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プロイセン東部鉄道（ドイツ語: Preußische Ostbahn ）は、1918年までプロイセン王国、後にドイツにあった鉄道です。その主要路線は全長約740キロメートル（460マイル）で、首都ベルリンとダンツィヒ（現在のポーランド、グダニスク）およびケーニヒスベルク（現在のロシア、カリーニングラード）を結んでいました。アイトクーネン（現在のロシア、チェルヌィシェフスコエ）で、ドイツ帝国とロシア帝国の国境に達していました。路線の最初の部分は1851年に開通し、1860年にはアイトクーネンに到達した。1880年3月までに総延長は2,210キロメートル（1,370マイル）に達し、南側にはブロムベルク（現在のポーランド、ビドゴシュチュ）とトールン（現在のポーランド、トルン）を経由してインステルブルク（現在のロシア、チェルニャホフスク）に至る主要な並行路線があった。これらの路線は、後のプロイセン国鉄（ドイツ語：Preußische Staatseisenbahnen）の最初の部分であった。
1840年頃から、プロイセン軍は戦略上の理由からロシア国境への鉄道接続を緊急に求めていた。鉄道は初期の頃から、東プロイセンとポメラニアの未開発地域を発展させる手段としても考えられていた。民間部門の関心が低かったため、フリードリヒ・ヴィルヘルム4世は1845年に東部鉄道建設の準備作業を開始した。しかし、東プロイセンの州議会（Provinziallandtag ）の議員が国王によるプロジェクトのための借入に同意しなかったため、建設は中断された。この投票は、1847年4月に招集され、その後解散したプロイセン全土を管轄する最初の議会である連邦議会（Vereinigter Landtag）でも確認された。議員は東部鉄道プロジェクトへの政府融資の承認に3分の2以上の賛成で反対票を投じた。
1848年の三月革命と、銀行家アウグスト・フォン・デア・ハイトがプロイセン商工大臣（ひいては鉄道担当大臣）に任命されたことが、この問題の進展につながった。1849年8月、フォン・デア・ハイトは東部鉄道建設のための法案を議会に提出し、同年12月7日に可決された。
これに先立ち、1849年11月5日、東部鉄道の鉄道部門（ Königliche Direktion der Ostbahn）がブロムベルクに設立された。その後、フォン・デア・ハイト大臣は「鉄道基金」からの資金を用いて東部鉄道の建設再開に着手した。
1848年には、私鉄シュタルガルト・ポーゼン鉄道会社（シュタルガルト・ポーゼン鉄道）の本線がシュタルガルトとポーゼンの間で既に完成していた。この路線は現在、ポズナン・シュチェチン鉄道の一部となっている。路線の途中、ルカッツ村の近くに、キュストリン方面への路線との分岐点として駅が建設された。この駅から、シュナイデミュールを経由してブロムベルクに至る 東部鉄道の最初の145km区間が建設され、1851年7月27日に開通した。ルカッツ近郊の駅は後にクロイツ（十字）と呼ばれるようになり、1936年からは町の正式名称となった。ここは重要な鉄道の分岐点となった。現在はポーランド語でクシシュ・ヴィエルコポルスキと呼ばれている。ディルシャウを経由してダンツィヒに至る最初の区間（161km ）の延伸は、1852年8月6日に完了した。この間、クロイツとベルリン間の列車は、ベルリン・シュテッティン鉄道とシュタルガルト・ポーゼン線を経由して運行されていた。
ノガト川とヴィスワ川を越えて、鉄道はマリエンブルクからエルビングを経由してブラウンスベルク（83.75 km）まで建設が続けられ 、1852年10月19日に開通した。1853年8月2日にはケーニヒスベルク（62 km）まで延伸された。1857年9月にヴィスワ川に、同年10月12日にノガト川に鉄道橋が完成すると、18 kmのディルシャウ-マルボルク線が完成した。同時に、フランクフルト（オーダー）からレブスを経由してキュストリンに至る29 kmの直通線と、キュストリンからランツベルク・アン・デア・ヴァルテを経由してクロイツに至る105 kmの路線が開通した。これにより、ベルリンへはニーダーシレジア・メルキシェ鉄道（ NME）を経由するより短いルートで到達できるようになった。プロイセン国鉄は1850年にNMEの株式を取得し、経営権を掌握、1852年には残りの株式も買い取った。
1853年、エドワード・ヴィーベはブロムベルクの東部鉄道の鉄道部門の責任者であった。[ 2 ]彼はすでに1840年代に路線の計画に関わっており、1849年からは東部鉄道の鉄道部門の技術管理に携わっていた。彼の後任の一人は、以前はオーバーシレジア鉄道（Oberschlesische Eisenbahn ）の取締役会長であったアルベルト・フォン・マイバッハ（1863年～1867年）であった。
1866年10月1日、 キュストリンからグーゾウまでのベルリン方面への18kmの路線が開通し、1867年10月1日には、ベルリンとケーニヒスベルクを結ぶ直通路線の最後の64km区間が、グーゾウからシュトラウスベルクを経由してベルリン東駅（ベルリン・オストバーンホフ） まで開通した。
この路線は1860年6月6日にケーニヒスベルクからグンビンネン、トラケネン、シュタルポネンを経由してインスターブルクまで延伸され、同年8月15日にはロシア国境のアイトクーネンまで延伸され、総延長は153kmとなった。積み替えと乗り換えはアイトクーネン、または当時リトアニア語でヴィルバリス（ドイツ語: Wirballen、ロシア語: Verzhbolovo、Вержболово、ポーランド語: Wierzbałowo）と呼ばれていた国境を越えた駅（現在はキバルタイ）で行われた。後に、直通列車の客車のロシア鉄道の広軌へのゲージ変換がそこで行われた。1871年には、ブロムベルクを迂回する34km短いシュナイデミュール-コニッツ-ディルシャウ線が並行して建設された。これらの区間の完成後、キュストリンから東への複線化工事が開始された。ただし、ベルリンからキュストリンまでの路線は既に複線化されていた。さらに、本線と並行して短距離区間を走る路線も複数建設された。
1882年、ベルリンにおける同路線の新たな終着駅としてシレジア駅（Schlesischer Bahnhof）が開業し、旧東駅は閉鎖された。
東部鉄道が完成すると、ベルリンからプロイセン各州への鉄道網が開かれた。貨物輸送量は当初の予測をはるかに上回り、その大部分は家畜、穀物、野菜などの農産物であった。オーデル川、ヴィスワ川、ヴァルテ川の水位低下や冬季の凍結による河川交通の混乱は、東部鉄道の貨物輸送量の周期的な急増につながった。
東部鉄道自体も重要な経済的要因であった。経済危機の中での建設は大規模な雇用を生み出した。1851年6月の建設最盛期には、線路建設に12,000人の労働者が従事した。ブロムベルク（ビドゴシュチュ）にある東部鉄道の王立鉄道部門は、ベルリン、シュナイデミュール、シュトルプ、ダンツィヒ、ケーニヒスベルク、アレンシュタイン、トールン、ブロムベルク、シュテッティン、ポーゼンに10の営業所を設立した。1880年には、その車両には旅客・急行機関車265両、貨物機関車320両、タンク機関車93両が含まれていた。
東部鉄道への物資供給のため、地元の鉄道産業が設立された。1855年、ケーニヒスベルクのユニオン・ギーセライ（鋳造所）が機関車の製造を開始し、 1860年にはエルビングのフェルディナント・シハウのシハウ工場がこれに続いた。ケーニヒスベルクの農業機械メーカー、L・シュタインフルトは貨車と客車を製造した。
1895年のプロイセン国鉄の再編に伴い、ブロムベルク、ダンツィヒ、ケーニヒスベルク、ポーゼンにも独立した鉄道部門が設立された。
当時、東部鉄道はヨーロッパにおける主要な長距離鉄道路線の一つであり、東西交通の主要幹線の一つであった。伝説的な豪華列車「ノルド・エクスプレス」をはじめ、数々の国際列車がこの路線を運行しており、特に第一次世界大戦前の「黄金時代」にはその名が知られていた。
主要鉄道と支線の発展により、1895年には路線の総延長が4,833キロメートルにまで拡大した。[ 3 ]この頃、ベルリンには東ドイツから毎日7本の長距離貨物列車が運行され、長距離旅客列車は東プロイセンまで毎日15本運行されていた。1892年以降は、東部鉄道でも「D列車」（D-Züge：長距離急行）が運行されるようになった。
第一次世界大戦後、東部鉄道を含むプロイセン国鉄は、他のドイツ国鉄とともに、新たに設立されたドイツ国鉄に統合された。ヴェルサイユ条約により、1919年にポーランド回廊が作られ、ダンツィヒ自由都市と東プロイセンがドイツから分離され、東プロイセンは飛び地となった。東部鉄道は、東プロイセンとドイツの他の地域を結ぶ主要な輸送路となった。これにより、ダンツィヒの南、ディルシャウ近くのヴィスワ川にかかる橋でボトルネックが発生した。戦間期の鉄道の使用をめぐる紛争は、ナチス・ドイツによって第二次世界大戦の原因の一つとされた。
対照的に、ミュンスターヴァルデ（ポーランド語: Most w Opaleniu）近くのヴィスワ川に1905年から1909年にかけて建設された全長1,000メートルを超える[ 4 ]鋼鉄橋は、ポーランド人が東プロイセンの都市マリエンヴェルデルへの橋を必要としなかったため、1927年から1929年にかけて解体された。
1939年夏の時刻表では、ベルリンとケーニヒスベルク間を結ぶ特急列車が4往復、D列車が12本、長距離通過列車が2本運行されていた。後者の列車は、ケーニヒスベルクからベルリン・シレジア駅までの全長590キロメートルを6時間36分かけて走破した。
1937年当時、旧東プロイセン州の鉄道網の総延長は4,176キロメートルであった。1945年1月22日、ケーニヒスベルクからベルリンへの最後の列車が運行され、それ以降、この路線では連続した鉄道運行は行われなかった。
1991年以降、 「オストバーン（東部鉄道）」という名称が再び使われるようになり、かつての路線の一部を旅したいと願う観光客の郷愁を誘うようになった。
第二次世界大戦でのドイツの敗北の結果、国境線が大幅に変更されたため、旧東部鉄道でドイツ領内に残っているのはベルリンからキュストリン近郊のオーデル川までの区間のみとなった。この区間は、現在ポーランド領またはロシア領内にある区間とともに、ほとんどが単線の支線として運行されている。かつて重要だった国際駅、例えばアイトクーネンなどは、もはや存在しないか、ごくわずかな役割しか果たしていない。近年、東部鉄道で運行されていた唯一の国際長距離列車は、ベルリン・リヒテンベルクとワルシャワを結ぶ夜行列車D-448/449号（スタニスワフ・モニウシュコ号）で、2009年まではピワ・グウヴナまで運行されていた。また、グディニア、カリーニングラード、クラクフへの直通客車も運行されていた。
ベルリンとキュストリン＝キーツ近郊のポーランド国境を結ぶ、現在のドイツ国内の区間は、現在、大部分が単線で非電化の幹線であり、ベルリン＝ブランデンブルク交通連合（Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ）の料金区域の一部となっている。この路線は、2006年12月10日からニーダーバルニマー鉄道（ Niederbarnimer Eisenbahn ）によってボンバルディア・タレントディーゼル多目的車両で運行されている。2006年12月22日、 75.0キロ地点と80.7キロ地点の間で、60年ぶりに最高速度が120キロ/時に戻された。この変更は所要時間や時刻表には影響しなかったが、東部鉄道の近代化が始まった兆候とみなされている。
ポーランドのコストシンからピワまでの路線は、ゴジュフ駅の東出口の短い区間を除いて複線です。ピワからグトヴィエツまでは単線です。グトヴィエツからボガチェヴォまでは再び複線化されています。ボガチェヴォからブラニエヴォのロシアとの国境までは単線です。エルブロンクからカリーニングラードまでは、標準軌の線路の隣にロシアの広軌の線路が敷かれていましたが、エルブロンクとボガチェヴォの間では撤去されています。この線路はムリナリーにはまだ残っていますが、使用されていません。クルシチェルとブラニエヴォの間ではバラストがなく、使用できません。トチェフからボガチェヴォまでは電気列車で運行されています。この路線は都市部から遠く離れた人口の少ない地域を通過するため、東部鉄道はこの区間ではわずかな輸送量しか扱っていません。
カリーニングラードからリトアニアのキバルタイまでの短い区間は、カリーニングラードからロシア本土への通過ルートとして重要な機能を持つ旧東部鉄道の唯一の部分です。カリーニングラード鉄道に属し、ロシアの軌間に再建されています。チェルヌィシェフスコエの旧国境駅は、リトアニアがソビエト連邦に併合され、国境管理が廃止された後に完全に解体されました。ロシア鉄道は、ネステロフ駅が十分な容量を提供していなかったため、チェルヌィシェフスコエの国境駅を再建しました。マモノヴォ（ハイリゲンバイル）からカリーニングラードの手前までの区間は、ロシアの広軌の本線があり、以前は標準軌の線路がありました。広軌の線路は西からカリーニングラード南駅（旧ケーニヒスベルク中央駅）への伝統的なルートをたどっていますが、もう一方の線路は市の南側を迂回して東から駅に到達しています。
この路線の重要な支線の一つは、1861年にトールンがブロムベルクと接続された後、1871年から1873年にかけて建設された、トールンとインステルブルクを結ぶ 全長290kmの路線であった。
1846年に設立されたシュタルガルト＝ポーゼン鉄道会社（Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft、SPE）は 、シュテッティンとポーゼンの2つの州都を結ぶ全長170kmの単線幹線を建設しました。この路線はクロイツ駅で東部鉄道の幹線と交差していました。設立当初の収益が期待を下回ったため、政府は1851年にSPEを接収し、ブロムベルクにある東部鉄道の王立鉄道部門に編入しました。その後、1857年には国営のオーバーシレジア鉄道（Oberschlesischen Eisenbahn）によって一時的に管理されました。1883年1月1日に正式に国有化されましたが、1886年7月時点では会社名がまだ使用されていました。東部鉄道のその他の重要な路線は以下のとおりです。
東方面への交通は主に長距離列車に限られていたが、路線の改良はベルリンで始まった。まず、ベルリン環状線（1871年に東部区間が開通した環状鉄道）、フランクフルト・アン・デア・オーダーからのニーダーシュレージエン・メルキッシェ鉄道、および東部鉄道の線路が、シュトララウ・ルメルスブルク駅近くの平面分岐点で接続された。1888年5月1日からは、列車はシレジア駅を経由してベルリン市街線を通り、ベルリン中心部やその西側の路線まで行くことができるようになった。その後まもなく、環状線の北半分にもう1組の線路が追加され、郊外列車が長距離列車とは独立して運行できるようになった。
下シレジア・メルキシェ鉄道と東部鉄道の分岐点で長距離線と近郊線が混在していたため、混雑が悪化した。環状線との交差点の位置はスペースが不足していたため、フランクフルト（オーダー）から2km 離れたルメルスブルク車両基地に本線上に新しい立体交差が建設された。そこから北東方向に線路が伸び、カウルスドルフのすぐ西で本線と接続した。1901年にカウルスドルフ駅にこの路線（VnK線として知られる）の運行のために追加のプラットフォームが開設された。「Vn」はVerbindung nach（接続）またはvon und nach（出発地と目的地）の略で、Kはおそらくカウルスドルフまたはキュストリンの略であった。古いプラットフォームは環状線への近郊列車のために元の線路上に残された。その西側にはシュタットバーンの近郊線との接続線があった。 1903年、フランクフルト（オーダー）線に隣接して、ルンメルスブルクの長距離路線との交差点からシュタットバーンの始点までの間に、郊外路線の線路が別途敷設された。これに伴い、シュタットバーンの線路とシレジア駅への連絡線を立体交差させる必要が生じた。
環状線と市街線が交わるシュトララウ・ルメルスブルク駅は、1903年に全面改築されました。東西を結ぶ2つの路線と環状線には、それぞれ郊外列車用のプラットフォームが設けられました。この改築により、シュトララウ・ルメルスブルク駅はベルリン最大級の駅の一つとなりました。1933年にはオストクロイツ駅に改称されました。
1920年代半ば、ベルリン郊外路線で大規模な電化工事が始まった。東部鉄道の電化は1928年11月6日に完了した。蒸気機関車と電気機関車が混在する運行は1929年1月まで続いた。1930年12月15日、郊外路線はマールスドルフ駅までSバーン（近郊電車）として運行されるようになった。カウルスドルフ駅の長距離ホームは撤去された。
ナチスのゲルマニア計画では、路線の全面的な改良が構想されていた。列車は路線の南にあるシュトラウスベルクまたはリューダースドルフまで延伸される予定だった。もう1組の長距離線路は、ベルリン市境のマールスドルフまで建設される予定だった。東鉄道はその方位から戦略的に重要な路線であったため、第二次世界大戦の勃発後もこの計画は続けられた。1944年には、主に郊外路線であるシュトラウスベルクまでの単線が開通したが、運行は引き続き蒸気機関車で行われた。1947年から1948年にかけて、4段階に分けて電気運転が開始された。その後、Sバーン路線は新設された支線でシュトラウスベルク・ノルトまで延伸された。
1989年、地下鉄E線（現在のU5線）がVnK線を越えてヴーレタール駅まで延伸された。ここはベルリンで唯一、同じホームでSバーンと地下鉄を乗り換えられる駅である。1992年には、マールスドルフとホッペガルテンの間にビルケンシュタイン駅が開業した。同時に、この区間に2本目のSバーン線路が開通した。
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