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電子安定制御（ESC ）は、電子安定プログラム（ESP）または動的安定制御（DSC）とも呼ばれ、トラクションの喪失（横滑り）を検知して軽減することで車両の安定性を向上させるコンピュータ技術です[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]。ESCはステアリング制御の喪失を検知すると、自動的にブレーキをかけて、ドライバーが意図した方向に車両を操舵するのを助けます。ブレーキは、オーバーステアを打ち消すために外側の前輪、アンダーステアを打ち消すために内側の後輪など、個々の車輪に自動的にかけられます。一部のESCシステムは、制御が回復するまでエンジン出力も低下させます。ESCは車両のコーナリング性能を向上させるものではなく、滑りやすい路面でドライバーが車両の制御を失う可能性を低減するのに役立ちます。
米国国家道路交通安全局と道路安全保険協会によると、2004年と2006年には、この技術の使用により死亡事故の3分の1が防止できるとされた。[ 4 ] [ 5 ]ヨーロッパでは、電子安定化プログラムにより、2020年までに 推定15,000人の命が救われた。ESCは、カナダ、米国、欧州連合でそれぞれ2011年、2012年、2014年に新車への搭載が義務付けられました。世界的に見ると、新車の乗用車の82%に横滑り防止装置が搭載されています。[ 6 ]
1983年、トヨタクラウンに4輪電子式「アンチスキッドコントロール」システムが導入された。[ 7 ] 1987年、メルセデス・ベンツ、BMW、トヨタ[ 7 ]は、初のトラクションコントロールシステムを導入した。トラクションコントロールは、加速時にトラクションを維持するために各ホイールのブレーキとスロットルを個別に適用することで機能するが、ESCとは異なり、ステアリングを補助するようには設計されていない。
1990年、三菱自動車は日本でディアマンテを発売しました。ディアマンテは、ドライバーがコーナーで意図したラインを維持できるように開発されたもので、車載コンピューターが様々なセンサーを通して複数の車両動作パラメーターを監視していました。カーブを曲がる際にスロットルが過剰に使用された場合、エンジン出力とブレーキが自動的に調整され、カーブでの適切なラインを確保し、様々な路面状況で適切なトラクション量を提供します。当時の一般的なトラクションコントロールシステムはスリップコントロール機能のみを備えていましたが、三菱自動車のTCLシステムはアクティブセーフティ機能を備えており、トラクション力を自動的に調整することで（「トレースコントロール」と呼ばれる）、旋回中の過剰な横加速度の発生を抑制し、コーストレース性能を向上させていました。トレースコントロールは、現代の「適切な」スタビリティコントロールシステムではありませんが、ヨー入力はありませんが、ステアリング角度、スロットル位置、および各ホイール速度を監視します。TCLシステムの標準ホイールスリップコントロール機能により、滑りやすい路面やコーナリング時に優れたトラクションが得られました。このシステムの個々の効果に加えて、ディアマンテの電子制御サスペンションと四輪操舵と連携して、総合的なハンドリングとパフォーマンスを向上させた。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]
BMWは、ボッシュとコンチネンタルと共同で、制御不能を防ぐためにエンジントルクを低減するシステムを開発し、 E30とE36を除く1992年のBMWモデルラインのほとんどに適用しました。このシステムは、リミテッドスリップディファレンシャル、シートヒーター、ヒーテッドミラーが付属するウィンターパッケージと一緒に注文できました。1987年から1992年にかけて、メルセデス・ベンツとボッシュは、横滑りを制御するためのElektronisches Stabilitätsprogramm（「電子安定化プログラム」、商標ESP）と呼ばれるシステムを共同開発しました。
1995年、3社の自動車メーカーがESCシステムを導入した。ボッシュから供給を受けたメルセデス・ベンツは、メルセデス・ベンツS 600クーペでESPを最初に実装した。[ 15 ]トヨタの車両安定制御（VSC）システムは、1995年にトヨタクラウンマジェスタに登場した。 [ 16 ]
ゼネラルモーターズはデルファイ・オートモーティブと協力し、1996年に一部のキャデラックモデル向けに「StabiliTrak」と呼ばれるESCのバージョンを導入しました。[ 17 ] StabiliTrakは、特定の商用車やフリート車両を除き、2007年までに米国とカナダで販売されるすべてのGM SUVとバンに標準装備されました。StabiliTrakという名称は、米国市場向けのゼネラルモーターズ車のほとんどで使用されていますが、オペル、ホールデン、サーブなどのGMの海外ブランドでは「Electronic Stability Control」が使用されています。ただし、サーブの9-7Xと9-4Xは例外で、これらもStabiliTrakという名称を使用しています。
同年、キャデラックはキャデラック・エルドラドに、統合シャシー制御システム（ICCS）と呼ばれる統合型車両ハンドリングおよびソフトウェア制御システムを導入した。これは、トヨタ／レクサスの車両ダイナミクス統合管理と同様に、ドライバーの入力に対する応答性、パフォーマンス、および全体的な安全性を向上させることを目的として、エンジン、トラクションコントロール、スタビリトラック電子安定制御、ステアリング、および適応型連続可変路面感知サスペンション（CVRSS）を包括的にコンピュータ統合したものである。
1997年、アウディは全輪駆動車（アウディA8およびクワトロ（四輪駆動システム）搭載のアウディA6 ）向けに初の量産型ESPを導入した。1998年、ボルボ・カーズは新型ボルボS80にダイナミック・スタビリティ・アンド・トラクション・コントロール（DSTC）と呼ばれる独自のESCを提供し始めた。[ 18 ]一方、他のメーカーも独自のシステムを研究・開発していた。
ムーステスト中、 Teknikens Värld のスウェーデン人ジャーナリスト、ロバート・コリンは、1997 年 10 月にメルセデスA クラス(ESC なし) を 78 km/h で横転させた。 [ 19 ]メルセデス・ベンツは安全性の評判を高めていたため、13 万台の A クラスをリコールし、より硬いサスペンションとスポーティなタイヤに改造した。新しく生産されたすべての A クラスには、アップグレードされたサスペンションとホイールとともに ESC が標準装備された。これにより衝突が大幅に減少し、ESC を搭載した車両の数が増加した。A クラスのような小型車に ESC が搭載されたことで市場のトレンドが生まれ、すべてのモデルで ESC が利用可能になった (標準装備またはオプションとして)。
フォードのESCバージョンであるAdvanceTracは2000年に発売されました。フォードは後にAdvanceTracにロールスタビリティコントロールを追加しました[ 20 ] [ 21 ]。これは2003年にボルボXC90で初めて導入されました。それ以来、多くのフォード車に実装されています。
フォードとトヨタは、2009年末までに北米で販売するすべての車両にESCを標準装備すると発表した（トヨタのSUVには2004年から標準装備されており、2011年モデル以降はレクサス、トヨタ、サイオンのすべての車両にESCが搭載されていた。最後に搭載されたのは2011年モデルのサイオンtCだった）。[ 22 ] [ 23 ]しかし、2010年11月の時点では、フォードは北米でESCなしのモデルをまだ販売していた。[ 24 ]ゼネラルモーターズも2010年末までに同様の発表をしていた。 [ 25 ]
2003年、スウェーデンではESC搭載の新車購入率は15%でした。スウェーデン道路安全局はESCの強力な推奨を発表し、16か月後の2004年9月には購入率は58%に達しました。その後、さらに強力なESC推奨が発表され、2004年12月には新車購入率は69%に達し[ 26 ]、2008年には96%にまで増加しました。世界中のESC推進者は、法制化や啓発キャンペーンを通じてESCの利用拡大を推進しており、2012年までにはほとんどの新車にESCが搭載されるはずです。
2009年、欧州連合はESCを義務化することを決定した。2011年11月1日以降、EU型式認証はESCを搭載したモデルにのみ付与される。2014年11月1日以降、EUで新たに登録されるすべての車にESCが義務付けられている。[ 27 ]
NHTSAは、2012年モデル以降、米国で販売されるすべての新乗用車にESCの装備を義務付け、年間5,300～9,600人の死亡事故を防ぐと推定した。[ 28 ]
通常走行時、ESCはステアリングと車両の方向を継続的に監視します。ドライバーの意図した方向（計測されたステアリングホイールの角度によって決定）と、車両の実際の方向（計測された横方向加速度、車両の回転、および個々の車輪の速度によって決定）を比較します。
ESCは、車両がドライバーの操舵方向と異なる方向に進んでいる場合など、操舵制御が失われる可能性が高いと検知した場合にのみ介入します。[ 29 ]これは、例えば、緊急回避時の横滑り、滑りやすい路面での判断ミスによるアンダーステアやオーバーステア、ハイドロプレーニングなどで発生する可能性があります。高性能走行中は、操舵入力が必ずしも意図した進行方向を示すとは限らないため（例えば、制御されたドリフト走行中など）、ESCは望ましくない場合でも介入することがあります。ESCは横滑りの方向を推定し、車両の垂直軸周りのトルクを発生させるために個々の車輪に非対称にブレーキをかけ、横滑りに抵抗して車両をドライバーの指示した方向に戻します。さらに、エンジン出力を下げたり、トランスミッションを操作して車両を減速させることもあります。
ESCは、乾燥した舗装路から凍った湖まで、あらゆる路面で機能することができます。[ 30 ] [ 31 ]一般的な人間のドライバーよりもはるかに速く効果的にスリップに反応して修正し、多くの場合、ドライバーが制御を失う危険に気づく前に対応します。[ 32 ]このため、ESCによってドライバーが車両の操縦性や自身の運転技術に過信してしまうのではないかという懸念が生じています。このため、ESCシステムは通常、介入時にドライバーに警告を発し、車両の操縦限界に達したことをドライバーに知らせます。ほとんどのシステムはダッシュボードのインジケーターライト[ 33 ]や警告音を発しますが、一部のシステムは、より正確に一致させることが可能であっても、ドライバーが指示した方向から車両の修正された進路がわずかにずれることを意図的に許容します。[ 34 ]
すべてのESCメーカーは、このシステムは性能向上や安全運転の代替となるものではなく、危険な状況からドライバーが回復するのを支援する安全技術であると強調しています。ESCはトラクションを増加させるものではないため、より速いコーナリングを可能にするものではありません（ただし、より制御されたコーナリングを容易にすることはできます）。より一般的に言えば、ESCは車両の操縦性とタイヤと路面間の利用可能なトラクションの範囲内で機能します。無謀な操作はこれらの限界を超え、制御不能につながる可能性があります。たとえば、ハイドロプレーニング現象が発生した場合、ESCがスリップを修正するために使用する車輪が路面との接触を失い、その効果が低下する可能性があります。
スタビリティコントロールは高性能なドライビングと相性が悪い場合があるため、多くの車両にはシステムを部分的または完全に解除できるオーバーライドコントロールが備わっている。シンプルなシステムでは、ボタン一つで全ての機能を無効にできるが、より複雑なシステムでは、複数のポジションを持つスイッチが使われていたり、完全に解除できない場合もある。
ESCシステムは、車両の安定性と制動性能を向上させる能力を持つため、オンロードでの役割に加え、オフロード走行時のトラクション向上にも役立つことが多い。トラクションコントロールシステムの有効性は、その時々に関係する多数の外部要因と内部要因、そしてメーカーによるプログラミングとテストによって大きく異なる可能性がある。
基本的なレベルでは、オフロードでのトラクションは、遭遇する地形に応じて、オンロードでのトラクションの一般的な動作特性とは異なります。オープンディファレンシャル構成では、動力伝達は抵抗が最も少ない経路を通ります。滑りやすい状況では、これは、1 つの車輪がトラクションを失うと、より高いグリップを持つ車軸ではなく、その車軸に逆効果に動力が伝達されることを意味します。ESC は、反対側の車軸とは大きく異なる速度で回転している車輪のブレーキングに重点を置いています。オンロードでの使用では、トラクションが失われた状況で、断続的な車輪ブレーキを急速に補完するために、出力が減少することがよくありますが、オフロードでの使用では、車両のブレーキシステムが、過剰な車輪の空転が検出されなくなるまで、より長い時間にわたって断続的な制動力を滑っている車輪にかける間、車両の運動量を維持するために、通常は一貫した (または増加した) 出力が必要になります。
中級レベルのESCシステムでは、ABSは無効になるか、ブレーキがかけられたときにコンピューターが積極的にホイールをロックします。このようなシステム、またはABSのない車両では、滑りやすい路面での緊急ブレーキ性能が大幅に向上します。これは、オフロードでは慣性によってグリップ状態が非常に急激かつ予測不能に変化する可能性があるためです。ブレーキがかけられホイールがロックされると、タイヤはホイールの回転（制動力がない）と繰り返しのブレーキングに対処する必要がなくなります。タイヤによって提供されるグリップは一定であるため、利用可能なトラクションを最大限に活用できます。この効果は、よりアグレッシブなトレッドパターンがある場合に強化されます。大きなトレッドラグが路面や路面下の凹凸に食い込み、タイヤの前方に土を引きずり、転がり抵抗をさらに増加させるためです。
工場出荷時からオフロード走行を想定して設計された多くの新型車両には、初心者ドライバーによる暴走事故のリスクを最小限に抑え、ABS非搭載車やオンロード向けABS搭載車よりも安定した安全な下り坂走行を実現するために、ヒルディセントコントロールシステムが搭載されています。これらのシステムは、下り坂走行中に一定速度（またはユーザーが選択した速度）を維持することを目的としており、適切なタイミングで戦略的にブレーキや加速を行い、すべての車輪が同じ速度で回転するように制御するとともに、必要に応じてフルロックブレーキも作動させます。
一部の車両では、ESCシステムが4WDシステムの作動状況に応じて、オフロードモードかオンロードモードかを自動的に検出します。三菱独自のスーパーセレクト4WDシステム（パジェロ、トライトン、パジェロスポーツに搭載）は、2WDだけでなく、センターデフロックを解除した4WDハイレンジでもオンロードモードで動作します。しかし、センターデフロック付きの4WDハイレンジ、またはセンターデフロック付きの4WDローレンジに切り替えると、オフロードトラクションコントロールが自動的に作動し、ABSブレーキが無効になります。ランドローバーやレンジローバーなど、完全電子制御の4WDシステムを搭載した最新の車両のほとんどは、ローレンジや特定の地形モードを手動で選択すると、自動的にオフロード向けの安定性およびトラクションコントロールモードに切り替わります。
世界中の数多くの研究により、ESC はドライバーが車の制御を維持するのに非常に効果的であり、それによって命を救い、衝突の発生確率と深刻度を軽減することが確認されています。[ 35 ] 2004 年秋、米国国家道路交通安全局(NHTSA) は国際的な研究を確認し、米国での ESC の有効性に関するフィールド調査の結果を発表しました。NHTSA は、ESC により衝突が 35% 減少すると結論付けました。さらに、安定制御を備えたSUV は、システムのない SUV よりも事故が 67% 少なくなっています。米国道路安全保険協会(IIHS) は、2006 年 6 月に独自の調査を発表し、すべての車両に ESC が装備されていれば、米国で年間最大 10,000 件の死亡事故を回避できる可能性があることを示しました。[ 36 ] IIHSの調査では、ESCはすべての死亡事故の可能性を43%、単独車両による死亡事故の可能性を56%、単独車両による死亡横転の可能性を77～80%低減すると結論付けました。
ESCは、NHTSA長官のニコール・ネイソン氏[ 38 ] [ 39 ] 、国際自動車連盟（FIA）の消費者組合のジム・ゲスト氏とデビッド・チャンピオン氏[40][41]、E-Safety Aware[42]、元Car and Driver誌編集者のチャバ・チェレ氏[ 43 ]、コンチネンタル・オートモーティブ・システムズの長年のESC推進者であるジム・ギル氏[ 39 ]など、多くの専門家によって自動車安全における最も重要な進歩であると評されています。[ 37 ]
欧州新車アセスメントプログラム（Euro NCAP ）は、横滑り防止装置を搭載した車を購入することを「強く推奨」しています。IIHSは、乗員保護と事故回避に関するトップセーフティピック賞の資格を得るには、車両にESCがオプションとして用意されている必要があると規定しています。[ 44 ] [ 45 ]
ESCは、ヨーレート制御をアンチロックブレーキシステム（ABS）に組み込んでいます。アンチロックブレーキにより、ESCは個々の車輪を減速させることができます。多くのESCシステムには、トラクションコントロールシステム（TCSまたはASR）も組み込まれており、加速時の駆動輪のスリップを検知し、スリップしている車輪に個別にブレーキをかけたり、制御が回復するまでエンジンの過剰な出力を抑制したりします。ただし、ESCはABSやトラクションコントロールとは異なる目的を果たします。[ 31 ]
ESCシステムは、複数のセンサーを使用して、ドライバーがどこへ向かおうとしているかを判断します。他のセンサーは、車両の実際の状態を示します。制御アルゴリズムは、ドライバーの入力と車両の応答を比較し、必要に応じて、状態空間（車両のダイナミクスをモデル化するために使用される一連の方程式）を通じて計算された量だけブレーキをかけたり、スロットルを絞ったりすることを決定します。[ 46 ] ESCコントローラは、車両の安定性と制御性を向上させるために、全輪駆動システムやアクティブサスペンションシステムなど、車両上の他のコントローラからデータを受信したり、コマンドを発行したりすることもできます。
ESCシステムのセンサーは、トラクションの喪失をできるだけ早く検知するために、常にデータを送信する必要があります。また、降雨や路面の穴などのあらゆる干渉に対して耐性を持つ必要があります。最も重要なセンサーは以下のとおりです。
その他のセンサーには以下が含まれます。
ESCは油圧モジュレーターを使用して、各車輪に適切な制動力が伝達されるようにします。ABSにも同様のモジュレーターが使用されています。ABSは制動時に油圧を低下させますが、ESCは状況によっては油圧を上昇させる場合があり、こうした要求の厳しい圧力勾配に対応するために、油圧ポンプに加えてアクティブ真空ブレーキブースターユニットが使用されることがあります。
ESCシステムの中心となるのは、さまざまな制御技術を搭載した電子制御ユニット（ECU）です。多くの場合、同じECUが複数のシステム（ABS、トラクションコントロール、空調制御など）に同時に使用されます。入力信号は入力回路を介してデジタルコントローラに送られます。車両の目標状態は、ステアリングホイールの角度、傾斜、およびホイール速度に基づいて決定されます。同時に、ヨーセンサーが車両の実際のヨーレートを測定します。コントローラは各ホイールに必要なブレーキ力または加速力を計算し、油圧モジュレータのバルブを制御します。ECUは、他のシステムとの競合を避けるために、コントローラエリアネットワーク（ CAN）インターフェースを介して他のシステムと接続されています。
多くのESCシステムにはオーバーライドスイッチがあり、ドライバーはESCを無効にすることができます。これは、泥や砂などの緩い路面や、センサーに干渉する可能性のある小型スペアタイヤを使用している場合に使用できます。一部のシステムでは、しきい値を引き上げることで、ドライバーが電子的な介入を少なくして車両のグリップ限界を利用できる追加モードも提供しています。ただし、イグニッションを再始動するとESCは再アクティブ化されます。最近の多くのトヨタ車やレクサス車のように、オフスイッチのないESCシステムの中には、ブレーキペダルとハンドブレーキの操作を非公式に行うことで一時的に無効にできるものもあります。[ 48 ]
スウェーデンはESCの使用を促進するために国民啓発キャンペーンを利用したが、[ 49 ]他の国々は法制化を実施または提案した。
カナダのケベック州は、2005年にESC法を施行した最初の管轄区域であり、危険物運搬業者（データレコーダーなし）に義務付けた。[ 50 ]
米国もこれに続き、国家道路交通安全局は、10,000 ポンド (4536 kg) 未満のすべての乗用車に ESC を義務付ける FMVSS 126 を導入しました 。この規制は、2009 年モデルの 55% (2008 年 9 月 1 日発効)、2010 年モデルの 75%、2011 年モデルの 95%、および 2012 年以降のすべてのモデルから段階的に導入されました。[ 51 ]この基準は、Sine with Dwell テストの使用を推奨しています。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] 2015 年に NHTSA は、トラック トラクターと特定のバスに ESC を義務付ける更新された規制を最終決定しました。[ 55 ]
カナダでは、2011年9月1日からすべての新車乗用車にESCの搭載が義務付けられました。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]
オーストラリア政府は2009年6月23日、ESCは2011年11月1日からオーストラリアで販売されるすべての新車乗用車に義務付けられ、2013年11月からはすべての新車に義務付けられると発表したが、ビクトリア州政府はこれに先駆けて2011年1月1日に一方的にESCを導入した。これは40年前にシートベルトを導入したのと同様である。[ 59 ]ニュージーランド政府は2014年2月にこれに倣い、2015年7月1日からすべての新車にESCを義務付け、2020年1月1日までにすべての輸入中古乗用車に段階的に導入することを決定した。[ 60 ]
欧州議会もESCの導入加速を求めている。[ 61 ] 欧州委員会は、2012年からEUで販売されるすべての新車および商用車モデルにESCを義務付ける提案を確認し、2014年までにすべての新車に装備することとした。[ 62 ]
アルゼンチンでは、2022年1月1日以降に新車にESCの搭載が義務付けられており[ 63 ] 、 2024年1月以降に新車にESCの搭載が義務付けられている[ 64 ]。
チリでは2022年8月から全ての新車にESCの搭載が義務付けられている。[ 64 ]
ブラジルでは、2024年1月1日からすべての新車にESCの搭載が義務付けられている。[ 65 ]
国連欧州経済委員会は、 ESC規格を調和させるためのグローバル技術規則を採択しました。[ 66 ] グローバル技術規則第8号「電子安定制御システム」はアメリカ合衆国が後援し、[ 67 ]連邦自動車安全基準FMVSS 126に基づいています。
UNECE加盟国では、承認は国連規則140：電子安定制御（ESC）システムに基づいて行われます。
ESCはアンチロックブレーキシステムの上に構築されており、ESCを搭載したすべての車両にはトラクションコントロールが装備されています。ESCの構成要素には、ヨーレートセンサー、横加速度センサー、ステアリングホイールセンサー、およびアップグレードされた統合制御ユニットが含まれます。米国では、連邦規制により、2012年モデルイヤー以降、すべての乗用車と小型トラックにESCを標準装備として設置することが義務付けられています。[ 68 ] NHTSAの調査によると、 2005年のABSの費用は推定368米ドルで、ESCはさらに111米ドルかかりました。ESCの小売価格は変動し、単独オプションとして小売価格は250米ドルからとなっています。[ 69 ] ESCはかつて単独オプションとして提供されることはほとんどなく、一般的にアフターマーケットで取り付けることはできませんでした。代わりに、他の機能やより高価なトリムとバンドルされることが多かったため、ESCを含むパッケージの費用は数千ドルでした。それにもかかわらず、ESCは非常に費用対効果が高いと考えられており[ 70 ]、保険料の削減によって費用を回収できる可能性がある[ 71 ] 。
乗用車における ESC の搭載率は、メーカーや国によって異なっている。2007 年、北米の新車モデルでは約 50% に ESC が搭載されていたのに対し、スウェーデンでは約 75% に搭載されていた。しかし、消費者の意識が購買パターンに影響を与え、北米と英国で販売された車両のうち、ESC が搭載されていたのは約 45%であったのに対し、ドイツ、デンマーク、スウェーデンなどの他のヨーロッパ諸国では 78～96% であった。 [ 72 ] 2004 年以前は ESC を搭載した車両は少なかったが、意識の高まりにより、中古車市場で ESC を搭載した車両の数が増加している。
ESCは、主要自動車メーカーの乗用車、SUV、ピックアップトラックで利用可能です。高級車、スポーツカー、SUV、クロスオーバーには通常ESCが装備されています。中型車にも徐々に普及しつつあります。ただし、2008年モデルのNissan AltimaとFord Fusionは、V6エンジン搭載車にのみESCを提供していました。しかし、Honda Accordなどの一部の中型車は、その時点でESCを標準装備していました。トラクションコントロールは通常ESCに含まれていますが、2008年型Chevrolet Malibu LS、2008年型Mazda6、2007年型Lincoln MKZなどの車両にはトラクションコントロールはありますがESCはありませんでした。2008年当時、サブコンパクトカーではESCは珍しいものでした。米国（カナダを除く）の2009年型Toyota Corollaでは、XRSより下のグレードではスタビリティコントロールが250ドルのオプションとして用意されていましたが、XRSには標準装備されていました。[ 69 ]カナダでは、2010年型マツダ3のESCは、サンルーフパッケージの一部として中級グレードのGSトリムのオプションであり、最上級グレードのGTバージョンでは標準装備となっている。[ 73 ] 2009年型フォード・フォーカスでは、ESCはSおよびSEモデルのオプションであり、SELおよびSESモデルでは標準装備であった。[ 74 ]
英国では、フォード・フィエスタMk.6やフォルクスワーゲン・ポロMk.5といった量販型小型車でさえ、ESC（横滑り防止装置）が標準装備されていた。
精巧なESCおよびESPシステム（ロール安定制御[ 75 ]を含む）は、ダイムラー、スカニア[ 77 ]、プレボスト[78]などのメーカーの輸送トラック、トレーラー、バスを含む多くの商用車[ 76 ]で利用可能です。大型トラックでは、 ESCおよびESP機能は空気圧ブレーキシステムの一部として実現する必要があります[79]。代表的なコンポーネントおよびシステムサプライヤーとしては、ベンディックス[ 80 ]やWABCO [ 81 ]などがあります。
ESCは一部のキャンピングカーにも搭載されています。
EUのeSafetyAware!プロジェクト[ 83 ]が運営するChooseESC !キャンペーン[ 82 ]は、 ESCに関するグローバルな視点を提供しています。ChooseESC !の出版物の1つは、EU加盟国におけるESCの利用可能性を示しています。
米国では、道路安全保険協会のウェブサイト[ 84 ]に個々の米国モデルにおけるESCの利用可能性が表示され、国家道路交通安全局のウェブサイト[ 51 ]にはESCを搭載した米国モデルがリストされています。
ESCがアンチロックブレーキシステム（ABS）に基づいているのと同様に、ESCはロールスタビリティコントロール[ 21 ]やアクティブロールオーバープロテクションなどの新しい技術の基盤となっています。アクティブロールオーバープロテクションは、ESCが水平面で機能するのとほぼ同じように垂直面で機能します。RSCがロールオーバーの危険を検知すると（通常は輸送トラック[ 81 ]やSUV [ 86 ]で）、RSCはブレーキをかけ、スロットルを絞り、アンダーステアを誘発し、車両の速度を落とします。
ESCの演算能力は、アクティブセーフティシステムとパッシブセーフティシステムのネットワーク化を促進し、衝突の他の原因にも対処します。例えば、センサーが車間距離が近すぎることを検知すると、車両の速度を落とし、シートバックをまっすぐにし、シートベルトを締め付けることで、衝突を回避したり、衝突に備えたりすることができます。
さらに、電子安定制御に関する現在の研究は、i) 同一車両内の複数のドメインのシステム（例えば、レーダー、カメラ、ライダー、ナビゲーションシステム）からの情報、および ii) 他の車両、道路利用者、インフラストラクチャからの情報の統合に焦点を当てています。モデルベースおよび予測制御の実装への傾向と一致して、このような継続的な進歩は、今後数年で、例えば、予想される経路と道路の曲率の関数として、予防的介入が可能な新世代の車両安定コントローラをもたらす可能性が高いです。[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]
電子安定制御（ESC）は、欧州自動車工業会（ACEA）、北米自動車技術者協会（SAE）、日本自動車工業会、その他の世界各国の機関によって認められている一般的な用語です。ただし、自動車メーカーはESCに対してさまざまな商標名を使用する場合があります。[ 90 ]
ESCシステムメーカーには以下が含まれます。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）95. 「業界別ソリューション」ジョンソン・エレクトリック。 2015年2月14日にオリジナルからアーカイブ済み。2017年5月24日に取得。