと向かいます。この路線はその後、ドレスデン-デチン鉄道（エルベ渓谷鉄道とも呼ばれる）へと続きます。
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