ドイツにおける鉄道輸送の歴史

1830年代は、30以上の州が政治的に分裂し、保守主義が蔓延していたため、鉄道建設は困難を極めた。しかし、ドイツ関税同盟（ツォルフェライン）の重要性が高まるにつれ、統一されたインフラ整備が不可欠となった。当初、建設への意欲は土地所有権をめぐる複雑な交渉によって阻害された。しかし、1840年代までには主要都市を結ぶ幹線が整備され、各ドイツ州は自州内の路線をそれぞれ管理するようになった。

1820年代、貴族は鉄道よりも費用がかかり経済的に非効率な（しかし名声のある）運河プロジェクトを好んだ。1830年代には、成長を続ける自由主義的な中産階級が、鉄道をドイツ国民全体と鉄道を建設・運営する株式会社の株主にとって利益となる進歩的な革新として支持した。ニュルンベルク・フュルト鉄道のような民間企業は1840年代に国営鉄道会社に取って代わられたが、国営企業は民間企業の方法や組織構造の多くを模倣した。^{[ 3 ]}自由主義者を代表して、経済学者のフリードリヒ・リストは1841年に鉄道システムの発展から得られる利点を次のように要約した。

第一に、国防の手段として、軍隊の集中、配置、指揮を容易にする。

2. それは国の文化を向上させる手段である。あらゆる種類の才能、知識、技能を市場に容易にもたらす。

3. それは地域社会を飢饉や食糧不足、そして生活必需品の価格の過度な変動から守る。

4. それは、孤立や地方的な偏見、虚栄心から生じる俗物的な精神を打ち砕く傾向があるため、国民の精神を高揚させる。それは国家を絆で結びつけ、食料や商品の交換を促進し、それによって国家を一体のものとして感じさせる。鉄のレールは神経系となり、一方では世論を強化し、他方では警察や行政目的のための国家権力を強化する。^{[ 4 ]}

当初、技術基盤が不足していたドイツは、イギリスから技術や資材を輸入したが、鉄道の運営と拡張に必要な技術をすぐに習得した。多くの都市では、新設された鉄道工場が技術意識の向上と人材育成の中心地となり、1850年までにはドイツは鉄道建設の需要を満たす自給自足体制を確立し、鉄道は新たな鉄鋼産業の成長を大きく促進する原動力となった。

その後数年間で鉄道網は急速に拡大し、1845年には ドイツ国内に2,000kmを超える鉄道路線が敷設され、10年後には8,000kmを超えました。ドイツのほとんどの州には国営鉄道会社がありましたが、大規模な民間企業もいくつか存在しました。こうした民間企業の1つであるライン鉄道（Rheinische Eisenbahn）は、史上初の国際鉄道路線の1つを建設しました。この路線はケルンとベルギーのアントワープを結び、1843年に開通しました。

1820年、フリードリヒ・ハルコルトは、シュレーブッシュ炭田（Kohlerevier Schlebusch）からハスペまでを結ぶ貨車鉄道を建設する目的でコンソーシアムを設立した。全長1プロイセンマイル（7.5キロメートル）のシュレーブッシュ＝ハルコルト石炭鉄道（Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ）は、1828年までにほぼ完成し、この距離を走る最初の鉄道となった。この狭軌鉄道での石炭輸送は馬によって行われていた。1876年4月1日、蒸気機関車が運行を引き継いだ。現在、この鉄道は廃止され、解体されているが、線路の一部は今でも見ることができる。線路と貨車は、後にデイルタール鉄道の建設において、ほぼ同様の方法で再利用された。

1828年に設立されたデイルタール鉄道会社がエッセンから鉄製のレールを敷設したことで、ドイツ本土に最初の本格的な鉄道路線が建設された。ある記述によると、この路線の線路はオーク材の枕木で構成され、その上に長さ3.30メートルのいわゆる「シュトラスバウメ」（木製レール）が2本ずつ敷かれ、木製の釘で固定されていた。厚さ40ミリメートルの鉄製レールは、やはり木製の釘でシュトラスバウメに固定された。軌間は当初わずか82センチメートルだった。路線の全長は1プロイセンマイル（7,532メートル）であった。 

1831年9月20日、プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム2世の息子であるヴィルヘルム王子によって、デイルタール鉄道が正式に開通し、以降、プリンス・ヴィルヘルム鉄道会社（PWE）と呼ばれるようになった。1844年までは石炭輸送用の貨車線として運営されていたが、1833年には早くも「娯楽用」の客車が運行されていた。1847年には、鉄道は標準軌に改軌され、スティール・サウスとヴォーヴィンケル間を蒸気機関車で走るスティール・ヴォーヴィンケル鉄道（Steele-Vohwinkler Eisenbahn）として運行された。現在、この線路跡はSバーン9号線として使用されている。  

しかし、大多数の公式見解では、1835年にニュルンベルクの民間企業であるルートヴィヒ鉄道会社（Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg）が技師パウル・カミーユ・フォン・デニスによって建設したバイエルン・ルートヴィヒ鉄道が、新型蒸気機関車を導入したことからドイツ初の鉄道であるとされている。この鉄道は、ニューカッスル・アポン・タインのスティーブンソン社が製造した機関車「アドラー」による試運転が行われた後、 1835年12月7日にニュルンベルクからフュルトへの運行で正式に開通した。

イギリス人のウィリアム・ウィルソンがこの最初の旅で機関車を運転し、ドイツ初の機関士となった。当時の出版物では、この蒸気機関車による最初の旅は新時代の始まりと見なされていた。ルートヴィヒ鉄道会社がレールプロファイルや軌間、フランジ、貨車などを含むイギリス方式を選択したことは、その後ドイツの鉄道が明らかに成熟したシステムに基づいて同じ基準を採用したため、規範的な影響も及ぼした。^{[ 5 ]}ドイツの鉄道網の発展はこの路線を迂回し、他の鉄道と接続されることはなかった。最終的に、ニュルンベルクとフュルトの間を走る電気路面電車と競争しなければならなかった。1922年10月31日に閉鎖され、路面電車として利用された。

これに続いて、プロイセン初の鉄道であるベルリン・ポツダム鉄道が開通した。ツェーレンドルフからポツダムまでの11キロメートルの区間は1838年9月22日に開通し、ツェーレンドルフからベルリンまでの12キロメートルの延伸区間は1838年10月29日に開通した。

1838年12月1日から、ブラウンシュヴァイク公国鉄道はブラウンシュヴァイクとヴォルフェンビュッテル間を運行した。これはドイツで初めて国営となった鉄道であり、おそらくプロイセンによる接収を防ぐためのものだったと思われるが、公国が財政難に陥ったため、1869年にプロイセンに売却された。

デュッセルドルフ・エルバーフェルト鉄道は、1838年12月20日にデュッセルドルフとエルクラートを結ぶ路線を開通させ、ラインラント地方およびプロイセン領ライン州で最初の蒸気鉄道となった。

ヘッセン州で最初の鉄道路線は、フランクフルト自由都市とナッサウ公国の首都ヴィースバーデンを結ぶ全長41.2キロメートルのタウヌス鉄道で、1839年9月26日から1840年5月19日にかけて4段階に分けて開通した。

経済発展の離陸段階は、1840年代の鉄道革命とともに到来し、地元産品の新たな市場を開拓し、中間管理職の人材プールを生み出し、技術者、建築家、熟練機械工の需要を高め、石炭と鉄への投資を刺激した。1830年代には、30以上の州の政治的分裂と蔓延する保守主義により、鉄道の建設は困難であった。しかし、1840年代までには、主要都市を結ぶ幹線が確立され、各ドイツ州はそれぞれの境界内の路線に責任を負った。経済学者のフリードリヒ・リストは、1841年に鉄道システムの発展から得られる利点を次のように要約した。 ^{[ 6 ]}

# 国防の手段として、軍隊の集中、配置、指揮を容易にする。

1. それは国家の文化向上に貢献する手段であり、あらゆる種類の才能、知識、技能を市場に容易にもたらす。
2. それは地域社会を飢饉や食糧不足、そして生活必需品の価格の過度な変動から守る。
3. 鉄道は、孤立や地方的な偏見、虚栄心から生じる俗物的な精神を打ち砕く傾向があるため、国民の精神を高める。鉄道は国家を強固に結びつけ、食料や物資の交換を促進することで、国家が一体であるという意識を醸成する。鉄のレールは神経系となり、一方では世論を強化し、他方では警察力や統治力といった国家の権力を強化する。

当初は技術基盤が不足していたドイツ人は、エンジニアリングとハードウェアをイギリスから輸入したが、鉄道の運営と拡張に必要なスキルをすぐに習得した。例えば、1837年から1839年にかけて、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社の主任コーチビルダーであったトーマス・クラーク・ウォーズデル（1788-1862）が、ライプツィヒとドレスデンを結ぶ鉄道のエンジニアリングを支援するためにやって来た。^{[ 7 ]}多くの都市で、新しい鉄道工場は技術認識と訓練の中心地となり、1850年までにドイツは鉄道建設の需要を満たす自給自足となり、鉄道は新しい鉄鋼産業の成長の大きな原動力となった。観察者たちは、1890年になっても、ドイツのエンジニアリングはイギリスに劣っていると気づいた。しかし、1870年のドイツ統一は、統合、国有企業への国有化、そしてさらなる急速な成長を促した。フランスとは異なり、ドイツの目標は工業化の支援であり、そのため、ルール地方やその他の工業地帯には太い路線が張り巡らされ、ハンブルクやブレーメンといった主要港への良好な接続が確保された。1880年までに、ドイツには9,400両の機関車があり、1両あたり年間43,000人の乗客と30,000トンの貨物を輸送し^{[ 8 ] 、鉄道網はフランスを凌駕するほど発展した[ 9 ]}。

ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の最初の区間であるライプツィヒからアルテンまでの区間は、1837年4月24日に開通し、ドイツで3番目に建設された鉄道となった。この路線は1839年4月7日にドレスデンまで開通した。全長120km （75マイル）のこの路線は、ドイツ初の幹線鉄道または長距離鉄道であり、ドイツ初の完全蒸気機関車鉄道でもあった。ドレスデン・ライプツィヒ駅は、ザクセン州の州都ドレスデンで最初の鉄道駅であり、ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の終着駅であった。この路線には、ドイツ初の鉄道トンネルも含まれていた。  

1839年6月29日、マクデブルクからシェーネベックまでのマクデブルク・ライプツィヒ鉄道の最初の区間が開通した。1840年にハレとライプツィヒまで延伸された後、この路線は最初の国際幹線となり、全長は116km （72マイル）に達した。  

1839年から1843年にかけて、ケルンからアントワープと接続する国境駅ヘルベスタールまでライン鉄道が建設された。この路線は1843年10月15日に開通し、ドイツ連邦の外部国境を越える最初の鉄道路線となった。^{[ 10 ]}

1840年9月12日、バーデン大公国は国営鉄道を開通させた。マンハイムからハイデルベルクまでの路線と、全長285キロメートル（177マイル）のバーデン本線の最初の区間であるマンハイムからバーゼルまでの路線が開通し、1845年8月1日にフライブルク・イム・ブライスガウに到達、1855年に全線が完成した。周辺の鉄道とは異なり、バーデンは1854/55年まで1600mmの広軌を採用していた。  

1841年9月12日、ベルリン・アンハルト鉄道会社は、ベルリンのアンハルト駅からケーテン（アンハルト州）までの路線の建設を開始した。ケーテンでは、この路線はベルリン・ポツダム・マクデブルク鉄道と接続していた。その結果、ケーテンはドイツ初の鉄道拠点となった。

1842年10月31日にベルリンのシレジア駅からフランクフルト（オーダー）までを結ぶベルリン・フランクフルト鉄道が開通したことで、それまで緩やかに繋がっていたドイツの鉄道網の総延長は1,000km弱となった 。

1843年10月22日、ハノーバーからレールテまで全長16キロメートル（9.9マイル）のクロイツバーン（「横断鉄道」）が開通した。これはハノーバー王立国鉄が運営する最初の路線であった。レールテは重要な鉄道拠点となり、ベルリン、ケルン、ヒルデスハイム、そしてハンブルクの玄関口であるハールブルクへと続く路線が伸びた。 

ケルン・ミンデン鉄道の最初の区間であるドイッツからデュッセルドルフまでの区間は1845年12月20日に開通し、2番目の区間であるデュイスブルクまでの区間は1846年2月9日に開通した。この路線は翌年、ドルトムント経由でハムまで延伸され、5月15日に到達した。1847年10月15日、全長263キロメートル（163マイル）のミンデンまでの路線全体が完成したが、当初は単線だった。同じ日に、ハノーバー国鉄によってハノーバーからミンデンまでの路線が開通した。 

1846年9月1日、全長330キロメートル（210マイル）の下シレジア＝メルキッシュ鉄道の最終区間（フランクフルト・アン・デア・オーダー～ブンツラウ間）が開通し、プロイセンの二大都市、ベルリンとブレスラウが結ばれた。同年10月には、ブレスラウを起点とする上シレジア鉄道の本線がグライヴィッツに到達した。こうして、わずか3年でドイツ連邦の鉄道網は2倍以上に拡大した。 

3か月半後の1846年12月15日、ベルリン・ハンブルク鉄道が開通した。これは、後にドイツ帝国となる地域の2大都市を結ぶ、全長286キロメートル（178マイル）の斜めの路線である。^{[ 11 ]} 

同様に、1846年にはフランクフルト・アム・マインからマンハイムとハイデルベルクを結ぶマイン・ネッカー鉄道が開通した。

北部では、ハノーファー王国のハノーファー国鉄が所有するツェレからハールブルクへの路線が、 1847年5月1日にエルベ川沿いのハールブルクに到達した。同年秋には、東西を結ぶ連続路線が開通した。

• 1847年9月1日、ザクセン＝シレジア鉄道会社はドレスデン＝ゲルリッツ鉄道を開通させ、下シレジアの鉄道網と中央ドイツを結んだ。
• 1847年10月15日、ケルン・ミンデン鉄道の最終区間とハノーファー州立鉄道のミンデン支線が同時に開通し、ライン川からベルリン経由でオーデル川に至る初の直通鉄道が誕生した。しかし、当時のルートは現在よりも複雑だった。1843年7月、ブラウンシュヴァイクからマクデブルクへの路線は、ヴォルフェンビュッテル、イェルクスハイム、オッシャースレーベンを経由してマクデブルクに至った。1848年にブッカウ鉄道橋が完成するまで、ベルリンからの列車はエルベ川東岸のマクデブルク・フリードリヒシュタット駅で終点となっていた。乗客はエルベ川を渡った後、オッシャースレーベンからの路線の終点であるシュライヌーファー（エルベ鉄道）で再び列車に乗車しなければならなかった。

ベルリンの終着駅は、1851年にベルリン連絡鉄道が開通するまで、市内では接続されていなかった。

1847年10月18日、上シレジア鉄道がクラクフ・上シレジア鉄道と接続され、ブレスラウからクラクフまで初めて連続した路線が開通した。1848年2月3日、ブレスラウ市内の終点を結ぶ鉄道が完成し、ライン川からヴィスワ川まで連続した鉄道が開通した。また、1848年9月1日、上シレジアのウィリアム鉄道とオーストリア領シレジアのフェルディナント皇帝北部鉄道の間の短い空白区間が解消され、西はライン川右岸のドイッツ、北はハールブルク、東はワルシャワとクラクフ、南はゼメリング峠の北麓にあるグロッグニッツまで達する、中央ヨーロッパ初の連続した鉄道網が形成された。北部路線には、ベルリンとハンブルクにまだ小さな空白区間があった。

翌年の1849年、テューリンゲン鉄道とヘッセン選帝侯領のフリードリヒ・ヴィルヘルム北部鉄道が所有するハレ・ベブラ鉄道が完成し、ベルリンからハレ（ザーレ）／ゲルシュトゥンゲンを経由してカッセルに至る路線が開通した。南ドイツのバーデンとバイエルンを結ぶ路線の開通には、もう少し時間がかかった。

• ベルリン～フランクフルト・アム・マイン間（マイン＝ヴェーザー鉄道、1852年開通）、マンハイム（マイン＝ネッカー鉄道）を経由してフライブルク・イム・ブライスガウ（ライン渓谷鉄道、1855年開通）に至る路線。
• ベルリン－ミュンヘン（ルートヴィヒ南北鉄道、1853年）

1855年から1856年にかけてケルン・クレーフェルト鉄道が買収された後、ベルギーへの路線建設のために設立されたライン鉄道会社は、ケルンからライン川左岸沿いに上流へ向かう鉄道の建設に着手した。この路線は1857年1月1日にローランゼックに到達し、1859年にはビンガーブリュック（現在のビンゲン中央駅）に到達した。同年、マインツとルートヴィヒスハーフェンを1853年から結んでいたヘッセン・ルートヴィヒ鉄道の本線がビンガーブリュックまで延伸された。

1859年10月3日にケルン大聖堂橋が開通したことで、フランスとベルギーの鉄道網、ライン川以西のドイツの路線からなる西ヨーロッパの鉄道網が、中央ヨーロッパの鉄道網と接続された。中央ヨーロッパの鉄道網は、その間にフレンスブルク、ケーニヒスベルク（プロイセン）（現在のカリーニングラード）、ガリツィアのジェシュフ、タイス川以西のハンガリー、そして地中海沿岸のトリエステまで延伸されていた。

1860年、プロイセン東部鉄道はドイツ領東プロイセンのアイトクーネン（現在のカリーニングラード州チェルヌィシェフスコエ）のロシア国境まで延伸された。サンクトペテルブルク・ワルシャワ鉄道のヴィリニュス（ドイツ語: Wilna）からヴィルバリス（ドイツ語: Wirballen、ロシア語: Вержболово、ポーランド語: Wierzbałowo ）近郊の国境までのロシア支線が開通したことで、アイトクーネン駅とヴィルバリス駅の間に、ヨーロッパ標準軌とロシア広軌のネットワークの最初の接続点が確立された。

ドイツ諸邦の統治機関は、鉄道に対して異なる姿勢をとっていた。一部は民間事業者に主導権を委ね、その他は国営鉄道の設立を試みた。特に南ドイツの君主国であるバーデン大公国、バイエルン王国、ヴュルテンベルク公国ではその傾向が顕著であった。一方、プロイセンは当初は私鉄を奨励したが、後にベルクマルク鉄道会社など、財政難に陥った複数の鉄道会社を国有化した。

1871年のドイツ統一後、プロイセンでは考え方が変わり、特にオットー・フォン・ビスマルクは国鉄網の整備を強く推進した。鉄道は軍事戦略上非常に重要なものとみなされていた。ドイツ共通の国鉄網を創設するために、様々な方法が試みられた。そしてついに、戦間期（1918年～1939年）に、ヴァイマル憲法に基づきドイツ国鉄（ Deutsche Reichsbahn）が設立され、実現した。それ以前にも、国鉄（Staatsbahnen）の創設に向けて、以下のような初期の重要な試みがあった。

• バーデンでは、1838年3月29日に「マンハイムからバーゼル近郊のスイス国境までの鉄道建設に関する法律」が可決され、同年4月2日に公布された。その後、資金調達、強制収用、鉄道部門の設立、運営規則などを規定する複数の法律が制定された。
• ヴュルテンベルクでは、 1843年4月18日、ヴィルヘルム 1世が「鉄道建設に関する法律」を公布した。この法律によれば、鉄道は「国家の管理下に移管されるか、国家の費用で建設される」ことになっていた。国営鉄道を除き、その他の支線の建設は民間企業に委ねられた。しかし、ヴュルテンベルクでは、私営鉄道の建設は比較的少なかった。
• バイエルンでは、民間のミュンヘン・アウクスブルク鉄道会社が1839年に鉄道建設を開始し、1840年10月4日にミュンヘンからアウクスブルクまでの路線を開通させた。バイエルン州立鉄道の時代は、1844年のミュンヘン・アウクスブルク線の国有化から始まった。バイエルン王立鉄道は、1844年から1853年にかけて、ホーフとリンダウの間を結ぶ全長548キロメートルのルートヴィヒ南北鉄道の建設から始まった。
• 1848年から1849年にかけて、フランクフルト国民議会は、連邦国家としてのドイツ帝国の憲法制定について提言を行った。その際、帝国の権力強化を図るため、鉄道の国有化と帝国政府による運営の統制を検討した。

主要路線網が統合されるにつれ、鉄道は内陸部へと延伸され、地域住民のニーズや通勤輸送を担うようになった。これが支線、すなわちネーベンバーン（複数形：-en）の時代であり、地域法や慣習によって、セクンダールバーン（「二次路線」）、ヴィジ​​ナルバーン（「近隣路線」）、ローカルバーン（「地域路線」）などとも呼ばれた。

いくつかの州は独自の鉄道を運営しており、それらは総称して州鉄道（ Länderbahnen）と呼ばれていた。1871年までに設立された州鉄道は以下の通りである。

• プロイセン州のさまざまな国営鉄道会社( Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt.E.)を含む)
• バイエルン王立鉄道( Königlich Bayerische StaatseisenbahnまたはK.Bay.Sts.B. )
• ロイヤル ザクセン州鉄道( Königlich Sächsische StaatseisenbahnenまたはK.Sächs.Sts.EB )
• ロイヤル ヴュルテンベルク州鉄道( Königlich Württembergische StaatseisenbahnまたはKWSt.E. )
• バーデン大公国鉄道( Großherzoglich Badische StaatseisenbahnまたはG.Bad.St.E.、1840 ～ 1920 年)
• メクレンブルク大公国 フリードリヒ・フランツ鉄道( Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-EisenbahnまたはMFFE )
• オルデンブルク大公国鉄道( Großherzoglich Oldenburgische StaatseisenbahnまたはGOE、1867 ～ 1920 年)
• ハノーファー王立鉄道( Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen )、1866 年からプロイセン国営鉄道の一部
• ブラウンシュヴァイク公国鉄道（Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn）は、1870年からプロイセン国鉄の一部となった。
• ナッサウ州立鉄道（Nassauische Staatsbahn）は、1866年からプロイセン州立鉄道の一部となっている。
• アンハルト・レオポルド鉄道（Anhaltische Leopoldsbahn）は、1882年からプロイセン国鉄の一部となった。
• ベブラ＝ハナウ鉄道（Bebra-Hanauer Eisenbahn）は、クルヘッセ州の州立鉄道であり、1866年からはプロイセン州立鉄道の一部となった。
• アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道（Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen）は1871年に設立され、第一次世界大戦終結時にフランスに引き渡された。

1870年に設立されたプファルツ鉄道（Pfalzbahn ）は、1909年に国有化され、 K.Bay.Sts.B.の一部となった私鉄会社でした。

異なる州鉄道管理局間での貨車の自由な交換を可能にするため、 1909年にドイツ州鉄道貨車協会（Deutscher Staatsbahnwagenverband、略称DSV ）が設立された。その結果生まれた標準貨車は、しばしば「 DSV貨車」と呼ばれる。

第一次世界大戦終結後、貴族の退位に伴い、ほとんどの国営鉄道は「王立」または「大公国」の称号を失った。その後、機関車や車両の大規模な修復が行われた。第1期は、1920年に残っていた7つの国営鉄道が新たに設立されたドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）に合併されたことで幕を閉じた。