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ボーイングB-47ストラトジェット（ボーイング社呼称モデル450）は、退役したアメリカの長距離戦略爆撃機で、6基のターボジェットエンジンを搭載し、敵の迎撃機を回避するために高亜音速かつ高高度で飛行するように設計されていた。B-47の主な任務は、ソビエト連邦内の目標を攻撃できる核爆撃機として運用することであった。
B-47の開発は、1943年にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）が新たに開発されたジェット推進システムを搭載した偵察爆撃機を要求したことに遡る。開発過程で採用されたもう一つの重要な革新は、鹵獲したドイツの研究成果を基にした後退翼である。エンジンを翼下のナセルに搭載したB-47は、第二次世界大戦後の戦闘ジェット機の設計における大きな革新であり、現代のジェット旅客機の開発にも貢献した。
1946年4月、アメリカ陸軍航空隊はXB-47と命名された2機の試作機を発注した。1947年12月17日、最初の試作機が初飛行を行った。ノースアメリカンXB-45、コンベアXB-46、マーティンXB-48などの競合機と競い合い、1948年9月3日にB-47A爆撃機10機の正式契約が締結された。その後まもなく、さらに大規模な契約が締結されることになる。
1951年、B-47はアメリカ空軍戦略航空軍団（SAC）で運用を開始し、1950年代後半には同軍の爆撃機部隊の主力となった。冷戦の緊張に後押しされた空軍の需要を満たすため、2,000機以上が製造された。B-47は1965年まで戦略爆撃機として運用されたが、その時点でボーイング社自身のB-52ストラトフォートレスなど、より高性能な航空機にほぼ取って代わられた。B-47は写真偵察、電子情報収集、気象偵察など、他の多くの役割や機能にも適応した。爆撃機として戦闘に参加することはなかったが、偵察用のRB-47はソ連領空付近または領空内で時折攻撃を受けた。この機種は1969年まで偵察機として運用され、一部は1977年まで飛行試験機として使用された。
B-47は、1943年にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）がジェット爆撃機の研究開発を促すために作成した、ジェットエンジン搭載の偵察爆撃機に関する非公式な要求から生まれた。ボーイング社は、この要求に応じた複数の企業のうちの1つであり、同社の設計案の1つであるモデル424は、基本的にピストンエンジン搭載のB-29スーパーフォートレスを小型化し、4基のジェットエンジンを搭載したものであった。[ 2 ] [ 3 ] 1944年、この初期構想は、最高速度550 mph (480 kn; 890 km/h)、巡航速度450 mph (390 kn; 720 km/h)、航続距離3,500 mi (3,000 nmi; 5,600 km) 、実用上昇限度45,000 ft (13,700 m)の新型爆撃機を設計するための正式な提案依頼書へと発展した。[ 4 ] [ 5 ]
1944 年 12 月、ノース アメリカン アビエーション、コンベア、ボーイング、グレン L. マーティン社は、新型長距離ジェット爆撃機の提案を提出した。風洞試験では、モデル 424 のエンジンの配置による抗力が大きすぎることが判明したため、ボーイングは、4 基のエンジンを前部胴体に埋め込んだ改良設計であるモデル 432 を提出した。[ 6 ] [ 5 ] USAAF は、4 社すべてに研究契約を与え、ノース アメリカンとコンベアは 4 基エンジン設計 ( B-45とXB-46になる) に集中し、ボーイングとマーティンは 6 基エンジン航空機 (B-47 とXB-48 ) を製造するように要求した。動力装置は、ゼネラル エレクトリックの新型TG-180ターボジェット エンジンとなる予定だった。 [ 6 ]
1945 年 5 月、陸軍航空隊のフォン・カルマン使節団は、ブラウンシュヴァイク近郊のドイツの秘密航空研究所を視察した。フォン・カルマンのチームには、ボーイングの技術スタッフ長であるジョージ・S・シャイラーも含まれていた。彼はラングレーのRT ジョーンズの物議を醸す後退翼理論について耳にしていたが、後退翼機のドイツ製モデルと広範な超音速風洞データを見て、その概念が決定的に確認された。彼は自宅のオフィスに「爆撃機の設計を中止せよ」と電報を送り、翼の設計を変更した。[ 7 ] [ 8 ]ボーイングのエンジニア、ヴィック・ガンザーによる分析では、最適な後退角は約 35 度であることが示唆された。[ 9 ]ボーイングの航空技術者は、後退翼と後退尾翼を備えたモデル 432 を改造して「モデル 448」を製造し、1945 年 9 月に USAAF に提示した。前部胴体に 4 基の TG-180 ジェットエンジンを保持し、後部胴体にさらに 2 基の TG-180 エンジンを追加した。後部エンジンの埋め込み式エアインテークは不十分であり、USAAF は胴体内部にエンジンを設置することは火災の危険性があると判断した。[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]
エンジンは翼下の流線型のパイロンマウントポッドに移設され、次の改良型であるモデル450へと発展した。モデル450は、各翼の外側約3分の1の位置にあるパイロンに取り付けられたツインポッドに2基のTG-180エンジンを搭載し、さらに各翼端にもう1基のエンジンが装備されていた。[ 11 ]陸軍航空隊はこの新しい構成を気に入ったため、ボーイングのエンジニアはこれを改良し、外側のエンジンを翼幅の約3/4の位置まで内側に移動させた。薄い翼には三輪式主脚を格納するスペースがなかったため、横方向の安定性を確保するには爆弾倉の後方の胴体にかなりの膨らみが必要だった。A爆弾を搭載できるほど長い爆弾倉を確保する唯一の方法は、「自転車式着陸装置」[ 12 ]を使用することだった。これは、 2つの主脚アセンブリをタンデム構成で配置し、アウトリガーストラットを内側のエンジンポッドに取り付けたものである。着陸装置の配置により回転が不可能であったため、離陸に適した角度で機体が地面に接地するように設計された。[ 6 ] [ 13 ] [ 14 ]
改良されたモデル450のデザインに満足したUSAAFは、1946年4月に2機の試作機を発注し、「XB-47」と命名した。[ 15 ]組み立ては1947年6月に開始された。最初のXB-47は1947年9月12日にロールアウトされた。[ 13 ]これは、USAAFが1947年9月18日に独立した軍種であるアメリカ空軍（USAF）になる数日前のことだった。航空関連の著述家であるビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによると、ボーイングは最初の試作機に「これまで実施された中で最も包括的な地上試験プログラムの一つ」を課したという。[ 16 ]
XB-47の試作機は、テストパイロットのロバート・ロビンスとスコット・オスラーが操縦し、 1947年12月17日（ライト兄弟が1903年12月17日に最初の4回の飛行に成功した記念日）に初飛行を行った。飛行時間は27分で、シアトルのボーイング・フィールドからワシントン州中央部のモーゼス・レイク飛行場まで飛行した。[ 17 ] [ 18 ]大きな問題は発生しなかったものの、フラップを上げるために緊急ホットワイヤーシステムが必要となり、エンジン火災警報表示灯が誤って点灯した。ロビンスは、飛行特性は良好だったと述べている。[ 19 ]
ロビンスはXB-47に懐疑的で、初飛行の前に「神様、どうか次の2時間を乗り切るのを助けてください」と祈ったと述べている。ロビンスはすぐに、これが並外れた航空機であることに気づいた。[ 19 ]チャック・イェーガーもXB-47を操縦し、その空力的に非常にクリーンな形状のため、エドワーズ湖底への着陸に苦労したと述べている。[ 20 ] 1949年2月、ラス・シュリーとジョー・ハウエルは、モーゼス・レイク空軍基地からアンドリュース空軍基地まで飛行し、平均時速607.8マイル（528.2ノット、時速978.2キロメートル）で「すべての大陸横断速度記録を破った」 。[ 21 ]初期の試験飛行中、高速でキャノピーが外れ、パイロットのスコット・オスラーが死亡したが、副操縦士が安全に着陸させた。[ 22 ]この事故により、キャノピーの設計変更と、パイロットのテックス・ジョンストンが主任テストパイロットとして採用された。[ 23 ]
2番目のXB-47（46-066）試作機は1948年7月21日に初飛行し、同年12月に米空軍に納入された後、1954年まで飛行試験機として使用されました。最終目的地はチャヌート空軍基地で、そこで整備および習熟機として使用されました。[ 24 ] 2番目の試作機には、それぞれ5,200 lbf （23 kN）の静止推力を持つ、より強力なゼネラル・エレクトリックJ47-GE-3ターボジェットエンジンが搭載されました。[ 25 ] [ 26 ] J47または「TG-190」はTG-180/J35の再設計バージョンであり、最初の試作機は後にこれらのエンジンに改造されました。
試作機の飛行試験は、設計が多くの点で新しかったため、慎重かつ体系的に行われた。当初は「ダッチロール」と呼ばれる不安定性に悩まされ、機体が広がりながら「S」字型の旋回を繰り返したが、これは「ヨーダンパー」制御システムを追加してラダーを自動的に偏向させ、機体の揺れを抑制することで改善された。風洞試験では、翼の外側部分で翼失速が発生し、最高速度で機首が上がることが示されていた。これは飛行試験で確認されたため、気流剥離を防ぐために「ボルテックスジェネレーター」と呼ばれる小さな羽根が追加された。[ 27 ]
2機のXB-47試作機はどちらもエドワーズ空軍基地で試験飛行されました。最初のXB-47（46-065）は1954年に解体されスクラップになったため、2番目の試作機（46-066）が唯一現存するXB-47となりました。退役後、XB-47（46-066）は修復され、イリノイ州ラントゥールのオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館に展示されましたが、2015年4月に博物館が財政難のため閉鎖を発表するまでそこにありました。[ 28 ] 2015年後半、フライトテスト歴史財団[ 29 ]は、エドワーズ空軍基地のフライトテスト博物館に移設するためにXB-47（46-066）を購入するための資金調達を開始しました。購入は2016年8月に完了し、2016年9月21日に機体は再組み立て、修復、そして最終的にはフライトテスト博物館での展示のためにエドワーズ空軍基地に到着しました。[ 30 ]
1948 年半ばまでに、米空軍の爆撃機競争はすでに 1 回を終え、ノースアメリカン XB-45 とコンベア XB-46 が競い合っていた。ノースアメリカンの設計がこの競争ラウンドで勝利した。暫定措置として、米空軍はノースアメリカンの爆撃機を B-45 トーネードとして限定的に生産することを決定した。競争に残っている 2 つの設計、ボーイング XB-47 とマーティン XB-48 のいずれかが優れていることが判明した場合、B-45 の生産は中止される予定だった。最終的な生産決定は、ボーイング社長のビル・アレンが爆撃機生産責任者の米空軍の KB ウルフ将軍を XB-47 に招待したことがきっかけだったと主張されることがある。[ 31 ] 10 機の正式な契約は 1948 年 9 月 3 日に締結された。[ 32 ] [ 33 ]
B-47の総生産数は2,042機であった。[ 34 ]
現代の爆撃機とは全く似ていないXB-47は、ボイン[ 35 ]によって「非常に先進的な、洗練された美しい成果」と評された。35度の後退角を持つ主翼は肩翼に取り付けられ、内側のターボジェットエンジンは翼幅の約3分の1の位置に2基のポッドに搭載され、外側のエンジンは翼端近くに1基ずつ搭載された。この配置により、翼根部の曲げモーメントが軽減され、構造重量が削減された。エンジンの質量は、フラッター防止用の重りとして機能した。[ 36 ]
翼の翼型はボーイング社によって BAC 145 と特定され、NACA 64A(.225)12 mod 翼型としても知られています。[ 37 ]翼の柔軟性が懸念され、翼端では最大17.5フィート (5.3 m)もたわむことがありました。 [ 38 ] [ 36 ]翼が上下に動いても飛行制御が維持されるように多大な努力が費やされましたが、これらの懸念はほとんど根拠のないものであることが判明しました。操縦反転を避けるため、最大速度は425 kn (787 km/h ) IASに制限されました。操縦反転とは、エルロンの偏向によって翼がねじれ、パイロットが望む方向とは逆の方向にロールが発生する状態です。[ 39 ]翼には、低速時の揚力を高めるために翼の後方まで伸びるファウラー フラップが取り付けられていました。 [ 40 ]飛行制御面は動力式で、パイロットの入力を増幅し、関連する力に打ち勝つために必要な労力を軽減した。[ 41 ]
XB-47は、加圧された前部コンパートメントに3名の乗員を乗せるように設計されました。パイロットと副操縦士はタンデムで長い戦闘機スタイルのバブルキャノピーに座り、航法士兼爆撃手は機首のコンパートメントに座ります。副操縦士は尾部銃手（遠隔操作のレーダー誘導尾部銃を使用）を兼任し、航法士は爆撃手を兼任しました。[ 16 ]パイロットに高い視界を提供するバブルキャノピーは、上方に傾き、後方にスライドします。コックピットは地面から高い位置にあるため、乗員は機首下面のドアと梯子から乗り込みます。[ 42 ]機首の最前部は当初、視覚航法と爆撃照準のためにガラス張りでしたが、この要件はすぐにガラス張りとともに削除されました。ほとんどの量産型は窓のない金属製の機首でした。Kシリーズの爆撃照準器は統合レーダー航法と視覚航法を提供し、光学部分は小さなドームで機首を貫通しています。快適性を高めるため、操縦席にはヒーターと冷蔵システムの両方が備え付けられており、操縦席の環境を管理していた。レシプロエンジンを搭載した以前の爆撃機に比べて振動は少なかった。[ 41 ]
1940年代後半、この爆撃機は同クラスで世界最速と称賛された。[ 43 ]最初の試作機には、TG-180の量産型であるゼネラル・エレクトリックJ35ターボジェットエンジンが搭載され、推力は3,970 lbf (17.7 kN)であった。初期のジェットエンジンは低速では十分な推力を発生しなかったため、重負荷時の離陸を補助するために、B-47には固体燃料ロケット補助離陸(RATO) ロケットを取り付けるための設備が設けられており、それぞれが約1,000 lbf (4.4 kN)の静止推力を発生した。[ 44 ]初期の機体には、後部胴体の両側に9基のRATOユニットを取り付けるためのマウントが組み込まれており、3列3基のボトルが配置されていた。上部胴体内部のスペースの大部分は自己密閉式燃料タンクで占められており、翼は燃料の貯蔵には不向きとみなされていた。[ 45 ]
モデル450の性能は非常に優れていると予想されており、爆撃機は当時設計段階にあった戦闘機と同等の速度になるはずだった。[ 46 ]そのため、唯一の防御武装は、原則として自動射撃管制システムによって制御される2丁の.50 インチ(12.7mm ) AN/M2ブローニング機関銃を備えた尾部砲塔となる予定だった。[ 47 ] 2機のXB-47は、エンジニアリングと飛行試験機のみであったため、戦闘装備も尾部砲塔も装備されていなかった。総爆弾搭載量は25,000ポンド(11トン)となる予定だった。量産機には、航法、爆撃、対抗措置、砲塔射撃管制のための最新の電子機器が装備される予定だった。速度が速いため、航法は以前の航空機よりも困難だった。[ 48 ]
この航空機の問題の 1 つは、純粋なターボジェット エンジンが優れた燃費を生み出すことができる高高度では、翼が非常に脆弱になることでした。B-47 のエンベロープの上限である約35,000 フィート (11,000 m)では、「棺桶コーナー」にありました。[ 49 ]これは、燃料消費によりほとんどの重量で最大の航続距離が得られるこの高度では、最大マッハと失速速度の間に5ノット (9.3 km/h)のエンベロープがあることを意味します。B-47 が大西洋を横断するには、この高度を飛行する必要がありました。原始的な自動操縦装置のため、パイロットはそれをオフにして、失速を避けるために最大 8 時間かけて対気速度を注意深く監視し、スロットルを調整する必要がありました。参考までに、現代のボーイング757は、高度41,000フィート（12,000メートル）で非常に重い重量でも50ノット（93 km/h）以上の差があります。燃料容量は17,000 USガロン（64,000リットル）と膨大で、 B-29スーパーフォートレスの5,000 USガロン（19,000リットル）の3倍以上であり、安定した重心を確保するために燃料トリムを維持することは副操縦士の重要な任務でした。
この航空機は空力的に非常にクリーンなため、高い巡航高度から着陸パターンへの急速な降下（「侵入」）には、展開した後部着陸装置を引きずる必要があった。比較的高い翼面荷重（重量/翼面積）のため、 180 kn（330 km/h）という高い着陸速度が必要だった。着陸滑走距離を短縮するために、米空軍のテストパイロットであるガイ・タウンゼント少佐は、ドイツで発明された32フィート（9.8 m）の「リボン」ドラッグシュートの追加を提唱した（当時は逆推力装置は開発されていなかった）。[ 44 ]同じ理由で、B-47はアンチスキッドブレーキシステムを装備した最初の量産機となった。
関連する問題として、着陸進入時に航空機のエンジンを絞らなければならないことがあった。エンジンを全出力に戻すのに20秒もかかる場合があるため、爆撃機は「タッチアンドゴー」の瞬間着陸を容易に行うことができなかった。16フィートの「進入シュート」（ドラッグシュート）は空気抵抗を提供し、航空機がエンジンをスプールアップ準備中出力に絞った状態で進入速度で飛行できるようにした。地上では、パイロットは32フィートの「ブレーキシュート」を使用した。ブレーキシュートは、前脚着陸後に航空機が「ポーポイジング」または跳ね上がるのを止めるために展開できた。[ 50 ]訓練には通常、着陸パターンで進入シュートを引きずりながら複数回の練習着陸を行う1時間の訓練が含まれていた。
アメリカ空軍戦略航空軍団は、 1951年から1965年にかけて複数のB-47モデル（B-47、EB-47、RB-47、YRB-47）を運用した。就役当初、その性能はSACの現存するB-36ピースメーカー爆撃機よりも当時の戦闘機に近いもので、容易に複数の記録を樹立した。操縦性は良好で、操縦桿は戦闘機のような軽快なタッチだった。大きなバブルキャノピーは操縦士の視界を広げ、戦闘機のような感覚を与えたが、同時に機内の温度変化を引き起こした。3人乗りの乗員は、機長、副操縦士、航法士/爆撃手または整備班長で構成されていた。[ 51 ]
1953年にB-47が運用開始された。離陸は鈍重で着陸は速すぎるという、好ましくない組み合わせだった。着陸角度が間違っていると、B-47は「ポーポイズ」と呼ばれる現象を起こし、前後に跳ね上がった。パイロットがもう一度着陸をやり直さなければ、不安定性によってすぐに片翼に滑り込み、横転してしまう。飛行中に翼や表面がたわむため、効果的な飛行制御を確保するには低高度での速度制限が必要だった。B -47は整備の「重荷」と見なされていた。[ 51 ]全体的な信頼性は良好だったが、唯一の大きな問題はアビオニクスに関するもので、これは使用されている真空管技術と、加圧された乗員室の外に機器が配置されていることに起因する。アビオニクスの信頼性を向上させるために多くの作業が行われたが、アビオニクスはB-47の運用期間を通じて問題が絶えなかった。
1950年以降、B-47のいくつかのモデルには燃料タンク不活性化システムが搭載された。このシステムでは、燃料ポンプの作動中、または空中給油システムの使用中に、ドライアイスが二酸化炭素蒸気に昇華された。二酸化炭素は燃料タンクと燃料システムの両方に送り込まれ、システム全体の酸素濃度を低く保った。これは主に、静電気放電による爆発の可能性を低減するために導入された。
当初の任務プロファイルには、核兵器のロフト爆撃が含まれていました。この訓練は航空機に繰り返し高いストレスを与えるため、金属疲労により機体の寿命が著しく制限されることになり、この操縦は廃止されました。訓練の改善により安全記録は良好で、航空機が危険または要求が厳しすぎると感じた乗組員はほとんどいませんでしたが、B-47にあまり愛着を感じなかった乗組員もいたようです。乗組員の作業負荷は高く、操縦する乗組員はわずか3人でした。[ 52 ]一方、ボーイングのB-52ストラトフォートレスは、通常、乗組員6人（士官5人と下士官1人）で、機内空間も広くなっていました。
XB-47は1951年のグリーンハウス作戦核兵器実験で飛行した。これに続いて、1952年のアイビー作戦と1954年のキャッスル作戦でB-47Bが飛行した。その後、1956年のレッドウィング作戦でB-47Eが飛行した。[ 53 ]リフレックス作戦の任務は、B-47と乗員の長時間の航続能力（18時間）と長距離能力を証明した。これらは「当時のソ連の敵に対する模擬攻撃任務」であった。[ 54 ]
1955年のレイバーデーレースに参加するため、 3機のB-47がマーチ空軍基地からフィラデルフィア国際空港まで大陸横断飛行を行った。1956年のイベントでは、3機のB-47がジェット爆撃機のGEトロフィーレースに参加し、バミューダのキンドリー飛行場からオクラホマシティまで飛行した。これらのうちの1機は、時速601.187マイル（522.417ノット、時速967.517キロメートル）のコース速度記録を樹立した。[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
1956年までに、米空軍はB-47爆撃機28個飛行隊とRB-47偵察機5個飛行隊を保有していた。B-47はアメリカの戦略核抑止力の第一線であり、イギリス、モロッコ、スペイン、アラスカ、グリーンランド、グアムの前線基地から運用されることが多かった。B - 47はしばしば「3分の1」警戒態勢に置かれ、運用可能な機体の3分の1が燃料と核兵器を積んで滑走路に隣接する駐機場または警戒ランプに待機し、乗員はソ連を短時間で攻撃する準備ができていた。乗員は「最小間隔離陸（MITO）」[ 58 ]を実行するように訓練されており、 1機の爆撃機が15秒という短い間隔で次々と離陸して、できるだけ速く離陸した。爆撃機が翼端渦と一般的な乱気流を残すため、MITOは危険を伴う可能性があった。水噴射システムを搭載した第一世代のターボジェットエンジンも、濃い黒煙を発生させた。[ 59 ]
B-47は1959年までSACの主力機だったが、同年B-52が核警戒任務を引き継ぎ始め、B-47爆撃機部隊の数が削減され始めた。B-47の生産は1957年に終了したが、改修や再建は続いた。この時期のB-47爆撃機の運用方法は、高高度爆撃から低高度攻撃へと移行した。これは、低高度攻撃の方がソ連の防衛網を突破しやすいと判断されたためである。乗員は「ポップアップ」攻撃の訓練を受け、425ノット（787 km/h）の低空で進入し、目標付近で急上昇してから核兵器を投下した。[ 60 ]
低高度飛行によるストレスや疲労が原因で、翼の破損や墜落事故が多発したため、1958年に翼の取り付け部を強化するための大規模な改修プログラムが開始された。このプログラムは、翼の付け根部分で交換された大きな接続ピンにちなんで「ミルクボトル」と呼ばれた。
B-47 が関わった最も注目すべき事故の 1 つは、1958 年 2 月 5 日にジョージア州サバンナ近郊で発生した1958 年タイビー島 B-47 墜落事故です。フロリダ州ホームステッド空軍基地に所属する B-47 が、 F-86戦闘機との模擬戦闘演習に参加していました。当時の慣例に従い、B-47 はコアのない7,600ポンド (3,400 kg)の Mark 15 核爆弾1 個を搭載していました。 [ 61 ]この演習中に、2 機が衝突しました。パイロットが脱出した後、F-86 は墜落しましたが、B-47 は、片側の外側エンジンの出力低下を含む大きな損傷を受けました。ハンター空軍基地への 3 回の着陸失敗の後、爆撃機のパイロットは、ジョージア州サバンナ沖のタイビー島付近に Mark 15 兵器を「安全に」ソフトドロップしなければならず、その後 B-47 は安全に着陸しました。 9ヶ月に及ぶ大規模な捜索にもかかわらず、非武装爆弾は発見されなかった。[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]
1962年の中印戦争中、インドのジャワハルラール・ネルー首相は、新設されたインド空軍のために、老朽化したB-47爆撃機2個飛行隊の移管を要請した。彼は、インドの爆撃手乗員の訓練に関して米軍の支援を要請した。インドはこの部隊を中国人民解放軍空軍に対する抑止力として活用する計画だった。この取引はそれ以上進展しなかった。[ 65 ] 1963年、ケネディ政権は、大幅に遅れていたF-111C戦闘機の納入を待つ間、オーストラリア空軍（RAAF）のキャンベラMk 20の暫定的な代替機として、B-47E爆撃機24機を提供した。3機のB-47Eがデモンストレーション目的でオーストラリアに飛来したが、RAAFは技術的に時代遅れで資源集約的すぎるとしてB-47Eを拒否した。[ 66 ]
1963 年、B-47 爆撃機の最終段階的退役が始まり、最後の機体は 1966 年までに SAC での運用を終了した。最後の USAF 運用機である、航空気象サービスに割り当てられた WB-47Eは、1969 年 9 月に運用から外された。その少し前に、USAF シリアル番号 53-2280 の B-47E が、新しく開発されたフライ バイ ワイヤシステムのテストベッドとして使用された。[ 67 ]米海軍は、艦隊電子戦システム グループ (FEWSG)を支援するために、USAF の在庫から特殊な EB-47E テスト機を時折使用し、1977 年 12 月まで運用を続け、その後、USAF から貸与された政府所有/契約運用 (GOCO) のNKC-135 改造ストラトタンカーに置き換えられた。[ 68 ]
B-47の最後の記録飛行は1986年6月17日で、B-47Eが一度限りのフェリー飛行のために飛行可能な状態に修復された。この機体はカリフォルニア州チャイナレイク海軍航空兵器基地からカリフォルニア州キャッスル空軍基地まで飛行し、現在もそこに保管されているキャッスル航空博物館で静態展示されている。[ 69 ]
戦闘に近い経験をしたB-47は、航空偵察型のみであった。爆弾倉に特殊レーダーとカメラを搭載したB-47Bによるソ連領空への初飛行は、1952年10月15日に北東シベリアのソ連飛行場上空で行われた。[ 70 ] RB-47は、ソ連へのアクセスが可能なほぼすべての飛行場から運用され、ソ連領空を定期的に偵察した。時折、速度と回避によって交戦を回避した。少なくとも5機が攻撃を受け、3機が撃墜された。RB-47は尾部銃座で反撃したが、撃墜したかどうかは不明である。これは、B-47が実際に発砲した唯一の弾丸であった。
1954年5月8日、コラ半島付近での極秘偵察任務の後、当時大尉（後に大佐）だったハロルド・“ハル”・オースティンが操縦する第4航空師団/第91戦略偵察航空団のRB-47Eは、 MiG-15の射程圏外となる高高度でソ連上空を飛行した。米空軍情報部は知らなかったが、迎撃可能なMiG-17が近くに配備されていた。RB-47Eはソ連とフィンランドの領空で数機のMiG-17に追撃され、機関砲で攻撃を受けた。損傷を受けながらも、RB-47Eはスウェーデン上空を脱出し、グロスターシャーのフェアフォード空軍基地に帰還した。戦闘機に対する最高速度と戦闘行動半径の優位性が決定的な要因となった。この任務は、最新の航空写真撮影装置であるK-17およびK-38カメラを搭載したジェット機が、ソ連上空での米空軍の偵察に初めて使用された事例となった。この事件は関係者全員によって秘密にされた。[ 71 ]
その他の迎撃では損失が生じた。 1955年4月17日、アラスカから飛来したRB-47がカムチャツカ半島を偵察中に国際空域でソ連のMiG-15に迎撃され、その後消息を絶った。1956年3月21日から5月10日の間に、チューレ基地から運用されたRB-47E 16機とRB-47H 5機が、プロジェクト・ホームランの下、シベリア全土を156回にわたって飛行した。ソ連は米国政府に苦情を申し立てたが、米国政府はこれらの飛行を「航行上の困難」によるものとした。1958年後半には、MiGがRB-47を3回にわたって迎撃した。10月31日には黒海上空、11月7日にはバルト海上空、 11月17日には日本海上空である。
1960年7月1日、PVO StranyのMiG-19がバレンツ海上空の国際空域でRB-47H（AFシリアル番号53-4281）を撃墜し[ 72 ]、乗員4名が死亡、2名がソ連に捕らえられ1961年に釈放された。副操縦士は、MiG-19がMD-4 FCS（尾部機関銃を照準する装置）を妨害し、無防備にしたと報告した[ 73 ] [ 74 ] 。MiGとRB-47の最後の既知の交戦は1965年4月28日に発生し、ERB-47Hが日本海上空で北朝鮮のMiG-17 2機に迎撃された。MiGに被弾したが、エンジン3基が停止した状態で日本の横田基地に帰還した。 [ 75 ]ベトナム戦争中、電子情報収集データの中継などの任務で運用されたものもあったが、より効率的で高性能なボーイングRC-135に置き換えられた。最後のRB-47Hは1967年12月29日に退役した。[ 76 ]
1955年12月から製造された最後の15機のRB-47には、AN/APD「サイドスキャン空中レーダー」（SLAR）システムや核実験による放射性降下物を採取するための装置など、追加の装備が取り付けられた。これらはRB-47Kという名称が与えられ、一般的には気象偵察任務に使用され、飛行経路上のさまざまなチェックポイントで放出される8つの「ドロップゾンデ」気象センサーを搭載していた。ドロップゾンデから無線で送られてきたデータは航法士によって記録された。RB-47Kは1963年まで運用された。[ 77 ]この機種の後継機として、ロッキードU-2などの専用偵察機が登場した。[ 78 ]
運用期間中に、203機のB-47が墜落事故で失われ、464人が死亡した。これは生産総数の約10%に相当する。[ 96 ]
1954年2月8日、カリフォルニア州マーチ空軍基地の第22爆撃航空団のB-47爆撃機が、訓練飛行中にイギリスのRAFアッパー・ヘイフォード基地の滑走路から1.5マイル手前のストーク・ウッドに墜落した。乗員3名全員が死亡した。[ 97 ]
1955年2月28日、損傷したB-47がルイジアナ州レイクチャールズのトレーラーパークに墜落し、乗員3名と地上の2名が死亡した。[ 98 ] [ 99 ]
1956年3月10日、4機のB-47爆撃機がフロリダ州のマクディル空軍基地を出発し、モロッコのベン・ゲリル空軍基地へ無着陸飛行を行った。地中海上空14,000フィートで2回目の空中給油を開始するため雲の中を降下した後、4機のうちの1機、シリアル番号52-0534が給油機との接触に失敗した。この機体、搭載されていた2基の核兵器コア、そして乗員はいずれも発見されなかった。[ 100 ]
1956年3月28日、カンザス州ウィチタ近郊でB-47爆撃機が爆発し、教官1名と訓練生パイロット2名が搭乗していた。[ 101 ]機体は市街地から北東4マイルの地点に墜落し、乗員3名全員が死亡した。マコーネル空軍基地の情報サービス部によると、爆発は離陸後、おそらく高度約2,000フィートで発生した。翼がもぎ取られ、胴体が地面に落下したため、残骸は数マイルにわたって田園地帯に散乱した。[ 102 ]
1956年7月27日、第307爆撃航空団のB-47爆撃機がRAFレイクンヒース基地で墜落し、乗員全員が死亡した。また、3発のMK-6核兵器を保管していたイグルー型貯蔵庫に衝突し、放射能事故寸前の事態となった。これらの爆弾には核分裂性物質は含まれていなかったが、それぞれ起爆装置として約8,000ポンド（3,600kg ）の高性能爆薬が搭載されていた。墜落とそれに続く火災では高性能爆薬は着火せず、爆発は起こらなかった。[ 103 ]
1956年11月、アルタス空軍基地から飛行していた第96爆撃航空団のB-47Eシリアル番号51-2421が、エンジン故障のためオクラホマ州ホバート近郊の農場に墜落した。 [ 104 ]この事故で乗員4名が死亡した。[ 105 ]
1957年10月9日、パインキャッスル空軍基地の第321爆撃航空団第447爆撃飛行隊所属のB - 47爆撃機（機体番号51-2177A）が、フロリダ州オーランドの北西、ウィンターパークの西で翼の破損により墜落した。この機体は、パインキャッスル空軍基地で毎年開催される戦略航空軍団の爆撃・航法・偵察競技会の実演訓練を行っていた。航空団司令官のマイケル・ノーマン・ライト・マッコイ大佐はこの墜落事故で死亡し、パインキャッスル空軍基地は後に彼の功績を称えてマッコイ空軍基地と改名された。
1957年12月4日、マクディル空軍基地のB-47爆撃機がフロリダ州オカルーサ郡チョクトーハッチー湾上空で空中爆発した。機体の破片は水深20～30フィートの広範囲の海底に散乱した。フロリダ州パナマシティの機雷探知研究所の米海軍ダイバー、バージニア州リトルクリークの第21水中爆破チーム、APGC第3201ボート飛行隊の支援により、機体の大部分が回収された。乗員3名は死亡した。[ 106 ] [ 107 ]
1958年2月5日、ジョージア州上空でB-47爆撃機がF-86戦闘機と空中衝突した。これは1958年タイビー島空中衝突として知られている。[ 108 ]
1958年2月26日、RB-47E型機（シリアル番号52-0720）がオハイオ州ランカスターの南6マイル地点で、オハイオ州ロックボーン空軍基地への着陸進入中に墜落した。機体は50度の角度で地面に激突した。機体が方向感覚の喪失により異常な姿勢または高速状態となり、そこから回復できなかったと判断された。実際には、車輪のドアが破損し、操縦翼面が完全に機能しなくなっていた。
1958年3月13日、2機のB-47が同日に別々の事故で墜落した。いずれも下翼の外板が同じ構造箇所で破損したことが原因だった。[ 109 ] 1機はオクラホマ州タルサ南東部上空で爆発し、乗員1名が死亡、少なくとも8平方マイルにわたって破片が降り注ぎ、地上にいた数千人が目撃した。カンザス州ウィチタのマコーネル空軍基地から訓練飛行に出ていた3名のうち2名はパラシュートで脱出したが、残りの1名は機首に閉じ込められて死亡した。[ 110 ]
1958年4月10日、オハイオ州ロックボーン空軍基地所属のB-47爆撃機が、給油予定だったKC-97G空中給油機の後方で飛行中に爆発した。KC-97は無傷だったが、残骸は高速道路から半マイル以内に落下し、乗組員は全員死亡した。[ 111 ]
1958年4月15日、ニューメキシコ州ウォーカー空軍基地所属のB-47爆撃機（シリアル番号52-0562）がニューハンプシャー州ピース空軍基地で離陸時に墜落し、乗員4名全員が死亡した。[ 112 ] [ 113 ]
1958年11月22日、メイン州のローリング空軍基地から離陸したB-47Bが墜落し、搭乗していた乗員4名全員が死亡した。この機体はフロリダ州オーランドのマッコイ空軍基地の部隊に所属していた。機体は滑走路の3分の2ほど進んだところで急に右に逸れ、最終的に滑走路の北400フィート地点に墜落したとされている。[ 114 ] 1958年11月25日、第42空中給油飛行隊のKC-135が、3日前のB-47とほぼ同じ場所で離陸時に墜落した。
1959年4月4日、B-47型機（シリアル番号52-0320）がアリゾナ州ツーソン南部のサンタ・リタ山脈に墜落した。デイビス・モンサン空軍基地への着陸を試みていたところ、乗員3名全員が死亡した。調査官は、高度計の故障が事故の一因となったと指摘した。[ 115 ]
1959年4月24日、ロックボーン空軍基地から出撃していたジョン・S・ラッポ大尉は、乗員2名を乗せたB-47でミシガン州のマキノー橋の下を飛行した。軍法会議の後、彼は永久に飛行停止処分を受けた。[ 116 ]
1959年12月30日、スペインのトレホン空軍基地でB-47Bが離陸1分後に墜落した。乗員4名全員が死亡した。[ 117 ]
1960年3月31日、リトルロック空軍基地の第384爆撃航空団（戦略航空軍団）第545爆撃飛行隊所属のB-47E型機（シリアル番号52-1414）が、アーカンソー州リトルロック上空で飛行中に爆発した。乗員4名のうち3名と地上の民間人2名が死亡した。[ 118 ] [ 119 ]
1960年7月1日、RB-47がバレンツ海上空でソ連の防空部隊によって撃墜された。乗員4名が死亡し、2名が生存した。
1961年1月4日、ピース空軍基地所属のB-47型機（シリアル番号53-4244）が離陸時に墜落し、乗員4名全員が死亡した。[ 120 ]
1961年2月24日、カンザス州トピカのフォーブス空軍基地の第40爆撃航空団所属のB-47爆撃機が、ウィスコンシン州ハーレーの南西10マイル地点で爆撃訓練中に墜落した。乗員4名全員が死亡した。墜落地点から600ヤード離れた場所でエンジンが発見され、墜落前にエンジンが分離したことが示された。[ 121 ]
1961年5月2日、B-47爆撃機がウィスコンシン州ハーレーの南西8マイル地点に墜落した。墜落現場は、1961年2月24日に発生したB-47爆撃機の墜落現場からわずか数マイルの距離だった。乗員4名のうち2名が生存した。墜落時、機体は急降下していたことが証拠から判明した。[ 122 ]
1962年1月、プラッツバーグ空軍基地所属のB-47爆撃機が訓練飛行中にニューヨーク州アディロンダック山脈のハイピークスにあるライトピークの山腹に墜落した。乗員4名全員が死亡した。悪天候のため、機体は東へ約30マイル逸れていた。山頂には今でも着陸装置の支柱やエンジンの一部など、残骸が残っている。[ 123 ] [ 124 ]
1962年7月23日、テキサス州アビリーン近郊のダイエス空軍基地に所属するB-47爆撃機が、モンタナ州上空を通過する訓練飛行に出発した。パラダイスバレーを越えた後、北西方向へ旋回中にエミグラントピークに墜落し爆発した。乗員4名全員が死亡した。[ 125 ]
1962年8月3日、ピース空軍基地所属のB-47型機（シリアル番号52-0526）が離陸時に墜落し、乗員3名全員が死亡した。[ 126 ]
1962年8月22日、アリゾナ州ツーソン近郊のデイビス・モンサン空軍基地に所属するB-47型機（シリアル番号52-0553）が、訓練飛行中に深夜直前にスミス・フェリー南部のアイダホ州の山中で墜落した。制御された飛行が地形に衝突し、森林火災が発生し、乗員3名全員が死亡した。[ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]
1963年2月20日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地に拠点を置く第98爆撃航空団のB-47が、ミネソタ州コムフリーの町から北へ約3マイルのバショー郡区に墜落した。乗員4名全員が死亡した。ヘロン湖付近で低空模擬爆撃飛行を終えた直後、6番目のエンジンが故障し、畑に墜落。深さ25フィート、幅50フィートのクレーターができた。[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]
1963年5月3日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地所属のB-47E型機（シリアル番号52-0051）が、空中給油中にKC-135と衝突し、ワイオミング州イエローストーン国立公園に墜落した。副操縦士は無事脱出したが、他の乗員3名は死亡した。タンカーは無事に着陸し、死傷者は出なかった。[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]
1963年8月19日、カンザス州サリナ近郊のシリング空軍基地に所属するB-47E爆撃機2機（シリアル番号53-2365と53-6206）がアイオワ州西部で衝突し、アーウィン近郊で数マイル離れた場所に墜落した。乗員6名全員が脱出したが、3名が死亡した。[ 136 ]
1963年8月20日、QB-47がエグリン空軍基地への着陸進入中にコースを外れ、滑走路と平行する道路に不時着した。この機体はボマークミサイル計画の試験に使用されており、通常は基地の北約15マイル（24km ）にあるエグリン空軍基地補助飛行場第3号（デューク飛行場）から運用されていた。車2台が押しつぶされ、乗員2名が死亡、1名が負傷した。[ 137 ]
1964年2月6日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地所属のB-47E型機（シリアル番号52-0366）が離陸時に濃霧の中で墜落し、乗員4名全員が死亡した。[ 138 ] [ 139 ]
1964年3月27日、アーカンソー州リトルロック空軍基地所属のB-47E型機（シリアル番号52-0321）が離陸直後に墜落し、乗員4名と地上にいた少年2名が死亡した。[ 140 ] [ 141 ]
1964年7月27日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地所属のB-47E型機（シリアル番号53-2366）が離陸直後に墜落し、乗員4名全員が死亡した。[ 142 ] [ 143 ]
1964年12月8日、ピース空軍基地所属のB-47E型機（シリアル番号52-0339）がニューハンプシャー州ニューイントンで離陸直後に墜落し、乗員4名全員が死亡した。[ 144 ] [ 145 ]
1965年2月26日、ピース空軍基地所属のB-47E（シリアル番号52-0171）が、メイン州の東700マイル（1,100km ）の大西洋上で空中給油中にKC-135と衝突した。両機とも乗員4名ずつを乗せており、生存者なく海に墜落した。この爆撃機は、スペインでの訓練任務を終えてピース基地に帰還する3機のうちの1機だった。[ 146 ] [ 147 ]
現存する機体は23機あり、すべて博物館に収蔵されている。それらはすべてアメリカ合衆国にある。
Quest for Performanceからのデータ。 [ 148 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
米軍の電子機器および通信機器の名称からの航空電子機器データ[ 152 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
この記事の初稿は、グレッグ・ゲーベル氏のVectorsiteに掲載されているパブリックドメインの記事を基に作成されました。
