マインネッカー鉄道

マインネッカー鉄道
マインネッカー鉄道
	バーン通り
概要
ネイティブ名	マインネッカー鉄道
行番号	3601
ロケール	ヘッセン州、バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ
サービス
路線番号	650
テクニカル
行の長さ	87.5 km (54.4 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	160 km/h (99.4 mph) (最高)
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	フランクフルト西部駅
	（1888年まで）
	フランクフルト（マイン）中央駅（地下鉄）
	（1978年以降）
	51.0 +683.3
	51.2 +37.4
	マンハイム＝フリードリヒスフェルト
	南入口/出口S1 S2 S3 S4
	ハイデルベルク-ヴィーブリンゲンジャンクション
	フライングジャンクション
	出典：ドイツ鉄道地図帳

マイン＝ネッカー鉄道（ドイツ語：Main-Neckar–Eisenbahn、MNE）は、ドイツのオーバーライン平原にあるオーデンヴァルトの西にある幹線鉄道で、フランクフルト・アム・マインからダルムシュタット、ベンスハイム、ヴァインハイムを経由してハイデルベルクまでを結んでいます。1846年に開通したドイツ最古の鉄道の1つです。

この鉄道路線は、ライン・マイン・VerkehrsverbundおよびVerkehrsverbund Rhein-Neckarが運行するネットワークの一部です。

歴史

マイン＝ネッカー鉄道は、フランクフルト自由市、ヘッセン＝ダルムシュタット大公国、バーデン大公国による共同国営鉄道会社として建設され、運営されていました。

州間の交渉

鉄道の計画は1835年に遡る。しかし、関係する3つの州がルートや組織方法について合意するまでには何年もかかった。1838年になってようやく、フランクフルトからダルムシュタット経由でマンハイムに至る鉄道建設の条約が合意された。ヘッセン鉄道会社は必要な資本を調達できず、その後解散した。1843年3月21日と23日には2度目の条約が締結され、マイン＝ネッカー線を国費で建設することに合意し、マンハイムとハイデルベルクの利益の間の妥協案として、路線をフリードリヒスフェルトの中心に位置付け、バーデン大公国鉄道のマンハイム＝ハイデルベルク線と接続することにした。バーデンは、路線を1600 mmの広軌で建設することを要求したが、合意を得ることができなかった。^[4]プロジェクトの資金負担は3か国で路線の長さに応じて分担され、フランクフルト：6.9km（4マイル）、ヘッセン＝ダルムシュタット：49.4km（31マイル）、バーデン：38.8km（24マイル）であった。3か国政府すべてがダルムシュタットのマイン＝ネッカー鉄道の運営に関与した。

工事

路線の建設は1843年6月にフランクフルト区間から始まった。建設の管理は市の主任技師レミギウス・アイセンが行った。1846年4月16日、最初の試験運行がダルムシュタットからランゲンまで行われた。^[5]この旅行の運賃は、一等車が1ギルダー6クロイツァー、二等車が48クロイツァー、三等車が33クロイツァー、四等車が21クロイツァーであった。

この路線は、以下の区間で定期運行が開始されました。

1846年6月22日：ランゲンからダルムシュタットとベンスハイムへ
1846年7月16日：ランゲンからマインシュピッツェ（フランクフルト）およびザクセンハウゼン（ 1876年にロカルバーンホフに改名）
1846年7月27日、フランクフルトからハイデルベルクまでの最初の連続試験走行
1846年8月1日: ベンスハイムからハイデルベルク-マンハイム線との分岐点まで開通し、^{[6]路線が完成。当初は客車が}ラーデンブルクの仮橋を手動で渡っていたが、1846年10月9日からは機関車牽引の列車が橋を渡るようになった。
1851年11月20日、フランクフルトでマイン＝ヴェーザー鉄道への鉄道接続が開通し、1年後にはこの接続で旅客サービスが開始され、マイン＝ネッカー線は主要な南北軸の一部となりました。^[7]タウヌス駅への鉄道接続は1871年に建設されました。^[8]

橋

フランクフルトのマイン＝ネッカー橋（現在のフリーデンス橋の場所）が完成し、1848年11月15日に開通するまで、鉄道はマインシュピッツェ車庫まで乗り入れ、そこから旧ザクセンハウゼン駅まで戻っていた。マイン川に架かる橋が完成すると、路線はマイン＝ネッカー駅で終了した。ラーデンブルクにあった当初の仮設の木造橋は、1848年に石造のアーチ橋に置き換えられた。^[9]

ゲージ

マンハイムとハイデルベルク間のバーデン本線は1600 mmの広軌で建設され、マインネッカー線は1435 mmの標準軌で建設されたため、追加の線路を建設する必要がありました。フリードリヒスフェルトからハイデルベルクまでは、バーデン州鉄道の線路に隣接して2番目の線路が走っていました。フリードリヒスフェルトからマンハイムまでは、バーデン州鉄道が独自の費用で追加の標準軌の線路を建設しましたが、マインネッカー鉄道によって運営されていました。^[10]

駅

この路線はフランクフルトの西駅3駅のうちの1つ、マインネッカー駅から始まった。この駅はタウヌス駅の南、ミュンヘナー通りとガルスアンラーゲの角にある（現在の）ヴィリー・ブラント広場にあった。この駅は1888年に取り壊された。同様に、旧マインネッカー・ダルムシュタット駅は1910年から1912年の間に現在のダルムシュタット中央駅に置き換えられ、1848年5月に開業した旧ハイデルベルク駅^{[11]は1955年に現在の}ハイデルベルク中央駅に置き換えられ、1960年に取り壊された。これらの駅はいずれも急速に増加する交通量に対して手狭であることが判明したため、各駅がサービスを提供する町の中心部から離れた場所に建設されたより大きな駅に置き換えられた。この路線の受付ビルの建築品質は高かった。ベンスハイムとヘッペンハイムでは、ゲオルグ・モラーによって設計されました。

オペレーション

当初、この鉄道には 18 台の機関車と 252 台の車両がありました。ヘッセン＝ダルムシュタット鉄道はマンチェスターのシャープ機関車工場から 12 台の機関車を購入しました。バーデンとフランクフルトから購入した 6 台の機関車はカールスルーエのケスラー機械工場から来ました。すべての機関車は 1A1 の車輪配置でした。

1847年8月9日に貨物輸送が開始され、1848年に別々の貨物列車が成功するまで、貨物は混合列車で運ばれました。^[12]運行開始から15年間で、貨物量は30倍に増加し、輸送された乗客数は50％増加しました。マインネッカー線は、1848年11月15日にフランクフルトのマインネッカー橋が開通したことで完成し、全面的に開通しました。

1849年5月18日からバーデン革命の影響でヘッペンハイム以南の路線は通行止めとなり、1849年6月6日と7日には軍用輸送のみに使用された。全路線での民間運行が再開されたのは1849年6月27日になってからである。また、 1866年の戦争で運行が一時的に中断されたこともあった。^[13]

経済への影響

マイン・ネッカー鉄道は、ベルク通りとオーデンヴァルト西部の住民に仕事と収入をもたらしました。この鉄道はダルムシュタット、マンハイム、フランクフルトを結びました。しかし、鉄道で仕事を得るのはそれほど簡単ではなく、多くの人が職を求めて競争しました。評判が良く、健康状態が完璧であるという徹底的な検査に合格した人だけが、切望される鉄道員の正装のために多額の保証金を支払うことを許可されました。たとえば、鉄道建設中に健康を害した人にはチャンスはありませんでした。

マインネッカー鉄道の発展

その後数年間、この路線は継続的に開発され、近代化され、増加する交通量と変化する乗客のニーズに適応してきました。

1852 年に、最初のポインター電信 (Zeigertelegraf) が導入されました。
1853年、4等席（立席のみ）が廃止された。
1855年、バーデン州鉄道は標準軌に改軌され、フランクフルトからケール、そしてバーゼルまで直通客車が導入されました。
1860年に三等車両にガラス窓が設置されました。
1861年に路線の複線化が始まり、1862年に完全に複線化されました。
1866年、普墺戦争の結果、フランクフルト自由都市がプロイセンに併合された後、プロイセン政府はフランクフルトの鉄道の株式を引き継ぎました。
1868年に電気式警報ベルが設置された。^[14]
1875年に客車に蒸気暖房が導入された。^[15]
1877年、最初の寝台車がフランクフルトからバーゼルまで運行されました。
1878年に最初のモールス電信機が確立されました。

1880 年 6 月 1 日、ライン鉄道でマンハイム・フリードリヒスフェルトからシュヴェツィンゲンへの直通が開通しました。
1882年、フランクフルトに4線の鋼製トラス式マインネッカー橋が、最初のマインネッカー橋の西約1000メートルに完成しました。新しい橋は、マインネッカー鉄道を新しいフランクフルト中央駅に接続するために必要でした。ルイザ駅から盛土のS字カーブに沿って新しい橋まで新しい線路が建設されました。同じ年にゴッタルドを通る接続が開通し、マインネッカー線は重要な南北軸の一部となりました。
1888年、フランクフルト中央駅が完成すると、この路線は古いマインネッカー橋を使用しなくなり、道路橋に改造されました。マインシュピッツェ駅は廃止されました。
1888年、列車は右側の線路を走り始めました。
1889年にウェスティングハウスの空気ブレーキが導入されました。
1896年、プロイセンとヘッセン＝ダルムシュタットが所有していた同社の株式は、新設されたプロイセン＝ヘッセン鉄道会社に移管された。
1902年、プロイセン、ヘッセン＝ダルムシュタット、バーデンが署名した条約で鉄道管理の共同管理が決定された。バーデンの路線部分はバーデン州鉄道の一部となり、ヘッセンの路線はマインツにあるプロイセン王国およびヘッセン大公国の鉄道本部( Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz ) に移管された。こうして、独立した会社としてのマイン＝ネッカー鉄道の歴史は終わった。

その後の歴史

1912年、ダルムシュタット中央駅がマインネッカー鉄道の古くて混雑した駅に取って代わり、ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道が開通しました。設計者はフリードリヒ・ピュッツァーです。
1927 年、フランクフルトのマインネッカー橋は、新しく、より強固な鋼鉄トラス橋に架け替えられました。この工事は、鉄道と船舶の輸送にわずかな制限があるだけの運用中に行われました。
1945年、第二次世界大戦の最後の日に、マインネッカー橋はドイツ軍によって爆破されました。
1946年11月23日から、修復された橋の上を蒸気機関車が走り始めました。
1956年、ハイデルベルクからマンハイム＝フリードリヒスフェルトまでの鉄道の最初の区間が電化され、6月3日に運行を開始しました。1957年10月1日、マンハイム＝フリードリヒからヴァインハイムを経由してダルムシュタットまでの区間で電化運転が開始されました。1957年11月19日には、フランクフルトまでの区間で運行が開始されました。
1997年、ラインマインSバーンのS3とS4の南区間がマインネッカー線で完成しました。その後、フランクフルトとランゲンの間、およびエーゲルスバッハとエルツハウゼンの間が4線に改築され、ランゲンとエーゲルスバッハの間、およびエルツハウゼンとダルムシュタットの間が3線に拡張されました。この路線の駅は大幅に改装され、ランゲンとノイイーゼンブルクを除いて、プラットホームが本線から撤去されました。駅舎は、アルハイルゲン駅とエーゲルスバッハ駅を除いてすべて現在も存在し、「古い」マインネッカー鉄道スタイルの痕跡を今も残しています。
2024年12月15日、ライン・マインSバーンのネットワークが再編されました。S3とS4の代わりに、マイン・ネッカー線にはS6路線が走るようになり、ランゲンまでは15分間隔で列車が運行され、その後ダルムシュタットまで30分間隔で運行されます。^[16]

現在の状況

長距離交通

現在、マイン＝ネッカー線は、フランクフルトからライン渓谷のさらに西、ダルムシュタットを迂回し、グロース＝ゲーラウを経由してマンハイムとヴォルムスに至るマンハイム・フランクフルト鉄道と南北の交通負荷を分担している。ダルムシュタットとマンハイム/ハイデルベルク間の区間では、マイン＝ネッカー鉄道は容量の限界に達しており、毎日各方向250本の列車が同線を走っている。フランクフルトとダルムシュタットの間では、3線または4線があり、ライン＝マインSバーンが使用している。この負担を軽減するのが、フランクフルト空港とマンハイムの間に計画されているフランクフルト＝マンハイム高速鉄道で、高速列車と長距離列車の一部が通る予定である。建設は2011年に開始され、2017年に完了する予定である。

マイン＝ネッカー鉄道橋線は、南北交通、特に北海港と南ドイツおよびスイス間の貨物輸送にとって重要なルートです。この橋は、フランクフルト・ベーブラ線とフランクフルト・ハーナウ線を走る列車を含め、毎日600本の列車が通行しています。

地域サービス

リージョナルエクスプレス列車は、フランクフルト、ランゲン、ダルムシュタット、ビッケンバッハ、ベンスハイム、ヘッペンハイム、ヘムスバッハ、ヴァインハイム、ラーデンブルクにのみ停車します。リージョナルバーン列車は、フランクフルトとダルムシュタットの間ではランゲンにのみ停車し、その後すべての駅に停車します。リュッツェルザクセン駅とグロースザクセン＝ヘッデスハイム駅は、2時間ごとにのみ運行されます。フランクフルト南経由のフランクフルトとダルムシュタット間の駅は、 SバーンS6線が運行しています。

フリートベルク（ヘス） –フランクフルト中央駅–シティトンネル–南駅–ランゲン（–ダルムシュタット）
60年 フランクフルト– ダルムシュタット –ベンスハイム–ヴァインハイム–マンハイム (地域急行)
RB67 について ベンスハイム– ヴァインハイム –マンハイム (リージョナルバーン)
RB68 68番 フランクフルト– ダルムシュタット – ベンスハイム – ヴァインハイム –ハイデルベルク （地域鉄道）

出典

注記

^ パエツ、56、60ページ。
^ パエツ、60ページ。
^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009. pp. 77, 86, 151, 153–54, 159. ISBN 978-3-89494-139-0。
^ ヘイガー、12ページ
^ パエツ、56ページ
^ ヘイガー、13ページ
^ パエツ、57ページ。
^ パエツ、58ページ。
^ ヘイガー、14ページ
^ ヘイガー、13ページ
^ パエツ、56ページ。
^ パエツ、56ページ。
^ パエツ、57ページ以降。
^ パエツ、58ページ。
^ パエツ、58ページ。
^ フロム、マリー＝カトリーヌ (2024 年 11 月 19 日)。「S-Bahn-Netz in Rhein-Main wird neu sortiert」[ライン・マインの S バーンネットワークが再編されます]。ヘッセンシャウ(ドイツ語) 。2014 年12 月 16 日に取得。

参考文献

Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2007/2008 版)。シュビアス+ウォール。 2007.ISBN 978-3-89494-136-9。
ヘイガー、ベルンハルト (2004)。「Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn (マインネッカー鉄道の歴史)」、Jahrbuch für Aisenbahngeschichte (鉄道史年鑑) (ドイツ語)、Vol. 36、5 ～ 32 ページ。
Landesamt für Denkmalpflege Hessen (ヘッセン州保存局)、編。 (2005)。ヘッセン州のアイゼンバーン。ヘッセン州のクルトゥルデンクメーラー。 Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (ヘッセン州の鉄道。ヘッセン州の文化遺産。ドイツ連邦共和国の記念碑的な地形図) (ドイツ語)。 Vol. 2. シュトゥットガルト：タイス・フェルラーク。 50ページ以降。ISBN 3-8062-1917-6. 行 002{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク)
パエッツ、フリッツ (1985)。Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar (マイン、ライン、ネッカーの鉄道の歴史に関するデータコレクション) (ドイツ語)。ベンスハイム・アウアーバッハ。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)
シュライヤー、フェルディナンド (1996)。Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846-1896, Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896. (マインネッカー鉄道の歴史 1846-1896、50 周年メモランダム、1896) (ドイツ語) (再版版)。

[1] パエツ、56、60ページ。

[2] パエツ、60ページ。

[Eisenbahnatlas-3] Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009. pp. 77, 86, 151, 153–54, 159. ISBN 978-3-89494-139-0。

[4] ヘイガー、12ページ

[5] パエツ、56ページ

[6] ヘイガー、13ページ

[7] パエツ、57ページ。

[8] パエツ、58ページ。

[9] ヘイガー、14ページ

[10] ヘイガー、13ページ

[11] パエツ、56ページ。

[12] パエツ、56ページ。

[13] パエツ、57ページ以降。

[14] パエツ、58ページ。

[15] パエツ、58ページ。

[hessenschau_2024-19-11-16] フロム、マリー＝カトリーヌ (2024 年 11 月 19 日)。「S-Bahn-Netz in Rhein-Main wird neu sortiert」[ライン・マインの S バーンネットワークが再編されます]。ヘッセンシャウ(ドイツ語) 。2014 年12 月 16 日に取得。