チェナンゴ運河

チェナンゴ運河頂上レベル
米国国家歴史登録財
アメリカ歴史地区
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最寄りの都市	ノリッジ
座標	北緯42°52′19″ 西経75°33′33″ / 北緯42.87194° 西経75.55917° / 42.87194; -75.55917
エリア	0 エーカー (0 ヘクタール)
構築済み	1833
ムルティフェ	チェナンゴ運河 MPS の歴史的および工学的資源
NRHP参照 番号	05000684 [1]
NRHPに追加されました	2005年7月6日

シェナンゴ運河は、アメリカ合衆国ニューヨーク州中央部にあった曳舟 運河で、サスケハナ川とエリー運河を結んでいた。^[2] 19世紀半ばに建設・運用されたこの運河は、全長97マイルで、その大半はニューヨーク州道12号線に沿って南端のビンガムトンから北端のユティカまで、シェナンゴ川に沿っていた。1834年から1878年まで運用され、この地域の鉄道網の発達により取って代わられるまで、米国北東部の水上輸送システムの重要な接続を提供していた。

この運河は、エリー運河建設中の1824年^[3]にニューヨーク州議会で初めて提案され、シェナンゴ渓谷の地元指導者のロビー活動に促された。1833年に議会で承認され、1836年10月に完成したが、総工費は250万ドルで、当初の予算の約2倍だった。1833年、ニューヨーク州オックスフォードで運河の承認を祝う大舞踏会が開催された。偉大なアメリカの土木技師、ジョン・B・ジャービスがこのプロジェクトの主任技師に任命され、設計に協力した。これは、アメリカ東部に主要な輸送ネットワークを提供するために、イギリスをモデルにアメリカで大規模な運河建設が行われた時代であった。

掘削は1834年に始まり、主にアイルランド人とスコットランド人の移民労働者によって行われ、手掘り、つるはしとシャベルを使い、岩を削り、沼地を歩いて進んだ。彼らの月給は11ドルで、当時の一般労働者の賃金の3倍だった。^[4]熟練労働者は完成したエリー運河プロジェクトからやって来て、牛やラバを動物の力として使う独創的な切り株引き機など、新しい発明を持ち込んだ。労働者のための作業キャンプがルート沿いに設立され、各キャンプには500人もの男性が滞在した。運河は1836年10月に開通し、「州で最もよくできた運河」と宣伝された。^[5]

シェナンゴ運河は、上部で幅 42 フィート、下部で幅 26 フィート、平均深さ 4 フィートでした。116 の水門、11 の水門室、12 のダム、19 の導水橋、52 の暗渠、56 の道路橋、106 の農場橋、53 の給水橋、21 の排水堰がありました。シェナンゴ運河は、米国初の貯水池給水運河であるという点でユニークでした。この設計では、貯水池が作られ、給水運河が掘られて運河の頂上レベルまで水が運ばれました。これは以前にヨーロッパで行われていましたが、米国では試されていませんでした。このプロジェクトは、ほぼ 23 マイルの水路を標高 706 フィートの傾斜で登ってブックビルの頂上レベルまで行き、303 フィートの下り坂を下ってビンガムトンのサスケハナ川まで戻すことで成功しなければなりませんでした。当時、国内に工学部はレンセラー工科大学（(1824)）1校しかなく、水文学はまだ科学分野ではなかったが、ジャーヴィスと彼のチームは、当時としては最高と考えられていた複雑な水路を設計することができた。

主要動脈であるエリー運河は1817年から1825年にかけて建設され、バッファローで五大湖とつながり、アメリカ中西部となる地域への水上幹線道路の重要な接続を提供した。五大湖はハドソン川に、そしてニューヨーク市の港につながった。エリー運河は、アパラチア山脈で唯一途切れるニューヨーク州の独特の地形の好条件を利用し、大西洋岸から五大湖まで東西の航行を可能にした。^[6]運河システムにより、ニューヨーク州は競争上の優位性を獲得し、ニューヨーク市は国際貿易の中心地として発展し、バッファローの入植者は1820年のわずか2,000人から1840年までに18,000人以上にまで成長した。ニューヨーク港は、五大湖沿岸の州すべてにとって、実質的に大西洋側の母港となった。ニューヨーク州が「帝国の州」として知られるようになったのは、この極めて重要で重要な接続があったためである。

エリー運河は、米国で最初の大規模な水道事業でした。地元の環境を破壊せずに大規模な水路転用の実用性を証明しました。運河は、地元の地形に沿って地元の水源から水が供給される多層ルートで、エリー湖の水とニューヨーク港の潮汐水を結びました。ニューヨークのすべての支流運河はこのモデルに従いました。エリー運河では、すべての支流運河と同様に、水の流れがいくつかの目的で必要でした。春の初めに運河を満たすこと、閘門用の水、つまり高所から低所への水の損失、土手や曳舟道の堤防からの浸透による水の損失、および産業用電力使用のために転用された水です。その結果、洪水と干ばつはニューヨークのすべての運河で長年の問題でした。

チェナンゴ運河は 1834 年から 1878 年まで、毎年 4 月から 11 月まで運航されていました。運河の開通により、ビンガムトンからアルバニーまでの輸送時間が 9 日から 4 日に短縮され、貨物輸送コストが大幅に削減されました。この運河は、ビンガムトンと周辺のコミュニティを水路でニューヨーク市の港と五大湖州に結び付けることを目的としたものです。

シェナンゴ運河の北端は、現在の N. ジェネシー ストリートとエリー運河に近いユティカの入口閘門にあり、南端は、現在のステート ストリートとサスケハナ ストリートに近いビンガムトンの転回場にあった。ビンガムトンのステート ストリートは、1872 年に運河の経路上に建設された。ポート ディキンソン村、ポート クレインおよびペックスポートの集落は、運河の停泊地であったことに由来し、その名前が付けられた。シェナンゴ運河の開通により、この水路沿いにあるポート クレーンは急速に発展し、その村には店舗、ホテル、造船所、修理ドックや乾ドックが建設された。1837 年からしばらくの間、運河はこれらの地域やその他の孤立した地域に船舶輸送の便宜をもたらし、徐々に改善された。たとえば、1840 年から 1865 年にかけて、ポート クレイン村は繁栄の頂点に達した。全体として、運河の建設はチェナンゴ渓谷で広範囲にわたる製造業と建築業のブームをもたらした。

西側の延長、通称エクステンション運河は、1840 年に着工されました。延長は、サスケハナ川の南岸に沿って西に進み、ベスタルまで続きました。正式にはチェナンゴ運河延長と名付けられたこの延長は、「ペンシルバニア州の運河システムと接続し、その州の広大な炭田へのルートを完成させる」ことを目的としていました。ニューヨーク州議会は、1838 年 4 月 18 日に、運河委員に、チェナンゴ運河の終点であるビンガムトンから、サスケハナ川の渓谷に沿って、ペンシルバニア州のノース ブランチ運河の終点であるタイオガ ポイント近くの州境まで測量を行わせ、この延長にかかる費用を見積もるよう指示する法律 (第 292 章) を可決しました。^[7]また、ジャンクション運河、チェマング運河、セネカ湖、カユガ運河、セネカ運河、エリー運河を通じてニューヨーク州西部ともつながる予定である。

当初の計画では、シェナンゴ運河はエリー運河とペンシルベニア運河を結ぶはずだった。しかし、州南部とペンシルベニア北部の接続運河は完全には完成せず、全面的に運用されることもなかった。路線の残りの部分が完成する前に、1つの区間が荒廃した。また、この運河は運河時代の終わりに着工され、路線が完成する前に運河時代が終わった。

運用上の問題があったのは、この延長部分だけではありませんでした。チェナンゴ運河にも問題がありました。最も重要なのは、チェナンゴ運河会社が、法外なほど高額な修理費用のために、定期的なメンテナンスを行うのに苦労していたことです。東部のほとんどの運河ラインと同様に、彼らは多額の負債を抱えて運用を開始しました。会社がシーズン中に使用料から十分な利益を上げられなければ、その年は赤字で終わります。また、多くの同様の運河と同様に、チェナンゴ運河の最大の誤りは、最初に木製の閘門を使用したシステムを導入したことです。ニューヨークの極寒の冬と凍結と融解の周期では、木製の閘門は長持ちしませんでした。1 つのセクションを修理するとすぐに、別のセクションが壊れ、通常、すべてが運用されるまでに、利用可能な時間と費用よりも多くの時間と費用がかかりました。元の構造物はすべて段階的に再建されました。最終的に、多大な費用をかけて、石製の閘門の建設に至りました。

競争により運賃は低く抑えられました。運河が建設される前は、ビンガムトンからアルバニーまで荷馬車で商品を輸送するのに 9 ～ 13 日かかり、100 ポンドあたり 1.25 ドルの費用がかかりました。運河船は 4 日未満でこの旅を終え、100 ポンドあたり 0.25 ドルの費用がかかりました。記録には、ノリッジとビンガムトンの間を走っていた定期船の運賃の例も記載されています。運賃は 1 人あたり 1.50 ドルで、午前 6 時に出発し、午後 6 時から 8 時の間に到着しました。

チェナンゴ運河には、パケット ボート、スコウ ボート、レーカー ボート、ブルヘッド ボートなど、さまざまな種類の船が頻繁に行き来していました。ブルヘッド ボートは、丸くて鈍い船首からその名が付けられました。幅約 14 フィート、長さ 75 フィートで、時には積荷が重すぎて定期的に運河の底を引きずられることもありました。パケット ボートや荷船は、曳舟道で馬やラバのチームに平均時速 4 マイルで引かれました。客船は通常馬に引かれ、10 マイルごとに交代しました。貨物荷船はラバに引かれ、4 ～ 6 時間ごとに交代しました。荷船にはそれぞれ 2 つのキャビンがあり、1 つは船首にあり、ボートを引く動物 (通常は馬やラバ) を飼うための小屋で、もう 1 つは船尾にあり、船長や乗組員、時には家族全員が住む居住区として使用されました。定期船には、ビショップ船長の「ザ・マディソン・オブ・ソルズビル」や、ヴァン・スライク船長の「フェア・プレイ」などの名前が付けられ、最低 3 人の乗組員が乗船していました。各船には、曳舟道を歩いて動物を制御する御者、船首の動きと方向を制御する船首係、後部デッキの操舵手が必要でした。乗客は最上階のデッキの椅子に座っていました。船が町に近づくと、乗組員は「橋が低い!」と叫び、全員が橋で船外に流されるのを避けるために下層デッキに退避しました。

最初の定期船「ダブ・オブ・ソルズビル」は1837年5月6日にユティカからビンガムトンに到着し^[8] 、公式に運河が開通すると、すぐに運河沿いに新たな開発が続いた。この地域は、新しい入植者、新しい必需品、地元への完成品や製品の輸送手段の提供から恩恵を受けた。運河の南端に沿って製粉所や工場が次々と建ち、小売り通路沿いには商店やホテルが立ち並んだ^[8] 。また、酒場、宿屋、造船所など、造船や修理を行うさまざまな関連事業も数多く繁栄した。農家は効率的で手頃で信頼できる輸送手段を手に入れ、傷みやすい牛乳をバターやチーズ工場に販売できるようになり、工場は製品を市場に容易に出荷できるようになった。アップルサイダーとサイダービネガーは、現在のブックビル製粉所にあるモッツから出荷された。製材所は、手頃な価格で資源を入手でき、市場にアクセスできた。しかし、いくつかの例では、工場は操業を停止せざるを得ませんでした。マディソンのソルズビル工場もその一例で、オリスカニー川からの水供給が運河への水供給に転用されました。

シェナンゴは、効率的で快適、かつ比較的速い旅客輸送も可能にした。ユティカから新しい住民が到着し、そのほとんどはニューヨークの港からやって来た。運河建設労働者自身も、建設が完了した後もその地域に留まり定住した移民が大部分であった。1861年、この運河は10隻の定期船で第114連隊の兵士1000人をノーウィッチからユティカに輸送した。これは、戦争中に北軍に従軍するため南に向かう彼らの旅の最初の行程であった。彼らが通過した町は、旗、ファンファーレ、そして愛国的な熱意で彼らを迎えた。その出来事を記念した水彩画が、現在ノーウィッチのシェナンゴ博物館に展示されている。^[4]

運河自体もレクリエーションに利用されていました。夏季には、水泳、ボート遊び、釣りが楽しめました。冬季には、表面が凍り、アイススケートや競馬も人気の娯楽となりました。

シェナンゴ運河が建設される前、サザンティアと中央ニューヨークの大部分は、まだ辺境とみなされていた。そこに住む人々は、他の開拓者たちと同じように、荒々しく素朴な生活を送っており、州の他の多くの地域が享受しているような繁栄や財産は持っていなかった。人々は、ペンシルベニアから輸送する必要があった、効率が良くクリーンな燃焼の石炭などの恩恵を受けられるように、運河の回廊を請願した。それ以前の人々は、暖房には薪しか使っていなかった。シェナンゴ運河の開通後、ニューヨーク市、アルバニー、サザンティア間の貿易が増加した。商人たちは、製造された家具や、誰もが欲しがる石炭ストーブなどの重い品物を販売できるようになった。運河が開通すると、生活水準は全般的に向上した。

運河は地元の雇用の源でもありました。マディソン郡出身の億万長者の肉加工業者フィリップ・アーマーは、最初はチェナンゴ運河を歩いてラバの御者として働いていたと考えられています。数え切れないほどの距離を歩いたことで、彼の脚力と粘り強さは鍛えられたに違いありません。なぜなら、彼は最終的に仕事を辞めて、米国を歩いて横断したからです。彼はカリフォルニアの金鉱で働きに行きました。彼は徐々に財産を築き、最終的には海運王になりました。おそらく、彼はチェナンゴでの経験からそのシステムを学んだのでしょう。もう一人の御者はヌエル・スティーバーです。彼はベテランの運河船乗りで、1927年、76歳のときに、チェナンゴ運河の定期船で暮らした色彩豊かな思い出を語りました。彼のインタビューは、ノーウィッチ・サン紙に掲載されました。

5 歳のとき、曳舟道を船を曳くチームを運転し始めました。そのような仕事はその年頃の男の子にはよくあることでした。5 歳のとき、チームを曳舟道 20 マイルにわたって何時間も運転したのを覚えています。疲れたときは、体重の一部を曳舟ロープに預けました。そうすると休めるようでした。父が舵を取っていました。しかし、10 歳になると、私が舵を取る番になり、弟がチームを運転しました。家族全員で運河の船で生活していました。私は 21 人兄弟の長男でした。私たちはオスウィーゴに行き、ビンガムトンのバートレット製材所に木材を積み込みました。ハミルトンは最も標高が高く、秋に最初に運河が凍結する場所です。秋には木材を積んだ船が 82 隻も係留されることがよくありました。凍結が始まったばかりの頃、バートレットは数人の馬車を引き連れて、切り株につないで運河を曳いて氷を砕き、船で木材を製材所に運べるようにした。運河事業は多岐にわたる。例えば、私たちは大量の樽を運び、途中で商人用のバターを詰め込んだ。穀物を船でハミルトン、ペックスポート、ブックビル、ソルズビルの大きな蒸留所まで運び、商人が売ったり船で運んだりする大量のウイスキーを持ち帰った。私たちは船を運ぶことだけをしていた。当時ウイスキーは1ガロン25セントで売られていた。当時は運河は賑わっていた。運河が閉鎖される3年前、約50年前（1927年）には、120隻の船が石炭を運んでいた。^[5]

1834年に開通したシェナンゴ運河は、当時その必要性がよく認識されていたニューヨークの相互輸送システムに不可欠なリンクでした。運河は、産業革命を可能にするためにイギリスで効果的に利用されていました。1761年に完成した北西イングランドのブリッジウォーター運河の驚異的な成功により、その国で運河建設の時代が始まりました。独自の開発に熱心な米国もそれに倣いました。しかし、シェナンゴ運河の出現は、19年間ニューヨーク州議会で拘束された後、^[4]運河時代の終わりに来ました。建設された頃には、このタイプの運河とその技術はすでに時代遅れになりつつありました。蒸気機関車は1811年にイギリスで発明され、鉄道システムの開発は1820年代半ばまでにイギリスで始まっていました。そこでのこれらの技術とシステムの成功により、それらは世界中の人工水路システムに取って代わることができました。鉄道は運河よりも耐久性があり、柔軟性があり、効率的で、費用対効果が高く、そして最も重要なことに、より高速でした。

1848年、エリー鉄道の形で列車がついにビンガムトンに到着した。^[8]新しい技術がシェナンゴ運河に追いつき、「鉄馬」の到着は運河の最終的な終焉を意味した。その後の20年間で、ビンガムトン地域は交通の中心地として発展した。運河に加えて、この地域にはいくつかの鉄道路線が通るようになった。南北戦争後、鉄道の拡張には、シェナンゴ渓谷とサスケハナ渓谷のデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン、デラウェア・アンド・ハドソンが含まれるようになった。これにより最終的に運河は時代遅れになった。悲しいことに皮肉なことに、列車の機関車、道具、鉄道員を運んだのは運河だった。レールを運んだのは運河の荷船だった。^[9] D&Hが運河会社として始まったことも注目に値する。

サザンティアと中央ニューヨークの経済発展を促進することに成功したにもかかわらず、シェナンゴ運河自体は経済的に成功したことはなかった。何年にもわたる競争と衰退、そして継続的な財政的損失の後、州議会の投票により、シェナンゴ運河は開通からわずか40年と4年後の1878年に閉鎖された。土地と資産は分割され、主に競売で徐々に売却された。資産の一部は民間に売却され、一部は市町村に譲渡され、その他は州が保有した。その後、運河の大部分は埋め立てられ、特に都市部や人口密集地域で頻繁に舗装された。しかし、運河のより孤立した区間のいくつかは単に閉鎖され、放棄された。

大きな町のほとんどと州全体が鉄道の勝利の恩恵を受けたのに対し、小さな村や集落の多くはそうではありませんでした。運河沿いにありながら鉄道が通らなかったほとんどすべての小さな集落は、運河がなくなると繁栄も失われました。このことをよく表しているのが、かつては繁栄していたポート クレーンとペックスポートの 2 つの村ですが、現在ではどちらの村もほとんど残っていません。

1900年以降、当時閉鎖されていた運河の残存部分は、ハミルトンの町を通る禁制品の輸送に使用されたことで悪名を馳せた。タバコ、アルコール（禁酒法時代）、マリファナがこの運河に沿って輸送された。この交通を取り締まるため、ニューヨーク州当局は運河沿いに検問所を建設することを決定した。驚くべきことに、1900年から1930年頃までの間に500万ドル以上の違法品が押収され、これは当時の最も有名な水上輸送の取り締まりの1つとなった。建設された柵の残骸は、2023年現在、レバノン通り37番地にある「フラワー＆ソルトカフェ」の入っている建物の奥の部屋や、ハミルトンのパイン通りとW.ケンドリックアベニューの角にある関連する柵でまだ見ることができる。パイン通りの建物は後に精神病院に改装された。

多くの場所で運河の道は通りの路床となり、その跡はそれに取って代わった道路からたどることができます。これらには、ビンガムトンのステート ストリートとチェナンゴ ストリート、ニューヨーク州道 5 号線、ニューヨーク州道 8 号線、ニューヨーク州道 12 号線、ニューヨーク州道 12B 号線が含まれます。ユティカでは、運河の路床はニューヨーク州道 12B/12 号線の横または下を通り、ステート ストリートの西でエリー運河に合流しました。^[10]古い水路、石造りの水道橋、閘門、その他の構造物の一部は、そのルートに沿って今もそのまま残っており、いくつかの場所で見ることができます。これらには、ブックビルとソルズビルの間、ニューヨーク州ハミルトンの近く、ノース フェントンの北と郡道 32 号線の西、シャーバーンの北、ニューヨーク州道 12B 号線の西、オックスフォード村のキャナル ストリートとノース ワシントンの港の跡が含まれます。唯一水が流れている場所は、今は消滅したペックスポート近くのウッドマンズ ポンドと、運河の頂上レベルだったボックビルのすぐ後のカナル ロードの水道橋の間のエリアです。これらの運河の遺跡のほとんどと元の道の多くは、Google Earth を使用して表示または識別できます。チェナンゴ運河の河床は、幹線道路の東側、バーストーン ロードの高架の南側の半マイルにわたって、ユティカの幹線道路沿いに今も存在しています。ネイル クリークの水は、この運河のセクションを流れています。閘門の石造りは良好な状態で残っており、ここで見ることができます。ただし、曳航路は現在、雑草が生い茂っています。

シェナンゴ運河頂上レベルは、アメリカ合衆国ニューヨーク州マディソン郡のブックビル近郊に位置する国定歴史地区である。この地区には3つの関連建造物が含まれる。これは1834年から1836年にかけて建設されたシェナ​​ンゴ運河の5マイルの区間である。5マイルの頂上部分は、ニューヨーク州運河公社によって給水され、所有され、運営されており、約30マイル北にあるエリー（バージ）運河への供給システムの一部である。関連建造物は、運河の柱状部と隣接する曳舟道、シェナンゴをオリスカニー川に渡していた導水路の残存部分、および一対の石橋の橋台である。^[11] 2005年に国家歴史登録財 に登録された。^[1]

現在、マディソン地域のコミュニティは、元の曳舟道に沿ったトレイルの開発に取り組んでいます。彼らは、歴史的遺物を収集して一般公開し、その地域にあるチェナンゴ運河の残骸をマディソン郡立公園として整備したいと考えています。チェナンゴ運河回廊接続トレイル プロジェクト^[12]は、ユティカからビンガムトンまでの一般運河と O&W 鉄道回廊に沿ったさまざまなトレイルをリンクするというビジョンを持つ主要なプロジェクトです。これをチェナンゴ接続回廊と呼び、現在、この地域の住民は、HTHP プログラムの一環として、ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局、ニューヨーク州運河公社、および Parks & Trails New York スタッフと連携して、3 つの郡と複数の村や町にまたがる回廊のビジョンと実施計画を策定しています。

ニューヨーク州ブルーム郡のシェナンゴフォークスにあるシェナンゴ運河のプリズムと水門107は、 2010年に国家歴史登録財に登録されました。^[1]

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