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アブロ・カナダ CF-105 アローは、アブロ・カナダが設計・製造した迎撃機である。CF-105 は、高度50,000 フィート (15,000 m)を超える高度でマッハ2 の速度を実現する可能性を秘めており、 1960 年代以降もカナダ空軍(RCAF) の主力迎撃機として使用される予定であった。 [ 3 ]
アローは、1953年に始まったアブロ・カナダCF-100カナックの改良型を検討した一連の設計研究の集大成であった。かなりの検討の後、RCAFは大幅にパワーアップしたデルタ翼設計を選択し、1955年3月に本格的な開発が開始された。この航空機は、従来の手作業による試作段階を省略し、生産ラインから直接製造されることが意図されていた。最初のアローMk.1、RL-201は、スプートニク1号の打ち上げと同じ日である1957年10月4日に一般公開された。
飛行試験は1958年3月25日にRL-201で開始され、設計はすぐに優れた操縦性と全体的な性能を示し、 水平飛行でマッハ1.9に達した。プラット・アンド・ホイットニーJ75を搭載したMk.1がさらに4機、RL-202、RL-203、RL-204、RL-205が完成した。より軽量で強力なオレンダ・イロコイエンジンはすぐに試験の準備が整い、イロコイを搭載した最初のMk 2、RL-206は、1959年初頭までにRCAFパイロットによる飛行および受領試験の準備として地上走行試験の準備が整った。カナダはアローを米国と英国に売却しようとしたが、合意には至らなかった。[ 4 ]
1959年2月20日、ジョン・ディーフェンベーカー首相は、計画を評価する予定されていたプロジェクトレビューが行われる前に、アローとそのイロコイエンジンの開発を突然中止した。[ 5 ] [ 6 ] 2か月後、組み立てライン、工具、設計図、既存の機体、エンジンの廃棄が命じられた。この中止は当時、かなりの政治的論争の的となり、生産中の航空機のその後の廃棄は、歴史家や業界の専門家の間で議論の的となっている。「この措置により、アブロは事実上倒産し、その高度な技術を持つエンジニアリングおよび生産担当者は散り散りになった。」[ 7 ]
第二次世界大戦後、ソビエト連邦は北米とヨーロッパ全域に核兵器を投下できる長距離爆撃機の高性能艦隊の開発を開始した。 [ 8 ]主な脅威は、ソビエト連邦から北極上空を飛行し、カナダと米国の軍事基地や工業地帯を攻撃する高速高高度爆撃機によるものであった。 [ 9 ]この脅威に対抗するため、西側諸国は爆撃機が目標に到達する前に迎撃して破壊できる迎撃機を開発した。 [ 10 ] [ 11 ]
A. V. Roe Canada Limited は、1945 年にホーカー シドレーグループの子会社として設立され、当初はオンタリオ州マルトン空港（現在のトロント ピアソン国際空港）で航空機の修理とメンテナンス作業を行っていました。翌年、同社はカナダ初のジェット戦闘機であるアブロ CF-100カナック全天候迎撃機の設計をカナダ空軍 (RCAF) 向けに開始しました。[ 12 ]カナックは、7年後の 1953 年に就役するまで、長く困難な試作段階を経ました。[ 13 ]それにもかかわらず、カナックは同クラスで最も長く運用された航空機の 1 つです。1981 年までさまざまな役割で使用されました。[ 14 ]
CF-100の開発と配備に影響を与えた遅延が後継機にも影響を与える可能性があること、そしてソ連がCF-100を無力化する新型ジェット爆撃機を開発していることを認識していたカナダ空軍は、CF-100が就役する前から超音速ミサイル搭載の後継機を探し始めた。[ 15 ] 1952年3月、カナダ空軍の全天候迎撃機要求チームの最終報告書がアブロ・カナダに提出された。[ 16 ]
アブロ社のエンジニアリング部門は、この時点ですでに超音速の問題を検討していた。超音速飛行は従来とは全く異なる仕組みで動作し、多くの新たな問題を引き起こす。最も重要かつ驚くべき問題の一つは、波状抗力と呼ばれる新たな形態の抗力が突然発生したことである。波状抗力の影響は非常に強く、当時のエンジンではそれを克服するのに十分な出力を提供できず、「音速の壁」という概念につながった。[ 17 ]
第二次世界大戦中のドイツの研究では、曲率が可能な限り緩やかに変化する翼型を使用することで、造波抵抗の発生が大幅に減少することが示されました。これは、亜音速機の設計者が使用するよりもはるかに長い翼弦を持つ薄い翼型の使用を示唆していました。これらの設計は、翼内部に武装や燃料のためのスペースがほとんど残らないため、実用的ではありませんでした。[ 18 ]
ドイツ人はまた、従来の厚い翼型を鋭角に後方に傾斜させて後退翼を作ることで、気流を同じ挙動に「騙す」ことができることを発見した。これにより、薄い翼型の多くの利点が得られるとともに、強度と燃料貯蔵に必要な内部空間も維持できた。もう1つの利点は、翼が航空機の機首によって発生する超音速衝撃波から遠ざかることだった。[ 18 ]
戦後、ほぼすべての戦闘機プロジェクトがすぐにこのコンセプトを採用し、1940年代後半には量産戦闘機に採用され始めた。アブロ社の技術者は、木製のモックアップ段階まで進んでいたCF-103として知られるCF-100の後退翼と後退尾部の変更を検討した。CF-103は、急降下時に超音速能力を備え、遷音速性能が向上していた。基本型のCF-100はこの期間を通じて改良され続け、その利点は徐々に失われていった。[ 19 ] 1952年12月18日にCF-100が音速の壁を突破すると、CF-103への関心は薄れた。[ 20 ]
CF-105の設計に着手した当時、米国では超音速機のデルタ翼と直線翼のどちらが優れているかについて、やや感情的な論争が繰り広げられていました 。私たちが尾翼のないデルタ翼を選んだのは、非常に薄い翼で構造的および空力的な弾性効率を達成しつつ、同時に規定の航続距離に必要な大容量の燃料を搭載するという妥協点に基づいていたからです。
高速問題に対するもう一つの解決策はデルタ翼である。デルタ翼は遷音速および超音速性能に関して後退翼と多くの点で同じ利点を持っていたが、内部空間と全体の表面積がはるかに大きかった。これにより燃料のためのスペースが増え、当時の非効率的な初期のジェットエンジンを考慮すると重要な考慮事項となり、大きな翼面積は高高度で十分な揚力を提供した。デルタ翼はまた、特定の条件下で後退翼よりも低速での着陸を可能にした。[ 22 ]
この設計の欠点は、低速および低高度での抗力の増加、特に操縦時の抗力の増加であった。迎撃機としての役割においては、航空機はほとんどの時間を高高度および高速で直線飛行に費やすため、これらの欠点は軽減されるので、これらは些細な問題であった。[ 22 ]
デルタ翼に基づくさらなる提案により、C104として知られる2つのバージョンの設計が生まれました。単発エンジンのC104/4と双発エンジンのC104/2です。[ 16 ]設計はそれ以外は類似しており、低位置に取り付けられたデルタ翼と鋭く傾斜した垂直尾翼を使用しています。C104/2の主な利点は、双発エンジンの信頼性と、より大きな内部兵器庫を提供するより大きな全体サイズでした。[ 23 ]これらの提案は1952年6月にRCAFに提出されました。 [ 24 ]
アブロ社とカナダ空軍の間で集中的な協議が行われ、超音速迎撃機のさまざまなサイズと構成が検討され、1953年4月にカナダ空軍仕様AIR 7-3が策定された。AIR 7-3では、通常低速任務で航続距離300海里（556km ）、高速迎撃任務で200海里（370km）の双発機、乗員2名の航空機が具体的に求められた。また、 6,000フィート（1,830m）の 滑走路からの運用、高度70,000フィート（21,000m）でのマッハ1.5の巡航速度、マッハ1.5、高度50,000フィートでの速度や高度の低下なしに2Gの旋回ができる操縦性も規定された。仕様では、航空機のエンジン始動から高度50,000フィート、マッハ1.5に達するまで5分以内であることが求められていた。また、地上でのターンアラウンドタイムは10分未満でなければならなかった。[ 25 ]レイ・フッティット率いるRCAFチームは、米国の航空機メーカーを訪問し、英国とフランスのメーカーを調査したが、既存または計画中の航空機でこれらの要件を満たすものはないと結論付けた。[ 26 ]
1955年、アブロ社は、1955年1月の英国評価報告書「RAF向け全天候戦闘機としてのCF.105の評価」から、アローMk 2（イロコイ搭載）の性能を次のように推定した。「最大速度マッハ 1.9（高度50,000 フィート）、戦闘速度マッハ 1.5（高度50,000フィート）、エネルギー流出なしの 1.84G 、高度50,000フィートまでの到達時間4.1分、毎分500フィートの上昇率で62,000フィートの上昇限度、高速ミッション時の半径400海里、低速ミッション時の半径630海里、フェリー航続距離は記載されていないが、1,500海里と推定される。」[ 27 ]
アブロ社は1953年5月に改良型C105の設計案を提出した。これは基本的にC104/2の2人乗りバージョンである。「肩掛け式」翼への変更により、機体内部、兵装庫、エンジンへの迅速なアクセスが可能になった。この新しい設計により、翼を胴体上部に載せる単一構造として製造することも可能になり、製造が簡素化され、強度も向上した。翼の設計と配置には、薄いデルタ翼内に収まる長い主着陸装置が必要となり、技術的な課題となった。報告書には、1,000平方フィートから1,400平方フィート（ 93平方メートルから130平方メートル）までの5種類の翼サイズが概説されており、最終的に1,200平方フィート（ 111平方メートル）のサイズのバージョンが選ばれた。[ 28 ]
主力エンジンとして選ばれたのはロールス・ロイス RB.106で、これは約21,000 ポンド力 (93 kN)を発揮する先進的な 2 軸設計のエンジンでした。バックアップ設計としては、ブリストル オリンパス OL-3 、 OL-3 の米国製バージョンであるカーチス・ライト J67 、またはオレンダ TR.9エンジンがありました。[ 29 ]
武装は機体下部の大きな内部ベイに格納され、機体の3分の1以上を占めていた。このベイからは、ヒューズ・ファルコン誘導ミサイル、CARDEベルベットグローブ空対空ミサイル、汎用1,000 ポンド爆弾4発など、さまざまな兵器を展開できた。[ 30 ]ベルベットグローブレーダー誘導ミサイルは、カナダ空軍でしばらく開発されていたが、超音速には不向きで開発の可能性も低いと考えられていた。そのため、このプロジェクトに関するさらなる作業は1956年に中止された。[ 31 ]
1953 年 7 月、この提案が承認され、アブロ社は「CF-105」というプロジェクト名で本格的な設計研究を開始する許可を得た。[ 32 ] 12 月には、飛行モデルの作成を開始するために 2,700 万カナダドルが提供された。当初、このプロジェクトは範囲が限定されていたが、翌月にソ連のミャシシチェフ M-4バイソンジェット爆撃機が導入され、ソ連が水素爆弾の実験を行ったことで、冷戦の優先順位が劇的に変化した。[ 33 ] 1955 年 3 月、契約は 5 機のアロー Mk.1 飛行試験機のために 2億 6,000 万カナダドルに増額され、その後、量産エンジンと火器管制システムを備えた 35 機のアロー Mk.2 が製造されることになった。[ 34 ]
RCAF が設定したスケジュールに間に合わせるため、アブロはアロー計画でクック・クレイギー方式を採用することにした。通常、少数の試作機を手作業で製作し、飛行させて問題点を見つけ、解決策が見つかったらその変更を設計に反映させる。結果に満足したら、生産ラインをセットアップする。クック・クレイギー方式では、まず生産ラインをセットアップし、少数の航空機を量産モデルとして製造した。[ 35 ] [ 36 ]試験が継続している間、変更は治具に組み込まれ、試験プログラムが完了したら本格的な生産が開始される。ジム・フロイドが当時指摘したように、これはリスクの高いアプローチだった。「プログラムの時間を節約するために、技術的なリスクを負うことに決めた …最初から量産型で製造するというこの哲学が、エンジニアリング部門で多くの問題を引き起こしたことを否定するつもりはない。しかし、その目的は達成された。」[ 21 ]
リスクを軽減するために、大規模な試験プログラムが開始されました。1954 年半ばまでに、最初の製造図面が発行され、風洞実験が開始され、高度なコンピュータ プログラムを使用してカナダと米国の両方で広範なコンピュータ シミュレーション研究が実施されました。[ 37 ]関連プログラムでは、9 機の計器付き自由飛行モデルが固体燃料ナイキロケット ブースターに搭載され、オンタリオ湖上空のポイント ペトレから打ち上げられ、さらに 2 機のモデルがバージニア州ウォロップス島 の NASA 施設から大西洋上空に打ち上げられました。これらのモデルは、空気抵抗と安定性の試験用で、意図的に水に墜落する前にマッハ 1.7 以上の最高速度まで飛行しました。 [ 38 ] [ 39 ]
実験により、主に翼の形状と配置に関わるわずかな設計変更のみが必要であることが示されました。高迎角性能を向上させるために、翼の前縁、特に外側のセクションが垂れ下がり、翼幅方向の流れを制御するために翼幅の約半分にドッグトゥースが導入され、 [ 40 ]トリム抗力とピッチアップを制御するのに役立つわずかな負のキャンバーが翼全体に与えられました。 [ 41 ] 1952年に公表された面積法則の原理も設計に適用されました。これにより、テールコーンの追加、レーダーノーズプロファイルの鋭化、吸気口リップの薄化、キャノピー下の胴体の断面積の減少など、いくつかの変更が行われました。[ 21 ]
機体構造はセミモノコックフレームとマルチスパー翼という、かなり従来型の構造だった。機体にはマグネシウムとチタンが使用されており、チタンは主にエンジン周辺とファスナー部分に限られていた。チタンは加工が難しく高価で広く使われていなかった。[ 42 ]
アローの薄い翼は、小型のアクチュエータと配管を使用しながら、操縦翼面に十分な力を供給するために、航空機としては初の4,000 psi (28 MPa) の油圧システムを必要とした。 [ 43 ]パイロットの入力は、スティック内の一連の感圧トランスデューサによって検出され、その信号は油圧システムのバルブを操作して飛行制御を動かす電子制御サーボに送られるという、基本的なフライ・バイ・ワイヤ・システムが採用された。この結果、操縦感覚が失われた。操縦桿の入力は油圧システムに機械的に接続されていなかったため、通常パイロットが感じるはずの飛行制御面からの背圧の変化がスティックに伝達されなくなったからである。感覚を再現するために、同じ電子制御ボックスが油圧背圧の変動に迅速に反応し、スティック内のアクチュエータを作動させてスティックをわずかに動かした。この「人工感覚」と呼ばれるシステムもまた、世界初であった。[ 44 ]
1954年にRB.106計画は中止され、代わりに予備のライトJ67エンジンを使用する必要が生じた。1955年にはこのエンジンも中止され、設計にはエンジンがなくなった。この時点で、プラット・アンド・ホイットニーJ75が最初の試験飛行モデルに選ばれ、新しいTR 13エンジンが量産型Mk.2用にオレンダで開発された。[ 45 ]
1956年2月にエンジニアリングモックアップと実物大の木製モックアップを評価した後、RCAFはさらなる変更を要求し、 MX-1179とファルコンの組み合わせの代わりに、同じく先進的な米国海軍のスパローIIを発射する先進的なRCA-ビクター・アストラ射撃管制システムを選択した。アブロは、どちらもテスト段階にすら入っていないのに対し、MX-1179とファルコンはほぼ量産準備が整っており、「大幅なコスト削減」でほぼ同等の効果を発揮するだろうという理由で強く反対した。[ 46 ]アストラは長期間の遅延に見舞われ問題が発覚し、1956年に米国海軍がスパローIIを中止すると、カナディアがすぐにカナダでスパロー計画を継続するために招集されたが、彼らもプロジェクトについて深刻な懸念を表明し、この動きはさらなる費用をもたらした。[ 47 ]
1955年に生産のゴーサインが出された。RL-201とマークされた最初のCF-105のロールアウトは1957年10月4日に行われた。同社はこのイベントを最大限に活用しようと計画し、13,000人以上のゲストを招待した。[ 48 ]残念ながら、アブロにとって、アローのロールアウトに対するメディアと世間の注目は、同日に行われたスプートニクの打ち上げによって影を潜めてしまった。 [ 10 ] [ 49 ]
J75エンジンはPS-13よりもわずかに重かったため、重心を正しい位置に戻すために機首にバラストを配置する必要があった。さらに、アストラ射撃管制システムは準備ができておらず、これもバラストに置き換えられた。普段は使用されていない兵装ベイには試験装置が積まれた。[ 50 ]
超音速での飛行は快適で操縦も容易でした。進入と着陸時の操縦特性は良好でした 。2回目の飛行では 、アロー マーク 1 の操縦特性は大幅に改善されていました 。6回目にして最後の飛行では 、前回の飛行で発生した機体の揺れによる不安定な制御はなくなりました 。開発は順調に進んでおり 、私の席からはアローは予測どおりに動作し、すべての保証を満たしていました。
RL-201は、主任開発テストパイロットのヤヌシュ・ジュラコフスキ少佐の操縦で、1958年3月25日に初飛行した。[ 52 ]その後18ヶ月で、J75エンジンを搭載したMk 1がさらに4機納入された。試験飛行は「概念実証」と飛行特性の評価に限定され、重大な設計上の欠陥は明らかにならなかった。[ 53 ] [ 54 ] CF-105は、デルタ翼の自然な特性のおかげで、飛行領域全体で優れた操縦性を示したが、アローの安定性増強システムにも責任がある。[ 55 ]この航空機は3回目の飛行で超音速に達し、[ 52 ] 7回目の飛行では、上昇中に高度50,000フィート（15,000メートル）で時速1,000マイル（1,600キロメートル）を超えた。マッハ 1.98 の最高速度が達成されたが、これは性能の限界ではなかった。[ 56 ] 2015 年に公開された Avro のレポートでは、最高速度飛行中、Arrow は安定した水平飛行でマッハ 1.90 に達し、急降下飛行では指示マッハ 1.95 が記録されたことが明らかにされている。[ 57 ]マッハ 1.98 までの推定値は、急降下飛行で予想される遅延誤差を補償しようとする試みから生じた可能性が高い。 [ 58 ]
初期テスト段階では大きな問題は発生しなかったものの、着陸装置と飛行制御システムにいくつかの軽微な問題があり、修正する必要があった。最初の問題は、タンデム主着陸装置[注1 ]が翼に収まるように非常に狭かったことが一因で、脚部は格納時に長さが短くなり回転した。[ 59 ] 1958年6月11日の着陸事故では、マーク1着陸装置のチェーン機構（着陸装置を短くするために使用）が詰まり、アロー201が滑走路を逸脱して着陸装置が崩壊した。[ 60 ] [ 56 ] 1958年11月11日のアロー202での2回目の事故では、飛行制御システムが着陸時にエレボンを完全に下げるように指令した。その結果、着陸装置にかかる重量が減少し、タイヤの有効摩擦が減少し、最終的にブレーキがロックアップして着陸装置が崩壊した。[ 61 ]この事故の写真から、意図しない飛行制御の作動が事故の原因であったことが証明された。[ 62 ]試験飛行が目的地を変更された唯一の事例は、1959年2月2日にトランス・カナダ航空のビッカース・バイカウントがトロントで不時着し、RCAFトレントンに着陸する必要が生じた時である。[ 63 ]
安定性増強システムも微調整が必要だった。[ 56 ]他の航空機では以前にもこのようなシステムが使われていたが、[注2 ] CF-105 はこの種の最初の機体の 1 つであり、問題があった。1959 年 2 月までに、5 機の航空機は会社のテスト プログラムの大部分を完了し、RCAF の受領試験に進んでいた。[ 1 ]
1953 年以降、参謀本部のカナダ軍高官の一部がこの計画に疑問を抱き始めた。[ 65 ]陸軍と海軍の参謀長はともに「多額の資金が空軍に転用されている」としてアローに強く反対したが、カナダ空軍参謀長のヒュー・キャンベル空軍元帥は計画中止までこれを支持した。[ 66 ] 1957 年 6 月、与党自由党が連邦選挙で敗北し、ジョン・ディーフェンベーカー率いる進歩保守党政権が発足すると、この航空機の見通しは著しく変化し始めた。ディーフェンベーカーは、保守党が「自由党の浪費」と表現したものを抑制することを公約に掲げて選挙運動を行っていた。それにもかかわらず、1958 年までに、親会社はカナダで 3 番目に大きな企業となり、A. V. Roe Canada の傘下に 39 の異なる会社を擁し、鉄道車両、鉄鋼、石炭、電子機器、航空に主要な関心を持っていた。[ 67 ]
1957年9月、[ 68 ]ディーフェンベーカー政権は米国とNORAD（北米航空宇宙防衛）[ 69 ]協定を締結し、カナダは米国の指揮統制のパートナーとなった。米空軍はSAGE計画で防空システムの完全自動化を進めており、カナダに北米の防空に関するこの機密情報を共有する機会を提供した。[ 70 ] SAGEシステムの一側面として、ボマーク核弾頭対空ミサイルがあった。これにより、防衛線をさらに北へ押し上げるためにカナダにボマークを配備する研究が行われたが、配備には莫大な費用がかかることが判明した。ミサイルの配備だけでも1億6400万カナダドルの費用がかかると予想され 、SAGEにはさらに1億700 万カナダドルが必要となり、レーダーの改良費用は含まれていなかった。国防大臣ジョージ・ピアークスは、これらの取り組みによりカナダの国防費が「25～30%」増加すると予測した。[ 71 ]
弾道ミサイルに対する防衛がますます優先事項となった。スプートニクの存在は宇宙からの攻撃の可能性を高め、年が進むにつれて「ミサイルギャップ」という言葉が広まった。ピアークスとの会談に関するアメリカの報告書には、カナダが弾道ミサイルと有人爆撃機の両方に対する防衛システムを導入する余裕がないというピアークスの懸念が記録されている。[ 72 ]また、カナダはアローまたはボマーク/SAGEのいずれかを導入することはできるが、両方を導入する余裕はないとも述べられている。[ 73 ]
1958年8月11日までに、ピアークスはアロー計画の中止を要請したが、内閣国防委員会（CDC）はこれを拒否した。ピアークスは9月に再びこの件を提起し、ボマークミサイルシステムの導入を勧告した。後者は受け入れられたが、CDCは再びアロー計画全体の中止を拒否した。CDCは1959年3月31日の大規模な見直しまで待つことを望んだ。彼らは1958年9月にスパロー/アストラシステムを中止した。[ 74 ]その後、他国との費用分担による計画継続の試みが検討された。1959年、ピアークスは弾道ミサイルの方がより大きな脅威であると述べ、カナダは「より多くの航空機の代わりに」ボマークを購入した。[ 75 ]
アブロ・アローにはソ連の関心があり、計画に対するスパイ活動や潜入工作が盛んに行われていた。[ 76 ] [ 77 ]ソ連の亡命者で元スパイのエフゲニー・ブリク（別名デイビッド・ソボロフ）は、カナダ王立騎馬警察に対し、アブロ・カナダ内部でスパイ網を運営していたことを自白した。[ 78 ] [ 79 ]「リンド」というコードネームの別のスパイは、機体やエンジンの図面、写真、試験データなどの極秘文書を盗み出し、KGBに渡していた。[ 80 ] [ 81 ]
スパイ活動の問題に関する歴史的理解、ましてやプログラム終了の根拠（競争、非実現性、コスト、妥協、陳腐化など）の真偽については、カナダには情報公開手続きを除き、諜報活動や行政における歴史的文書を時宜を得た体系的な方法で公開する政策がないため、困難を極めている。[ 82 ] [ 83 ]
カナダはアローをアメリカとイギリスに売り込もうとしたが、失敗に終わった。両国では航空機産業は国益とみなされており、外国製の設計を購入することは稀だった。[ 4 ]
それにもかかわらず、1955 年以降、イギリスはアローにかなりの関心を示していた。アローのような高性能迎撃機を欲していたRAF は、1955 年にF.155 プログラムを開始し、1962 年を就役予定日とした。プログラムが進むにつれて、この機体が間に合わないことは明らかになった。1959 年にソ連の M-4 爆撃機の新型が利用可能になり、グロスター ジャベリンを凌駕する性能を発揮することが明らかになり、RAF は数年間、効果的な対爆撃機部隊を持たないことになることを意味した。これを防ぐため、イギリスは 1950 年代後半までに就役できる暫定的な設計を検討した。最初は、中程度の超音速性能を提供する薄翼のジャベリンと、非常に高性能だが航続距離の短いサンダース・ロー SR.177 が検討された。[ 84 ] [ 85 ]
アローの調達に関する選択肢が検討された。CF-105はF.155計画が実現するまでのつなぎとして想定されていたが、F.155は1963年に予定されており、アローが1962年以前にイギリス空軍に配備される可能性は低いことから、進める意味はほとんどないと考えられた。[ 86 ]
悪名高い1957年の国防白書[ 87 ]は、「平時における軍事政策における史上最大の変更」と評され、開発中のほぼすべてのイギリス製有人戦闘機の計画中止[ 88 ]につながり、アローの購入の可能性も排除した。代わりに、イギリスはカナダにイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング迎撃機を売却することを提案した[ 89 ] 。
フランス政府は、ダッソー・ミラージュIV爆撃機の大型版であるミラージュIVBに搭載するイロコイエンジンに関心を示した。これは、オリンパスを含む検討中の複数のエンジンのうちの1つであり、300基のイロコイエンジンの発注も検討されていた。イロコイエンジン計画も中止の危機に瀕しているというメディアの憶測を受けて、フランス政府は1958年10月に交渉を打ち切り[ 90 ] 、代わりに国産のスネクマ・アタールの改良型を選択した[ 91 ]。アブロがイロコイを民間事業として提案した後も、フランス政府はその決定について説明しなかった[ 91 ] 。
米国では、1954年の迎撃機計画が順調に進んでおり、最終的にはアローと多くの類似点を持つコンベアF-106デルタダート が導入されることになる。より高度な設計も検討されており、特にマッハ3の共和国XF-103や、アローが飛行する頃には、はるかに高度なノースアメリカンXF-108などが挙げられる。これらの計画はどちらもモックアップ段階で中止された。ソ連が戦略爆撃機ではなくICBMにシフトしたことを考えると、非常に高性能な有人迎撃機は不要とみなされたためである。この議論は、アローの中止の正当性をさらに強固なものにした。[ 92 ] [ 93 ] 1958年、アブロ・エアクラフト・リミテッドの社長兼ゼネラルマネージャーのフレッド・スマイは、米空軍から「射撃管制システムとミサイルを無償で供給し、エドワーズ空軍基地の飛行試験センターを無償で使用させてくれるなら」という約束を引き出した 。[ 94 ]
アローの計画中止は1959年2月20日に発表され、カナダの航空業界では「ブラックフライデー」として知られるようになった。[ 95 ]ディーフェンベーカー首相は、この決定は脅威と防衛策、そして防衛システムのコストの「徹底的な検討」に基づいていると主張した。[ 96 ]より具体的には、コストは数百機の製造モデルにわたって償却する必要があった。当時、グローバルニュースによると、アブロ・アローが迎撃できる「従来型の爆撃機」から「大陸間弾道ミサイルのような大気圏内兵器」へとトレンドが向かっていた。[ 97 ]その結果、アローに対する海外からの需要は大幅に減少した。[ 98 ]カナダはアローの代替として、アメリカのマクドネルF-101ブードゥー迎撃機とボマークBミサイルを購入することにした。[ 97 ] [ 99 ] [ 100 ]
この決定により、アブロ社の従業員14,528名と、アブロ社のサプライチェーンの従業員約15,000名が即座に失業した。[ 101 ]機密解除された記録によると、アブロ社の経営陣はディーフェンベーカーの発表に不意を突かれ、幹部らは計画が危機に瀕していることは知っていたものの、3月の見直しまで継続されると予想していた。見直しまでのこの準備期間中、最初のArrow Mk.2、RL-206が世界速度記録と高度記録の両方に挑戦するために準備されると広く信じられていた。[ 102 ]
完成したアローを高速試験機としてカナダ国立研究評議会に提供しようとする試みがあった。 [ 103 ]カナダ国立研究評議会は、十分な予備部品とメンテナンス、そして資格のあるパイロットがいなければ、それらを活用することはできないとしてこれを拒否した。王立航空研究所（ボスコム・ダウン）が開始した同様のプロジェクトでは、アブロ社のエンジニアリング担当副社長ジム・フロイドが大西洋横断フェリー運航の準備を進めていた。この提案は、米国からの他の提案と同様に、実現することはなかった。[ 104 ]
計画中止から2か月以内に、すべての航空機、エンジン、生産用工具、技術データは廃棄処分されるよう命じられた。[ 105 ]公式には、内閣と参謀本部が廃棄命令を出した理由は、アローとイロコイ計画で使用された機密資料や「秘密」資料を破壊するためとされた。[ 106 ]この措置は、ソ連の「スパイ」がアブロ社に潜入したというカナダ王立騎馬警察の懸念によるものとされており、これは後にミトロヒン文書である程度確認された。[ 107 ]
第一次世界大戦のエースパイロットでアブロ社の社長を務めていた空軍元帥W・ A・カーティスがディーフェンベーカーの意向に反してアローの1機を隠し、後世のために保存したという噂が広まった。この噂は1968年のインタビューで再び注目を集めた。カーティスはこの疑惑を肯定も否定もせず、行方不明のアローの話を公表することの是非を問い、9年後に現存する機体の存在を公表するのは安全かどうか疑問を呈した。「もし現存するとしても、あと10年待たなければならないかもしれない。政治的には大きな問題を引き起こす可能性がある。」[ 108 ]プロトタイプの1機がどこかに無傷で残っているという伝説は今も語り継がれている。[ 109 ]
アブロ・アロー計画の中止後、CF-105の主任空力技師ジム・チャンバーリンは、 25人のエンジニアからなるチームを率いてNASAの宇宙タスクグループに加わり、NASAの有人宇宙計画（マーキュリー、ジェミニ、アポロ計画）の主任エンジニア、プログラムマネージャー、エンジニアリング責任者となった。[ 110 ]宇宙タスクグループのチームは最終的に32人のアブロのエンジニアと技術者にまで拡大し、多くのカナダ人が米国への「頭脳流出」と見なしていたものの象徴となった。 [ 110 ]南へ行った元アロー社のエンジニアの中には、テクウィン・ロバーツ（NASAのマーキュリー計画における初代飛行力学担当官、後にゴダード宇宙飛行センターのネットワーク担当ディレクター）、ジョン・ホッジ（中止されたスペースステーション・フリーダム計画の飛行ディレクター兼マネージャー）、デニス・フィールダー（スペースステーション・タスクフォース、後のスペースステーションのディレクター）、オーウェン・メイナード（アポロ計画事務所の月着陸船エンジニアリングオフィスのチーフ）、ブルース・エイケンヘッド、ロッド・ローズ（スペースシャトル計画の技術アシスタント）などがいた。[ 111 ] [ 112 ]ジム・フロイドを含む他の多くのエンジニアは、イギリスかアメリカで仕事を見つけた。アブロ・カナダとフロイドが行った仕事は、アブロ・エアクラフトのイギリスの親会社であるホーカー・シドレーの超音速研究に役立ち、コンコルドの設計に影響を与えたHSA.1000超音速輸送機の設計研究などのプログラムに貢献した。[ 113 ] [ 114 ]
1961年、カナダ空軍は、当初アブロ・アローに割り当てられた役割を担わせるため、当初カナダ空軍が拒否したアメリカ製の設計機の一つであるマクドネルCF-101ブードゥー機66機を取得した[ 115 ] [注3 ]。この取得をめぐる論争、そしてカナダがブードゥーとボマークのために核兵器を取得したことが原因で、1963年にディーフェンベーカー政権が崩壊した[ 116 ]。
CF-105とオレンダ・イロコイ計画に関連するほぼすべてのものが破壊されたが、一部の品物は保存され、オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されている。最初のMk 2アローであるRL-206のコックピットと前脚 、RL-203の翼の外側パネル2枚、そしてイロコイエンジンである。[ 117 ]
開発中止当時、アメリカやソ連の設計局が当時提供していた機体と同等の仕様を備えていたアローは、ある航空業界関係者から世界で最も先進的な航空機の1つと評されていた。[ 10 ]ビル・ガンストンによれば、
計画、設計、飛行試験プログラムにおいて、この戦闘機は1950年代の戦闘機の中でほぼあらゆる点で最も先進的であり、歴史上のどの航空機にも劣らず印象的で成功を収めた。[ 10 ]
アローの計画中止は最終的にアブロ・エアクラフト・リミテッド（カナダ）の終焉につながり、社長兼ゼネラルマネージャーのクロフォード・ゴードン・ジュニアはその後まもなく解雇された。1962年、ホーカー・シドレー・グループはA.V. ロー・カナダを正式に解散し、その全資産をホーカー・シドレーの新設子会社であるホーカー・シドレー・カナダに移管した。[ 118 ]
現在オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されているアブロ・アローRL-206の機首部分は、トロントのアベニュー・ロードにあるRCAFダウンズビュー基地の分遣隊であるRCAF飛行隊医療施設の隊員によって、マルトンのアブロ・エアクラフト工場から密かに持ち出されたもので、同機は長年同基地に保管され、高高度での作業に従事していた。飛行隊医療施設の指揮官であるロイ・スタッブス中佐は、次のような序文を寄せている。
政権交代の翌日、新しいカナダ空軍参謀総長が施設とプログラムを視察に来ました。昼食後、私は彼に何か特別なものをご覧になりたいかと尋ねました。私は彼にアローの一部、コックピット部分とエンジンナセル、その他いくつかの部品を見せました。私は彼にそれをどうすべきか尋ねると、彼はオタワの気候が適切になるまで隠しておき、その後オタワの国立航空博物館に展示する手配をすると言いました。最終的にこれは実現し、少なくとも歴史の一部は保存されました。[ 119 ]
2011年頃、カナダがF-35戦闘機を購入する代替案として、アブロ・アローの新型機が非公式に提案された。[ 120 ]元カナダ軍歩兵将校のルイス・マッケンジーが推進したこの提案は、 1950年代の航空機を現代の通信、照準、ステルス機能を組み込むために再設計する必要があるため、リスクが高く、費用がかかり、時間がかかりすぎるとして、2012年にオタワによって却下された。[ 121 ]国会議員で元カナダ軍戦闘機パイロットのローリー・ホーンは、CF-105は50年前には先進的だったが、2012年には「絶望的に時代遅れ」だと評した。 [ 122 ]
アロー マーク 1 は、それぞれ23,500 ポンド重 (105 kN)の推力 を発生する 2 基のプラット アンド ホイットニー J75 ターボジェット エンジンを搭載した初期バージョンでした。Mk 1 は開発と飛行試験に使用されました。5 機が完成しました。[ 123 ]
Mk 2 バージョンにはOrenda PS-13 Iroquois エンジンが搭載され、RCAF の受領パイロットと Avro のテスト パイロットによって評価される予定だった。新しい PS-13S エンジンはそれぞれ30,000 lbf (130 kN)の推力を発生させるように設計されていた。Astra/Sparrow 火器管制システムは 1958 年 9 月に政府によって中止され、すべての航空機は Hughes/Falcon の組み合わせを採用することになった。プログラム全体が中止された時点で、最初の Arrow Mk 2、RL-206 は地上走行試験の準備ができていた。[ 55 ] Avro は世界速度記録を破ると期待していたが、飛行することはなかった。速度は大気摩擦熱によって制限されるだろうが、プロジェクト エンジニアの James Floyd によると、「我々が好んだアルミニウム合金構造はマッハ数 2 を超える速度に適していた」とのことである。[ 124 ]
アブロ・カナダは、プロジェクト中止当時、アローの改良型を幅広く開発中だった。ミコヤン・グレビッチ MiG-25 と同様にマッハ 3の速度が出せたアローについてよく言及される。これは量産型ではなく、設計研究の 1 つで、アロー Mk 2 を大幅に改良したもので、エンジン吸気口が改良され、機体の加熱に耐えるために炭素鋼とチタンが多用される予定だった。 [ 125 ]マーク 2A とマーク 3 には、それぞれ39,800 lbf (177 kN)の推力を発生できる改良型エンジンも搭載され、最大離陸重量が17,000 lb (7,700 kg)増加し、飛行高度が 70,000フィートに上昇する予定だった。[ 126 ]
アラン・ジャクソンが製作したアローのレプリカは、カナダ放送協会（CBC）のミニシリーズ「アロー」で使用されました。ジャクソンは1989年にアローの実物大レプリカの製作を開始し、レプリカが約70%完成した1996年にミニシリーズのプロデューサーから連絡を受けました。プロデューサーは、ジャクソンがCBCに「アロー」での使用を許可すれば、モデルの製作を完了すると申し出ました。レプリカはミニシリーズといくつかの公開航空ショーに登場した後、ジャクソンはそれを故郷であるアルバータ州ウェタスキウィンのレイノルズ・アルバータ博物館に寄贈しました。一時的な屋外展示中に、2009年の暴風雨で損傷しました。その後修復されましたが、現在は博物館の保管庫に保管されており、一般公開はされていません。[ 127 ] [ 128 ]
アルバータ州カルガリー西部のカルガリー/スプリングバンク空港を拠点とするアブロ博物館は、エアショーのデモンストレーション機となるべく、カナダ航空実験航空機規則に準拠した、アブロ・アロー（正式名称はARROW II） [ 129 ]の2/3スケールの有人高性能飛行レプリカを製作している。製作は2007年10月に始まり、2012年までに胴体が完成し、MDRAの最初の検査に合格し、シリアル番号が付与された。プラット・アンド・ホイットニーJT-15D-4エンジン2基を搭載したARROW IIは、最高速度が約926 km/h（マッハ0.75）、航続距離が2900 kmとなる予定である。現在の予測では、プロジェクトの最終費用は約100万ドル（2025年時点で140万ドル）とされており、2016年頃に地上試験が開始され、その後初飛行が行われることが期待されていた。[ 130 ]
以前はトロント/ダウンズビュー空港にあったカナダ航空宇宙博物館（ CASM）には、地元の航空宇宙企業から提供された材料を使ってボランティアが製作した実物大のアローのレプリカが展示されていた。金属構造のこのレプリカには、オリジナルのアローの主要着陸装置のサブコントラクターであるメシエ・ダウティ社が製造した着陸装置など、本物そっくりの部品が多数含まれている。ボンバルディア社がダウンズビュー工場でアロー25203のカラーで塗装したこのアローのレプリカは、2006年9月28日にメディア向けイベントで公開され、1957年のオリジナル機のロールアウト49周年を記念して2006年10月8日～9日に一般公開された。 [ 131 ] 2019年後半、ミラン・クロウパはこのレプリカをオンタリオ州南部のジョージアン湾の南にあるエデンベール空港に持ち込んだ。現在は格納庫に展示されており、毎週一般公開されている。[ 132 ]
1954年から1957年の間に、船体設計のテストの一環として、オンタリオ州プリンスエドワード郡のポイントペトレからオンタリオ湖上空でロケットを使用して打ち上げられた、8分の1のサイズ、つまり約10フィート（3メートル）の長さのアブロアロー模型9機が、超音速で飛行し、搭載センサーがデータを岸に送り返したと考えられている。 [ 133 ]他の2機はバージニア州で打ち上げられた。[ 133 ]模型を見つけるための多くの試みの後、2017年7月下旬に新たな捜索が始まった。OEXリカバリーグループ社が運営するレイズ・ザ・アロー・プロジェクトは、複数の企業、カナダ沿岸警備隊、およびカナダ王立軍事研究所の共同事業であった。アクアピックス干渉合成開口ソナーを搭載したサンダーフィッシュ自律潜水艇が、湖底の関連エリアの調査に使用された。[ 134 ]発見された縮尺模型はすべて修復され、オタワのカナダ航空宇宙博物館とオンタリオ州トレントンのカナダ国立空軍博物館に展示される予定です。[ 135 ]
2017 年 9 月、Raise the Arrow プロジェクトは、 オンタリオ湖の底で1/8 スケール[ 137 ]の Delta テストビークル (DTV) モデルの 1 つを発見したことを確認しました[ 136 ] 。 [ 138 ]それは 2018 年 8 月に回収されました[ 139 ]。モデルは修復され、2019 年以来、カナダ航空宇宙博物館に展示されています。より高度な Arrow テストモデルの 1 つを探すことは、カナダ空軍との協力のもと続けられました[ 140 ] 。2020年 9 月、OEX は別のテストモデルの破片が発見されたと発表しました。プロジェクトは、その破片を回収し、同じ残骸の他の破片を見つける方法に取り組んでいました[ 141 ] 。
2020年1月6日、CBCニュースは、長らく破棄されたと思われていたアローの設計図が保管されていたことを発表した。1959年にこのプロジェクトの上級製図技師だったケン・バーンズは、アブロ・アロー計画に関連するすべての文書を破棄するよう命じられた。しかし彼は、代わりに設計図をひっそりと自宅に持ち帰り、数十年間地下室に保管していた。[ 142 ]これらの設計図は、2020年4月まで、サスカチュワン大学のディーフェンベーカー・カナダ・センターで開催された「 Touch the Sky: The Story of Avro Canada」展で展示されていた。
2021年、カナダ国立研究評議会は、オタワにある同評議会の貴重書室とNRCアーカイブに保管されている595件のアブロ・アロー報告書をデジタル化して公開した。[ 143 ]
「アブロ・アロー・プライベート」という通りの名前は、オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港にある同機を記念したものです。また、 2025年8月下旬からオタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港に乗り入れる予定のOC Transpoの105番路線も、CF-105にちなんで名付けられています。[ 144 ]
『The Great Book of Fighters』[ 145 ] 、 『The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development』 [ 124 ] 、『Avro Arrow: The Story of the Avro Arrow from its Evolution to its Extinction』[ 146 ]からのデータ。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
1997年、CBCは2部構成のミニシリーズ「アロー」を放送した。[注5 ]この作品は、静止シーン、地上シーン、飛行シーンにアーカイブ映像、遠隔操作の飛行模型、コンピュータアニメーションを組み合わせて使用した。映画史家で元アブロ社員のエルウィ・ヨスト[ 149 ]から賞賛を受け、その年のジェミニ賞を含む数々の賞を受賞したが[ 150 ] 、このミニシリーズは「ドキュメンタリードラマ」スタイルで、厳密な事実描写から逸脱しているとして批判された。[ 109 ]再放送とそれに伴うDVDのリリースにより、「アロー」の打ち切りをめぐる論争が再燃し、この物語が新世代に紹介された。[ 151 ]
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)同氏によると、チームはまだその破片を取り出す方法を模索しており、近くの既存のソナー画像を再検討する予定だという。1つの破片が見つかったので、残りの破片を見つけるのはずっと簡単になる。
番路線は、1950年代の超音速航空機、アブロ・カナダCF-105アローにちなんで名付けられました。