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| CF-105 アロー | |
|---|---|
 最初のCF-105アローのロールアウト | |
| 一般情報 | |
| タイプ | インターセプター |
| 国籍 | カナダ |
| メーカー | アブロカナダ |
| 状態 | キャンセル（1959年2月20日） |
| プライマリユーザー | カナダ空軍 |
| 建造数 | 5 [1] [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1957年～1959年（設計作業は1953年に開始） |
| 初飛行 | 1958年3月25日 |
アブロ・カナダ CF-105 アローは、アブロ・カナダが設計・製造したデルタ翼の 迎撃機である。CF-105は高度50,000フィート（15,000メートル）を超える高度でマッハ2の速度を出すことが期待されており、 1960年代以降もカナダ空軍（RCAF）の主力迎撃機として運用されることが予定されていた。 [3]
アローは、1953年に開始されたアブロカナダ CF-100 カナックの改良型を検討する一連の設計研究の集大成でした。かなりの研究の後、カナダ空軍は大幅に強力な設計を選択し、1955年3月に本格的な開発が始まりました。この航空機は、従来の手作業による試作段階を省略し、生産ラインから直接製造されることが意図されていました。最初のアロー Mk. 1、RL-201 は、スプートニク1号の打ち上げと同じ1957年10月4日に一般に公開されました。
1958年3月25日、RL-201の飛行試験が開始され、設計はすぐに優れた操縦性と全体的な性能を示し、水平飛行でマッハ1.9に到達しました。プラット・アンド・ホイットニー J75を搭載した、さらに4機のMk. 1、RL-202、RL-203、RL-204、RL-205が完成しました。より軽量で強力なオレンダ・イロコイエンジンはすぐに試験の準備ができ、イロコイに搭載された最初のMk 2であるRL-206は、1959年初めまでにRCAFパイロットによる飛行および受け入れ試験に備えてタクシー試験の準備が整いました。
カナダはアローをアメリカとイギリスに売却しようとしたが、合意には至らなかった。[4]
1959年2月20日、カナダのジョン・ディーフェンベーカー首相は、計画を評価するための予定されていたプロジェクトレビューが開催される前に、アローとそのイロコイエンジンの開発を突然中止した。[5] 2か月後、組立ライン、工具、設計図、既存の機体、エンジンの破壊が命じられた。この中止は当時、かなりの政治的論争の的となり、その後、生産中の航空機が破壊されたことは、歴史家や業界の専門家の間で議論の的となっている。「この措置により、アブロは事実上廃業し、高度な技術を持つエンジニアリングおよび製造担当者は散り散りになった」[6]
設計と開発
背景
第二次世界大戦後、ソ連は北米とヨーロッパに核兵器を投下できる長距離爆撃機の開発を開始した。 [7]主な脅威は、ソ連から北極上空を飛行し、カナダと米国の軍事基地や工業地帯を狙う高速・高高度爆撃であった。 [8]この脅威に対抗するため、西側諸国はこれらの爆撃機が目標に到達する前に迎撃して破壊できる迎撃機を開発した。[9] [10]
A. V. ロー・カナダ社は1945年にホーカー・シドレー・グループの子会社として設立され、当初はオンタリオ州マルトン空港（現在のトロント・ピアソン国際空港）の航空機の修理・整備業務を担当していた。翌年、同社はカナダ空軍（RCAF）向けにカナダ初のジェット戦闘機、アブロ CF-100カナック全天候型迎撃機の設計を開始した。[11]カナックは長く問題の多い試作段階を経て、7年後の1953年に就役した。[12]それでも、同クラスで最も長く活躍した航空機の1つとなり、1981年までさまざまな任務に就いた。[13]
CF-100の開発と配備に影響を与えた遅れが後継機にも影響を与える可能性があること、そしてソ連がCF-100を無力化する新型ジェット推進爆撃機を開発中であるという事実を認識し、カナダ空軍は、カナックが就役する前から、超音速でミサイルを装備した代替機を探し始めた。[14] 1952年3月、カナダ空軍の全天候型迎撃機要件チームの最終報告書がアブロ・カナダに提出された。[15]
より高速
アブロのエンジニアリング部門は、この時点ですでに超音速の問題を検討していた。超音速飛行はこれまでとは全く異なる方法で行われ、多くの新しい問題を引き起こした。最も重大かつ驚くべき問題の 1 つは、波抗力と呼ばれる新しい形態の抗力が突然現れたことだ。波抗力の影響は非常に強く、当時のエンジンではそれを克服するのに十分なパワーを提供できなかったため、「音速の壁」という概念が生まれた。[16]
第二次世界大戦中のドイツの研究では、曲率が可能な限り緩やかに変化する翼型を使用することで、波抵抗の発生が大幅に減少することが示されていました。これは、設計者が亜音速航空機に使用するよりもはるかに長い弦を持つ薄い翼型の使用を示唆していました。これらの設計は、武器や燃料のための翼内部のスペースがほとんど残らなかったため、実用的ではありませんでした。[17]
ドイツ人はまた、従来のより厚い翼型を鋭角に後退させて後退翼を作れば、気流を「だまして」同じ挙動にすることができることも発見した。これにより、薄い翼型の多くの利点が得られ、強度と燃料貯蔵に必要な内部スペースも確保できた。もう1つの利点は、機首から発生する超音速の衝撃波が翼に当たらないことだった。[17]
戦後のほぼすべての戦闘機プロジェクトは、1940年代後半に量産戦闘機に採用され始めたこのコンセプトを直ちに採用した。アブロ社の技術者らは、CF-100の後退翼と尾翼の改造を検討し、木製モックアップの段階まで進んでいたCF-103として知られた。CF-103は遷音速性能が向上し、急降下時には超音速飛行が可能になった。この間、基本型のCF-100は改良が続けられ、その利点は徐々に薄れていった。 [18] 1952年12月18日にCF-100が音速の壁を突破すると、CF-103への関心は薄れていった。
デルタ翼
CF-105 の設計を策定した当時、超音速機のデルタ型と直線翼の相対的な利点について、米国では多少感情的な論争が続いていました。無尾翼デルタ型を選択した主な理由は、非常に薄い翼で構造的および空力弾性効率を達成しようとする妥協案に基づいており、同時に、指定された航続距離に必要な大きな内部燃料容量も達成しました。
—デザイナージェームズ・C・フロイド[19]
高速問題に対するもう一つの解決策はデルタ翼である。デルタ翼は遷音速および超音速性能の点で後退翼と同じ利点を多く備えているが、内部空間と全体の表面積がはるかに大きい。これにより燃料のためのスペースが広くなり、当時の初期のジェットエンジンが非効率であったことを考慮するとこれは重要な考慮事項であり、大きな翼面積は高高度で十分な揚力を提供した。デルタ翼はまた、特定の条件下では後退翼よりも低速着陸を可能にした。[20]
この設計の欠点は、低速・低高度での抗力増加と、特に機動中の抗力増加であった。迎撃機としての役割においては、これらの懸念は軽微であり、航空機は高高度・高速度での直線飛行にほとんどの時間を費やすため、これらの欠点は軽減された。[20]
デルタ翼をベースにしたさらなる提案により、C104として知られる2つの設計バージョンが生まれました。単発エンジンのC104/4と双発エンジンのC104/2です。[15]設計はそれ以外は似ており、低く取り付けられたデルタ翼と急傾斜の垂直安定板を使用しています。C104/2の主な利点は、双発エンジンの信頼性と、より大きな全体サイズで、内部の兵器庫が大幅に大きくなったことです。[21]提案は1952年6月にRCAFに提出されました。[22]
AIR 7-3 と C105
アブロとカナダ空軍の間で徹底的な議論が行われ、超音速迎撃機のさまざまなサイズと構成が検討され、1953年4月にカナダ空軍仕様 AIR 7-3 が策定されました。AIR 7-3 では、通常の低速ミッションで300 海里 (556 km )、高速迎撃ミッションで200 海里 (370 km)の航続距離を持つ、2 名の乗組員と双発エンジンを備えた航空機が具体的に要求されていました。また、 6,000 フィート (1,830 m) の滑走路からの運用、高度70,000 フィート (21,000 m)での巡航速度マッハ 1.5、マッハ 1.5 および50,000 フィートで速度や高度を落とさずに2 G旋回できる操縦性も規定されていました。仕様では、航空機のエンジン始動から高度50,000フィート、マッハ1.5に到達するまでに5分かかるとされていた。また、地上でのターンアラウンド時間は10分未満とされていた。[23]レイ・フットティット率いるカナダ空軍チームは、米国の航空機メーカーを訪問し、英国とフランスのメーカーを調査したが、既存または計画中の航空機ではこれらの要件を満たすことができないという結論に達した。[24]
1955年、アブロは、1955年1月のイギリスの評価「RAF向け全天候型戦闘機としてのCF.105の評価」から、アローMk2（イロコイ搭載）の性能を次のように推定した。「最大速度は50,000フィートでマッハ1.9、戦闘速度は50,000フィートでマッハ1.5、エネルギー放出なしで1.84G、50,000フィートまでの所要時間は4.1分、毎分500フィートの上昇限度は62,000フィート、高速ミッションでの半径は400海里、低速ミッションでの半径は630海里、フェリー航続距離は示されていないが、1,500海里と推定される。」[25]
アブロは1953年5月に、基本的にC104/2の2人乗りバージョンである、改良型C105の設計を提出した。「肩に取り付ける」翼に変更したことで、機体内部、武器庫、エンジンに素早くアクセスできるようになった。また、この新しい設計により、翼を胴体上部に取り付ける単一の構造として構築できるようになり、構造が簡素化され、強度が向上した。翼の設計と配置には長い主脚が必要となり、それでも薄いデルタ翼に収まる必要があったため、エンジニアリング上の課題となった。報告書には、1,000 ft 2から 1,400 ft 2 (93 m 2から 130 m 2 )までの5つの異なる翼サイズが概説されていたが、最終的に1,200 ft 2 (111 m 2 )サイズのバージョンが選ばれた。[26]
主なエンジン選択はロールスロイスRB.106で、約21,000ポンド力（93kN）を提供する先進的な2軸設計でした。バックアップ設計はブリストルオリンパスOL-3、米国製のカーチスライトJ67バージョンのOL-3、またはオレンダTR.9エンジンでした。[27]
武装は機体の3分の1以上を占める「腹部」の位置にある大きな内部ベイに格納されていた。このベイからはヒューズ・ファルコン誘導ミサイル、CARDE ベルベット・グローブ空対空ミサイル、汎用1,000ポンド爆弾4発など、多種多様な兵器を発射することができた。 [28]ベルベット・グローブ・レーダー誘導ミサイルはRCAFでしばらく開発されていたが、超音速には不向きで開発の可能性も低いと考えられていた。その結果、このプロジェクトのさらなる作業は1956年に中止された。[29]
1953年7月、この提案は受け入れられ、アブロ社は「CF-105」というプロジェクト名で本格的な設計研究を開始する許可を得た。[30] 12月、飛行モデル化を開始するために2,700万カナダドルが支給された。当初、このプロジェクトは範囲が限定されていたが、ソ連のミャシチェフM-4 バイソンジェット爆撃機の導入と翌月のソ連の水素爆弾実験により、冷戦の優先順位が劇的に変化した。[31] 1955年3月、契約は5機のArrow Mk.1飛行試験機に対して2億6,000万カナダドルに引き上げられ、その後、量産エンジンと射撃管制システムを備えた35機のArrow Mk. 2が続くこととなった。[32]
生産
カナダ空軍が設定したスケジュールに間に合わせるため、アブロはアロー計画にクック・クレイギー計画を採用することを決定した。通常、航空機の試作機を手作業で少数製作し、飛行させて問題点を見つけ、解決策が見つかったら、その変更を設計に取り入れる。結果に満足したら、生産ラインを立ち上げる。クック・クレイギー方式では、まず生産ラインを立ち上げ、少数の航空機を量産型として製作する。[33] [34]変更は試験を継続しながら治具に組み入れ、試験プログラムが完了したら本格的な生産を開始する。ジム・フロイドが当時指摘したように、これはリスクのあるアプローチだった。「プログラムの時間を節約するために、技術的なリスクを負うことが決定された。最初から量産型を製作するというこの方針が、エンジニアリング部門で多くの問題を引き起こさなかったとは言いません。しかし、目的は達成されました。」[19]
リスクを軽減するため、大規模なテストプログラムが開始された。1954年半ばまでに最初の製造図面が発行され、風洞実験が開始された。また、カナダと米国の両方で、高度なコンピュータプログラムを使用して、大規模なコンピュータシミュレーション研究も行われた。[35]関連プログラムでは、計器付きの自由飛行モデル9台が固体燃料ナイキロケットブースターに搭載され、オンタリオ湖上のポイントペトレから打ち上げられた。また、さらに2台のモデルがバージニア州ワロップス島のNASA施設から大西洋上に打ち上げられた。これらのモデルは空気抵抗と安定性のテスト用で、最大速度マッハ1.7以上で飛行した後、意図的に水面に墜落させた。[36] [37]
実験では、主に翼のプロファイルと位置に関する、わずかな設計変更のみが必要であることがわかった。高アルファ性能を改善するために、特に外側のセクションで翼の前縁を垂れ下げ、翼幅の半分の位置にドッグトゥースを導入して翼幅方向の流れを制御し、 [38]翼全体にわずかな負のキャンバーを与えてトリム抗力とピッチアップを制御しました。[39] 1952年に公開されたエリアルールの原則も設計に適用されました。これにより、テールコーンの追加、レーダーノーズプロファイルの鋭利化、吸気リップの薄化、キャノピー下の胴体の断面積の削減など、いくつかの変更が行われました。[19]
機体の構造は、セミモノコックフレームとマルチスパー翼という、かなり従来的なものでした。機体にはマグネシウムとチタンが使用されていましたが、後者は主にエンジン周辺と留め具部分に限られていました。チタンは依然として高価で、機械加工が困難であったため広く使用されませんでした。[40]
アローの薄い翼には、小型のアクチュエータと配管を使用しながら、操縦面に十分な力を供給するために航空業界初の4,000 lb/in 2 (28 MPa)油圧システムが必要でした[要出典] 。基本的なフライバイワイヤシステムが採用され、パイロットの入力はスティック内の一連の圧力感知トランスデューサーによって検出され、その信号は電子制御サーボに送信され、油圧システムのバルブを操作してさまざまな操縦装置を動かしました。この結果、操縦感覚が失われました。操縦桿の入力が油圧システムに機械的に接続されていなかったため、操縦者が通常感じる操縦面からの背圧の変動がスティックに伝達されなくなりました。感覚を再現するために、同じ電子制御ボックスが油圧の背圧変動に迅速に反応し、スティック内のアクチュエータを作動させてスティックをわずかに動かしました。このシステムは「人工感覚」と呼ばれ、これも初めてのものでした。[41]
1954年、RB.106計画は中止され、代わりに予備のライトJ67エンジンを使用する必要が生じた。1955年にはこのエンジンも中止され、設計はエンジンなしで終わった。この時点で、プラット・アンド・ホイットニーJ75が初期のテスト飛行モデルに選ばれ、新しいTR 13エンジンがオレンダで開発され、Mk 2の量産型に使用された。[42]
1956年2月にエンジニアリングモックアップと実物大の木製モックアップを評価した後、RCAFはMX-1179とファルコンの組み合わせの代わりに、同様に先進的な米国海軍のスパローIIを発射する先進的なRCA-ビクターアストラ火器管制システムを選択したが、アブロは、どちらもその時点ではテスト段階にさえなく、MX-1179とファルコンはどちらも生産準備がほぼ整っており、「非常に大きなコスト削減」でほぼ同じ効果があったはずだという理由で声高に反対した。[43]アストラはシステムが長期間遅延したため問題が判明し、1956年に米国海軍がスパローIIをキャンセルすると、カナダでスパロープログラムを継続するためにすぐにカナディアが採用されたが、彼らもプロジェクトについて深刻な懸念を表明し、この動きによりさらに費用がかかった。[44]
ロールアウトと飛行テスト
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生産開始のゴーサインは1955年に出た。最初のCF-105はRL-201と名付けられ、1957年10月4日にロールアウトされた。同社はこのイベントを有効活用しようと計画しており、13,000人以上のゲストを招待した。[45]アブロにとって残念なことに、アローのロールアウトに対するメディアや一般の注目は、同日のスプートニクの打ち上げによって矮小化されてしまった。 [9] [46]
J75エンジンはPS-13よりわずかに重かったため、重心を正しい位置に戻すために機首にバラストを置く必要があった。さらに、アストラの射撃管制システムは準備が整っていなかったため、これもバラストに置き換えられた。未使用の兵器庫には試験装置が積み込まれた。[47]
超音速でのこの航空機は、快適で操縦しやすかった。着陸進入中の操縦特性は良好と評価された... 2 回目の飛行では... Arrow Mark 1 の全般的な操縦特性が大幅に改善された... 6 回目で最後の飛行では... 前回の飛行で遭遇した機体の横揺れによる不安定な操縦はもうなかった... 開発は目覚ましく進歩していた... 私が見たところ、Arrow は予想どおりの性能を示し、すべての保証を満たしていた。
—ジャック・ウッドマン、アローを操縦した唯一のカナダ空軍パイロット[48]
RL-201は1958年3月25日に主任開発テストパイロットのS/Lヤヌシュ・ジュラコフスキの操縦で初飛行した。[49]その後18ヶ月の間に、さらに4機のJ75エンジン搭載のMk 1が納入された。テスト飛行は「概念実証」と飛行特性の評価に限定されていたが、重大な設計上の欠陥は発見されなかった。[50] [51] CF-105は飛行範囲全体にわたって優れた操縦性を示したが、これはデルタ翼の自然な性質によるところが大きいが、アローの安定増強システムによるところも大きい。[52]この機体は3回目の飛行で超音速に達し、[49] 7回目の飛行では上昇中に高度50,000フィート(15,000メートル)で時速1,000マイル(1,600キロメートル)を超えた。最高速度はマッハ1.98が達成されたが、これは性能の限界ではなかった。[53] 2015年に公表されたアブロの報告書によると、最高速度飛行中、アローは安定した水平飛行でマッハ1.90に達し、急降下時には指示マッハ数1.95が記録されたことが明らかにされている。[54]マッハ1.98までの推定値は、急降下飛行で予想されるラグエラーを補正する試みから生じたものと思われる。[55]
初期の試験段階では大きな問題は発生しなかったが、着陸装置と飛行制御システムにいくつかの小さな問題があったため、修正する必要があった。前者の問題は、タンデム主脚[注 1]が主翼に収めるために非常に狭かったことに一部起因しており、脚の長さが短くなり、格納時に回転した。[56]ある着陸事故では、マーク1の着陸装置のチェーン機構（着陸装置を短くするために使用）が詰まり、不完全な回転となった。[53] 1958年11月11日のアロー202の2度目の事故では、着陸時に飛行制御システムがエレボンを完全に下げるよう命令した。その結果、車輪の重量が減ったことで実効的なタイヤ摩擦が減少し、最終的にブレーキがロックアップし、続いて車輪が破損した。[57]事故の写真から、不注意による飛行制御の起動が事故の原因であることが判明した。[58]テスト飛行が迂回された唯一の機会は、1959年2月2日にトランスカナダ航空の ヴィッカース・バイカウントがトロントで不時着し、カナダ空軍トレントン基地への着陸を余儀なくされたときであった。[59]
安定性増強システムにも多くの微調整が必要だった。[53] CF-105はそのようなシステムを採用した最初の航空機ではなかったが、[注 2]この種の航空機としては最初のものの一つであり、問題もあった。1959年2月までに、5機の航空機は会社の試験プログラムの大半を完了し、カナダ空軍の承認試験に進んでいた。[1]
政治問題
1953年から、カナダ軍参謀本部の上級幹部の一部は、この計画に疑問を呈し始めた。[61]陸軍と海軍の参謀本部はともに、アローに「相当な資金が空軍に流用される」として強く反対したが、カナダ空軍参謀総長ヒュー・キャンベル空軍元帥は、中止されるまでアローを支持していた。[62] 1957年6月、与党自由党が連邦選挙で敗れ、ジョン・ディーフェンベーカー率いる進歩保守党政権が政権を握ると、この航空機の見通しは著しく変わり始めた。ディーフェンベーカーは、保守党が「自由党の横行する支出」と主張するものを抑制するという公約を掲げて選挙運動を行っていた。それでも、1958年までに親会社はカナダで3番目に大きな企業となり、A.V.ロー・カナダの旗の下で39の異なる企業を擁し、鉄道車両、鉄鋼、石炭、電子機器、航空に主な関心を寄せていた。[63]
1957年8月、ディーフェンベーカー政権は米国とNORAD（北米防空軍）[64]協定を締結し、カナダを米国の指揮統制のパートナーとした。米国空軍はSAGEプロジェクトで防空システムを完全に自動化する過程にあり、カナダにこの機密情報を北米の防空のために共有する機会を提供した。[65] SAGEシステムの1つの側面は、核弾頭付き対空ミサイルであるボマークだった。これにより、防衛線をさらに北に押し上げるためにカナダにボマークを配備する研究が行われたが、配備には莫大な費用がかかることが判明した。ミサイル配備だけでも1億6400万カナダドルの費用が見込まれ、レーダーの改良費用を除いてSAGEにはさらに1億700万カナダドルがかかると予想された。国防大臣ジョージ・ピアクスによれば、全体としてカナダの防衛費は「最大25～30％」増加すると予測された。 [66]
弾道ミサイルに対する防衛も優先事項になりつつあった。スプートニクの存在は宇宙からの攻撃の可能性も高め、年が進むにつれて「ミサイルギャップ」という言葉が広まり始めた。アメリカとピアクスの会談の報告書には、カナダには弾道ミサイルと有人爆撃機の両方に対する防衛システムを買う余裕がないというピアクスの懸念が記録されている。[67]また、カナダはアローかボマーク/SAGEを買う余裕はあるが、両方を買うことはできないと言われている。[68]
1958年8月11日までに、ピアケスはアロー計画の中止を要請したが、内閣防衛委員会 (CDC) はこれを拒否した。ピアケスは9月に再度提案し、ボマークミサイルシステムの導入を勧告した。ボマークは受け入れられたが、CDCは再びアロー計画全体の中止を拒否した。CDCは1959年3月31日の大規模な見直しまで待つことを望んだ。彼らは1958年9月にスパロー/アストラシステムを中止した。 [69]その後、他の国々との費用分担を通じて計画を継続する取り組みが検討された。1959年、ピアケスは弾道ミサイルの方が脅威であると述べ、カナダは「航空機を増やす代わりに」ボマークを購入した。[70]
運用履歴
外国の関心
カナダはアローをアメリカとイギリスに売ろうとしたが失敗した。両国とも航空機産業は国益とみなされており、外国の設計を購入することは稀だった。[4]
それでも、1955年以降、英国はアローにかなりの関心を示していた。アローのような高性能な迎撃機を望んだイギリス空軍は、1955年にF.155プログラムを開始し、1962年の就役を予定していた。プログラムが進むにつれ、その日までに航空機が準備できないことは明らかだった。また、既存のグロスター ジャベリンより性能が優れたソ連のM-4爆撃機の新型が1959年に利用可能になることも明らかだったため、イギリス空軍には効果的な対爆撃機部隊がない数年間の空白期間が残された。この期間をカバーするために、1950年代後半までに就役できる暫定設計に注目が集まった。最初は、適度な超音速性能を発揮する薄翼のジャベリンと、極めて高性能だが短距離のサンダース・ロー SR.177が検討された。
新たな開発ラウンドで、薄翼のジャベリンのマッハ 1.6 に改良されたバージョンが開発され、アローは当面保留されました。しかし、新型ジャベリンが就役するのは少なくとも 1961 年までないことがすぐに明らかになりました。新型 M-4 を止めるには遅すぎ、F.155 の設計が登場するのはその 2 年後のことでした。1956 年 4 月、英国航空評議会は薄翼のジャベリンの役割を果たすために 144 機のアローの購入を勧告しました。これらは英国製エンジンを搭載することになりました。ブリストルオリンパス 7R – 乾燥推力 17,000 lbf (76 kN)、再加熱で 23,700 lbf (105 kN) 、ロールスロイス コンウェイ ステージ 4 – 乾燥推力 18,340 lbf (81.6 kN)、再加熱で 29,700 lbf (132 kN)、またはデ ハビランド ジャイロン– 乾燥推力 19,500 lbf (87 kN)、再加熱で 28,000 lbf (120 kN)。
カナダからアローを調達し、英国に生産ラインを設置することが検討された。英国で製造される航空機1機あたりの価格は、100機の生産で1機あたり22万ポンドと見積もられたが、薄翼のジャベリンの場合は1機あたり15万ポンドと見積もられていた。[71] CF-105は、F.155プロジェクトが実現するまでのつなぎとして役立つだろうが、F.155は1963年に予定されており、アローが1962年より前にRAFに到着する可能性は低いため、進める意味はほとんどなかった。[72]
1957年の悪名高い防衛白書[73]は「平時における軍事政策の最大の変更」と評され、当時開発中だったほぼすべてのイギリスの有人戦闘機のキャンセルにつながり、[74]購入の可能性は完全に低下した。1959年1月、イギリスの最終的な回答はノーであり、イギリスはカナダにイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングを売却するという提案で対抗した。[75]
フランス政府は、ダッソー ミラージュ IV爆撃機の大型版であるミラージュ IVB 用のイロコイ エンジンに興味を示した。これは、オリンパスを含む検討されていたいくつかのエンジンのうちの 1 つであり、300 基のイロコイの発注が検討されていた。イロコイ エンジン プログラムも中止の危機に瀕しているというメディアの憶測を受けて、フランス政府は 1958 年 10 月に交渉を打ち切り[76]、代わりに国産のスネクマ アタールの改良版を選択した。[77]アブロがイロコイを民間企業として提供しようとした後も、フランス政府からこの決定の説明はなかった。[77]
米国では、1954年の迎撃機プログラムが順調に進んでおり、最終的にはコンベアF-106デルタダートが導入されることになる。これはアローと多くの類似点を持つ航空機である。より先進的な設計も検討されており、特にマッハ3のリパブリックXF-103が検討され、アローが飛行する頃には、はるかに先進的なノースアメリカンXF-108が検討されていた。これらのプログラムは両方とも、ソ連が戦略戦力をICBMに移行していたため、非常に高性能な有人迎撃機の必要性はまったく存在しないと考えられ、モックアップ段階でキャンセルされた。この議論は、アローのキャンセルの正当性をさらに高めた。[78] [79] 1958年、アブロ・エアクラフト・リミテッドの社長兼ゼネラルマネージャーであるフレッド・スマイは、米国空軍から「火器管制システムとミサイルを無料で提供し、エドワーズ空軍基地の飛行試験センターを自由に使用できるようにする」という約束を引き出した。[80]
キャンセル
アローのキャンセルは1959年2月20日に発表された。この日はカナダの航空業界で「ブラックフライデー」として知られるようになった。[81]ディフェンベーカーは、この決定は脅威と防衛手段、防衛システムのコストを「徹底的に検討」した結果であると主張した。[82]より具体的には、コストは製造された数百のモデルにわたって償却する必要があった。グローバルニュースによると、当時の傾向は「アブロアローが迎撃できる従来の爆撃機から離れ、大陸間弾道ミサイルなどの大気圏兵器に向かっていた」。 [83]その結果、アブロアローに対する海外の需要は大幅に減少した。[84]カナダはアローに代わる選択肢として、アメリカのマクドネルF-101ブードゥー迎撃機とボマークBミサイルを購入することとした。[83] [85] [86]
この決定により、アブロ社の従業員14,528人に加え、アブロ社のサプライチェーンに所属する社外サプライヤーの従業員約15,000人が直ちに失業した。[87]機密解除された記録によると、アブロ社の経営陣は政府の発表の突然さに不意を突かれた。幹部は計画が危機に瀕していることを認識していたものの、3月の見直しまでは継続されると予想していた。見直しまでのこの段階では、最初のアローMk2であるRL-206が世界速度と高度記録の両方に挑戦する準備が整っていると広く信じられていた。[88]
完成したアローを高速試験機としてカナダ国立研究会議に提供する試みがなされた。 [89] NRCは、十分な予備部品と整備、そして資格のあるパイロットがいなければ、アローを利用できないとしてこれを拒否した。王立航空機研究所（ボスコムダウン）が開始した同様のプロジェクトでは、アブロの副社長（エンジニアリング担当）ジム・フロイドが大西洋横断フェリー運航を準備していた。この提案は、米国の他の提案と同様に実現しなかった。[90]
余波
計画中止から2か月以内に、すべての航空機、エンジン、生産ツール、技術データの廃棄が命じられた。[91]公式には、閣僚および参謀総長からの破壊命令の理由は、アローおよびイロコイ計画で使用された機密および「秘密」資料を破壊するためであった。[92]この措置は、ソ連の「スパイ」がアブロに潜入したというカナダ騎馬警察の懸念によるものとされており、後にミトロキン文書館である程度確認された。[93]
第一次世界大戦でアブロを率いたエースパイロット、W・A・カーティス空軍元帥がディーフェンベーカーを無視してアロー機の1機を後世のために残すために持ち去ったという噂が広まっていた。この噂は1968年のインタビューでカーティスが噂が本当かどうか直接尋ねられたときに現実のものとなった。彼は「そのことには答えたくない」と答えた。彼は行方不明のアロー機の話を出版することの賢明さを疑問視し、9年後に現存する機体の存在を明らかにするのは安全かどうか疑問に思った。「もし存在するなら、さらに10年待たなければならないかもしれない。政治的に多くの問題を引き起こす可能性がある」[94]プロトタイプ機の1機がどこかにそのまま残っているという伝説が残っている。[95]
アブロ・アロー計画の中止後、CF-105の主任空気力学者ジム・チェンバレンが25人のエンジニアのチームを率いてNASAの宇宙タスクグループに移り、NASAの有人宇宙計画（マーキュリー、ジェミニ、アポロ計画）の主任エンジニア、プログラムマネージャー、エンジニアリング責任者となった。[96]宇宙タスクグループのチームは最終的に32人のアブロのエンジニアと技術者にまで成長し、多くのカナダ人が米国への「頭脳流出」と見なしていたものの象徴となった。 [96]元アローチームのエンジニアで南へ行った者には、テクウィン・ロバーツ（マーキュリー計画におけるNASA初の飛行力学担当官で、後にゴダード宇宙飛行センターのネットワークディレクター）、ジョン・ホッジ（中止されたスペースステーションフリーダム計画の飛行ディレクター兼マネージャー）、デニス・フィールダー（スペースステーションタスクフォースのディレクター、後にスペースステーション）、オーウェン・メイナード（アポロ計画事務所のLMエンジニアリングオフィスの主任）、ブルース・エイケンヘッド、ロッド・ローズ（スペースシャトル計画の技術アシスタント）がいた。[97] [98]ジム・フロイドを含む他の多くのエンジニアは、英国か米国で仕事を見つけた。アブロ・カナダとフロイドの両者が行った仕事は、アブロ・エアクラフト社の英国親会社であるホーカー・シドレーの超音速研究に役立ち、コンコルドの設計に影響を与えたHSA.1000超音速輸送機の設計研究などのプログラムに貢献した。[99] [100]
1961年、カナダ空軍は、当初カナダ空軍が拒否したアメリカの設計の一つであるマクドネルCF-101ブードゥー機66機を入手し、 [101] [注3]、当初アブロ・アローに予定されていた役割を担わせた。この購入をめぐる論争と、カナダがブードゥー機とボマーク機のために核兵器を購入したことが、最終的に1963年のディーフェンベーカー政権の崩壊につながった。[102]
CF-105とオレンダ・イロコイ計画に関連するほぼすべてのものが破壊されたが、最初のMk 2アローであるRL-206のコックピットとノーズギア、およびRL-203の翼の外側のパネル2枚は保存され、オタワのカナダ航空宇宙博物館にイロコイエンジンとともに展示されている。[103]
アローは、当時のアメリカやソ連の設計局の最新製品に匹敵する仕様を備えており、キャンセルされた時点では、ある航空業界評論家は、アローを世界で最も先進的な航空機の1つとみなしていました。[9]アローのキャンセルは、最終的にアブロ・エアクラフト・リミテッド（カナダ）の終焉につながり、社長兼ゼネラルマネージャーのクロフォード・ゴードン・ジュニアは、その後まもなく解雇されました。1962年、ホーカー・シドレー・グループは正式にA.V.ロー・カナダを解散し、その全資産をホーカー・シドレーの新しく設立された子会社、ホーカー・シドレー・カナダに移管しました。[104]ビル・ガンストンによると：
この戦闘機は、計画、設計、飛行試験のプログラムにおいて、1950年代の戦闘機の中でほぼあらゆる点で最も先進的であり、歴史上のどの航空機にも劣らないほど印象的で成功を収めた。[9]
現在オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されているアブロ アロー RL-206 のノーズ コーン部分は、トロントのアベニュー ロードにあるカナダ空軍ダウンズビュー基地の分遣隊であるカナダ空軍航空隊医療施設のメンバーによってマルトンのアブロ航空機工場から密かに持ち出され、長年そこに駐留し、高高度作業に使用されていました。航空隊医療施設の指揮官であるロイ スタッブス航空隊中佐は、この元航空機について次のように序文を述べています。
政権交代後のある日、カナダ空軍の新しい航空参謀長が私たちの施設とプログラムを視察しに来ました。昼食後、私は何か特別なものを見たいかどうか尋ねました。私はアローの一部、コックピット部分とエンジンナセル、その他いくつかの部品を見せました。私はこれをどうしたらよいか尋ねました。彼はオタワの気候が回復するまで隠しておき、その後オタワの国立航空博物館に収蔵するよう手配すると言いました。最終的にこれは実行され、少なくとも少しは歴史が救われました。[105]
2011年頃、カナダがF-35を購入する代わりに、アブロ アローの新バージョンが非公式に提案された。[106]元カナダ軍歩兵将校ルイス マッケンジーが推進したこの提案は、 1950年代の航空機を現代の通信、照準、ステルス機能で再設計する必要があることを考えると、リスクが高すぎ、コストがかかりすぎ、時間がかかりすぎるとして、2012年にオタワによって拒否された。[107]国会議員で元カナダ軍戦闘機パイロットのローリー ホーン氏は、CF-105は50年前には進歩していたが、2012年には「絶望的に時代遅れ」であると述べた。 [108]
バリエーション
マーク1
アローマーク1は、それぞれ23,500ポンド力（105kN）の推力を生み出す2基のプラット＆ホイットニーJ75ターボジェットエンジンを搭載した最初のバージョンでした。Mk 1は開発と飛行試験に使用され、5機が完成しました。[109]
マーク2
Mk 2バージョンにはオレンダPS-13イロコイエンジンが搭載され、カナダ空軍の承認パイロットとアブロのテストパイロットによって評価されることになっていた。新しいPS-13Sエンジンは、それぞれ30,000 lbf（130 kN）を発生するように設計された。アストラ/スパロー火器管制システムは、1958年9月に政府によって廃止され、すべての航空機でヒューズ/ファルコンの組み合わせが採用された。プログラム全体がキャンセルされた時点で、最初のアローMk 2であるRL-206はタクシー試験の準備ができていた。[52]アブロはこれが世界速度記録を破ると期待していたが、飛行することはなかった。
プロジェクトエンジニアのジェームズ・フロイドによると、最高速度は大気の摩擦熱によって制限されていただろうが、「我々が好んだアルミニウム合金構造はマッハ数2を超える速度に適していた」とのことである。[110]
その他のデザイン
アブロ・カナダは、プロジェクト中止時点で、幅広い先進的なアローの派生型を開発中だった。ミコヤン・グレヴィッチMiG-25に似たマッハ3の能力を持つアローについて頻繁に言及されている。これは量産型ではなく、設計研究の1つであり、改良されたエンジン吸気口と機体の加熱に耐えるための炭素鋼とチタンの広範な使用を特徴とする、アローMk 2の大幅な改良型となるはずだった。 [111]マーク2Aとマーク3も、それぞれ39,800 lbf (177 kN)を出力できる最新のエンジンを搭載し、最大離陸重量が7,700 kg (17,000 lb)増加し、飛行限度が70,000フィートまで上昇する予定だった。[112]
レプリカ
アラン・ジャクソンが製作したアローのレプリカは、カナダ放送協会（CBC）制作の『ジ・アロー』で使用された。ジャクソンは1989年にアローの実物大レプリカの製作を開始し、1996年にミニシリーズ『アロー』のプロデューサーから、当時70%ほど完成していた段階で、レプリカを制作に使用できるなら製作を完了させるという申し出を受けた。このレプリカはミニシリーズや航空ショーでのいくつかの公開出演で使用された。このレプリカは後に、ジャクソンの故郷であるアルバータ州ウェタスキウィンのレイノルズ・アルバータ博物館に寄贈された。このレプリカは一時的な屋外コレクションとして展示されていたが、2009年の暴風雨で損傷した。その後修復されたが、現在は一般公開されていない。[113] [114]
カナダ、アルバータ州カルガリー西部のカルガリー/スプリングバンク空港(CYBW)に拠点を置くアブロ博物館は、カナダ航空実験航空機規則に従って、アブロ アロー (正式名称は ARROW II) [115]の 2/3 スケールの有人高性能飛行レプリカを製作しており、航空ショーのデモ機とする予定です。製作は 2007 年 10 月に始まり、2012 年までに胴体が完成して最初の MDRA 検査に合格し、現在はシリアル番号が付与されています。2 基のプラット & ホイットニー JT-15D-4 エンジンを搭載した ARROW II は、最高速度約 500 ノット、航続距離 1,800 マイルを実現します。現在の予測では、プロジェクトの最終コストは約 100 万ドルとされており、地上テストは 2016 年頃に開始され、その後に初飛行が行われることが期待されています。[116]博物館の2018年の年次報告書[117]は以前の予測を更新し、次のように述べています。
私たちは、Arrow II を着陸装置に取り付け、2019 年のスプリングバンク航空ショーで進行中の静止展示として発表するという目標に向けて取り組んでおり、来年はさらにエキサイティングな進歩が期待できます。
以前はトロント/ダウンズビュー空港(CYZD)にあったカナダ航空宇宙博物館( CASM)には、地元の航空宇宙企業から提供された資材を使ってボランティアが製作した実物大のアローのレプリカが展示されていた。金属製の構造を持つこのレプリカには、オリジナルのアローの主着陸装置の下請け業者であるメシエ・ダウティが製作した着陸装置など、本物そっくりの部品が数多く使われている。アローのレプリカは、ボンバルディア社のダウンビュー工場でアロー25203の色に塗装され、2006年9月28日のメディアイベントで公開され、1957年のオリジナル機体の公開49周年を記念して2006年10月8日から9日まで一般公開された。[118] CASMは、大学が使用するために格納庫が再建された2011年に閉鎖された。
このレプリカは、2013 年 9 月 30 日から 10 月 4 日まで開催された技術見本市でトロント国際センター (実際の航空機が製造された場所の向かい側) に展示された後、トロント ピアソン国際空港(CYYZ) に保管されていました。2019 年後半、ミラン クロウパがこのレプリカをオンタリオ州南部のジョージアン ベイの南にあるエデンベール空港(CNV8) に持ち込みました。現在は格納庫に展示されており、毎週一般公開されています。
スケールモデル
1954年から1957年の間に、船体設計の試験の一環として、オンタリオ州プリンスエドワード郡のポイントペトレからオンタリオ湖上にロケットを使用して8分の1サイズまたは約3メートル（9.8フィート）に縮小されたアブロアローの模型9機が打ち上げられたと考えられています。（他の2機はバージニア州で打ち上げられました。）機体は超音速で飛行し、搭載されたセンサーがデータを岸に送信しました。[119]模型を見つけるための多くの試みの後、2017年7月下旬に新たな捜索が開始されました。OEXリカバリーグループインコーポレイテッドが運営するレイズザアロープロジェクトは、いくつかの企業、カナダ沿岸警備隊、および王立カナダ軍事研究所による合弁事業でした。アクアピックス干渉合成開口ソナーを搭載したサンダーフィッシュ自律潜水艦が、湖底の関連エリアの調査に使用されていました。[120]発見された模型は修復され、オタワのカナダ航空宇宙博物館とオンタリオ州トレントンのカナダ国立空軍博物館に展示される予定である。[121]
2017年9月、レイズ・ザ・アロー・プロジェクトは、オンタリオ湖の底で1/8スケールの[122]デルタテストビークル（DTV）モデルの1つが発見されたことを確認しました。 [123]それは2018年8月に回収されました。 [124]このモデルは修復され、2019年からカナダ航空宇宙博物館に展示されています。カナダ空軍と協力して、より高度なアローテストモデルの1つを探す作業が続けられました。[125] 2020年9月、OEXは別のテストモデルの一部が発見されたと発表しました。プロジェクトでは、その部分を回収し、同じ残骸の他の部分を見つける方法を検討していました。[126]
「破壊された」計画書が再発見
2020年1月6日、CBCニュースは、長らく破棄されたと思われていたアローの設計図が保管されていたと発表した。1959年にプロジェクトの主任製図工だったケン・バーンズは、アブロ・アロー・プロジェクトに関連するすべての文書を破棄するよう命じられたが、その代わりに、彼は設計図をひっそりと家に持ち帰り、何十年も保管されたままだった。[127]設計図は、2020年4月までサスカチュワン大学のディーフェンベーカー・カナダ・センターで開催された「空に触れる：アブロ・カナダの物語」展で展示されていた。
2021年、カナダ国立研究評議会は、オタワにある貴重書室とNRCアーカイブに保管されているアブロアローの報告書595件をデジタル化し、公開した。[128]
遺産
「アブロ アロー プライベート」という通り名は、オタワ マクドナルド カルティエ国際空港の航空機を記念したものです。
将来のオペレーター
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- カナダ空軍– 就役前にキャンセルされた。[1]
仕様（アローMk1）
| 外観イメージ | |
|---|---|
| アブロ CF-105 アローの断面図 | |
 Flight Globalによる Avro CF-105 Arrow の断面図。 |
データは 『The Great Book of Fighters』から、[129] 『カナダの全天候型迎撃機開発へのアプローチ』、[110] 『アブロ・アロー：アブロ・アローの進化から絶滅までの物語』[130]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 77 フィート 9 インチ (23.70 メートル)
- 翼幅: 50 フィート (15 メートル)
- 高さ: 21 フィート 2 インチ (6.45 m)
- 翼面積: 1,225平方フィート (113.8 m 2 )
- 翼型： ルート： NACA 0003.5（修正版）；先端： NACA 0003.8（修正版）[131]
- 自重: 49,040 ポンド (22,244 kg)
- 総重量: 56,920 ポンド (25,818 kg)
- 最大離陸重量: 68,605 ポンド (31,119 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J75-P-3 アフターバーナー付きターボジェットエンジン2 基、各 16,500 lbf (73 kN) の推力[注 4] 、アフターバーナー付き 23,500 lbf (105 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:高度50,000フィート(15,000メートル)で1,136ノット(1,307マイル/時、2,104キロメートル/時) 最高記録速度(マッハ2以上) [130]
- 最高速度：マッハ1.98
- 巡航速度: 527 ノット (606 mph、976 km/h) / 高度 36,000 フィート (11,000 m) で M0.91
- 戦闘範囲: 360 海里 (410 マイル、670 km)
- 実用上昇限度: 53,000 フィート (16,000 メートル)
- 翼面荷重: 46.5 ポンド/平方フィート (227 kg/m 2 )
- 推力/重量:積載重量時0.825
武装
- ミサイル: * AIR-2A Genie無誘導核ロケット2発[132]
- または
- 最大 4 基のカナダエア ベルベット グローブ(1956 年にキャンセル)、または 8 基のAIM-4 ファルコン 、または3基のAIM-7 スパロー II 2D アクティブ誘導ミサイル (キャンセル)
航空電子機器
- ヒューズMX-1179射撃管制システム
メディアでの注目の出演
1997年、CBCは2部構成のミニシリーズ『アロー』を放送した。[注 5]この制作では、静止、地上、飛行のシーンにアーカイブフィルム、リモートコントロール飛行模型、コンピュータアニメーションを組み合わせて使用した。映画史家で元アブロ社の従業員であるエルウィ・ヨスト氏から賞賛され[133] 、その年のジェミニ賞を含む数々の賞を受賞した[134]など、高い評価を受けたが、ミニシリーズは「ドキュメンタリードラマ」スタイルで、事実に忠実ではないと批判された[95] 。継続的な再放送とそれに伴うDVDリリースにより、アローの打ち切りをめぐる論争が再燃し、この物語が新しい世代に紹介された[135] 。
参照
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同等の役割、構成、時代の航空機
- コンベア F-106 デルタ ダート
- ダッソー MD.750
- 英語の電撃
- FMA I.Ae. 48
- ラヴォチキン La-250
- マクドネル・ダグラス F-4 ファントム II
- マクドネル F-101 ブードゥー
- ミコヤン・グレヴィッチ MiG-25
- ノースアメリカン XF-108 レイピア
- 運用要件 F.155 プロジェクト (英国)
- リパブリック XF-103
- サーブ 35 ドラケン
- サンダース・ロー SR.177
- 瀋陽 J-6
- ツポレフ Tu-28
関連リスト
参考文献
注記
- ^ CF-105 は、車輪とタイヤが 2 つ (1 つは脚の前、もう 1 つは脚の後ろ) 付いたタンデム主脚ユニットを使用していました。
- ^ CF-105アローは3軸すべてに安定性増強システムを採用した。1950年代の他の航空機もこのシステムの実験を行っていたが、単純な1軸または2軸の安定性増強を組み込む段階にしか達していなかった。[60]
- ^ 情報源によれば評価されたのは F-101 であったが、当時飛行していたのは XF-88 ブードゥーであり、F-101 は 1953 年の開発段階にあった改良・アップグレードされた派生型であった。
- ^ さまざまな情報源が、アローで使用された J75 を、その小型の兄弟機であるプラット・アンド・ホイットニー J57と混同しています。J-57 は乾燥状態で約 12,500 lbf (56 kN)、アフターバーナーで約 18,500 lbf (82 kN) の推力を生み出しました。
- ^その後、 CBCテレビ、ディスカバリー、カナダのその他の「専門チャンネル」で再放送され、2009年まで続いた。
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- ピーター・ズーリング著『アロー・カウントダウン』。オンタリオ州キングストン：アロー・アライアンス・プレス、2001年。ISBN 1-55056-866-3。
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- ピーター・ズーリング著『アロー・スクラップブック』、オンタリオ州キングストン：アロー・アライアンス・プレス、1999年。ISBN 1-55056-690-3。
- ズーリング、ピーター。『イロコイ族のロールアウト』。オンタリオ州キングストン：アロー・アライアンス・プレス、2002年。ISBN 1-55056-906-6。
追加リソース
- カナダ図書館・文書館は、アブロ CF-105 アロー プロジェクトに関連するほとんどの政府文書の公式保管所ですが、国防省の歴史遺産局にも多くの文書があります。アブロ アローの文書のほぼすべてが現在機密解除されています。
- 『There Never Was an Arrow』は、1980 年 3 月に CBC で放送されました (Arrow ドキュメンタリードラマ DVD の特典として入手可能)。番組のクリップは CBC で見ることができます。
- ダニング、ブライアン（2021年12月7日）。「Skeptoid #809: The Avro Arrow Conspiracies」。Skeptoid 。 2022年5月15日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アブロ CF-105 アローに関連するメディアがあります。
- カナダ航空宇宙遺産財団 2011年6月23日アーカイブ ウェイバックマシン
- Arrow Digital Archives 2011年11月2日アーカイブ、Wayback Machine
- アブロ アロー ヒストリカ ミニッツ
- Avro Arrow ホームページ
- カナダ航空宇宙博物館、RL-206 アブロ アローの残骸とその他の部品が展示されています。2011 年 1 月 10 日、Wayback Machineにアーカイブされています。
- カナダ航空宇宙博物館にはアブロ アローのレプリカが展示されています。2013 年 10 月 29 日、Wayback Machineにアーカイブされています。
- CBC デジタル アーカイブ: アブロ アロー、カナダの破れた夢
- canavbooks.com の「The Great Arrow Debate」論説 2011 年 9 月 30 日、Wayback Machineにアーカイブ
- 「ARROW – アブロ航空機による世界をリードする迎撃機」ビル・ガンストンによる1957 年のフライト記事
- カナダ空軍 – アブロ CF-105 アロー Mk.1
- アブロ アローとそのパイロット J. ズラコウスキー
- オンタリオ湖の奥深くでアブロ アローの模型を探す新たな試み: 今回の捜索はこれまでと違うものになる アレクサンドラ シエンキエヴィッチ、CBC ニュース、投稿日: 2017 年 7 月 14 日