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| B-50 スーパーフォートレス | |
|---|---|
 飛行中のボーイング B-50D | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 370 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1947–1953 |
| 導入日 | 1948 |
| 初飛行 | 1947年6月25日 |
| 引退 | 1965 |
| 開発元 | ボーイング B-29 スーパーフォートレス |
| バリエーション | ボーイング B-54 |
| に発展した | ボーイング C-97 ストラトフレイター |
ボーイングB-50 スーパーフォートレスは、アメリカの戦略爆撃機です。第二次世界大戦後にボーイング B-29 スーパーフォートレスが改良され、より強力なプラット・アンド・ホイットニー R-4360 星型エンジン、より強固な構造、より高い尾翼、その他の改良が行われました。これはボーイングがアメリカ空軍向けに製造した最後のピストンエンジン爆撃機であり、ボーイングの最終設計であるプロトタイプB-54に改良されました。直接の前身ほど有名ではありませんが、B-50 はアメリカ空軍で約 20 年間運用されました。
戦略航空軍団（SAC）での主な任務が終了した後、B-50は戦術航空軍団（TAC）のKB-50空中給油機、航空気象局のWB-50気象偵察機として運用されるように改造された。これらの空中給油機およびハリケーンハンター型は、 1964年10月14日に墜落したKB-50J、48-065の残骸に金属疲労と腐食が見つかった後、1965年3月に退役した。[1]
設計と開発
1944年に、信頼性の低いライトR-3350デュプレックスサイクロンエンジンを、より強力な4列28気筒プラットアンドホイットニーR-4360ワスプメジャー 星型エンジンに置き換えるという要望から、改良型B-29の開発が開始されました。これは、アメリカで量産された航空機用ピストンエンジンとしては史上最大排気量です。[2] B-29A-5-BN（シリアル番号 42-93845）は、B-29にR-4360を搭載するためのテストベッドとしてプラットアンドホイットニーによって改造され、2,200馬力（ 1,600kW）のR-3350が4基の3,000馬力（2,200kW）のR-4360-33に置き換えられました。改造された航空機はXB-44スーパーフォートレスと命名され、1945年5月に初飛行した。[3] [4]
計画されていたワスプ・メジャーエンジン搭載爆撃機、B-29Dには、XB-44でテストされたエンジン搭載に加えて、かなりの変更が加えられることになっていた。既存の24STではなく、新しいアルミニウム合金である75-Sを使用することで、翼はより強くて軽くなり、また、着陸装置は、B-29より40,000ポンド（18,000kg）重い重量でも機体を運航できるように強化された。エンジン出力と重量の増加に対処するため、より大きな垂直安定板と方向舵（機体を既存の格納庫に収めるために折りたたむことができる）と拡大されたフラップが備えられた。[3] [5] [注1]
武装はB-29と似ており、2つの爆弾倉に20,000ポンド (9,100 kg) の爆弾を搭載し、さらに外部に8,000ポンド (3,600 kg) の爆弾を搭載していた。防御武装は5つの砲塔に13×12.7mm (.50 BMG) 機関銃 (または12丁の機関銃と1門の20mm (0.8インチ) 機関砲) を備えていた。[3] [5]
1945年5月に初飛行した唯一のXB-44は、標準のB-29よりも50〜60mph（80〜100km/h）速いことが証明されましたが、既存の資料では、この速度の向上が、武装の削減による機体重量の違いによるものなのか、R-4360-33エンジンによる出力の増加によるものなのかは示されていません。[6]
1945年7月に200機のB-29Dの発注があったが、1945年8月に第二次世界大戦が終結したことで軍装備品の未発注の発注が大量にキャンセルされ、1945年9月には5,000機以上のB-29がキャンセルされた。 [3]同年12月、B-29Dの発注は200機から60機に削減され、同時に機体の名称がB-50に変更された。[2]
公式には、この航空機の新しい名称は、改良された航空機に組み込まれた変更によって正当化されたが、長年のボーイング社員であり航空機設計者であり、ボーイング航空機の著名な権威であるピーター・M・バウワーズによると、「この再名称変更は、B-29Dの名称から、既存のモデルの後継機に過ぎないように見える航空機の調達予算を獲得するための、あからさまな軍の策略であった。この既存モデルは全面的にキャンセルされ、既存の多くの機体が保管庫にしまわれていた。」[3]
最初の量産型B-50A（エンジンと新型尾翼はすでにテスト済みだったため試作機はなかった）は1947年6月25日に初飛行を行った。その後、さらに78機のB-50Aが続いた。[3]初回発注の最後の機体は、R-4360-43ターボ複合エンジンを搭載する予定の試作型YB-50Cへの改修のため保留された。胴体が長くなり、B-29とB-50Aの2つの小型爆弾倉が、大型核兵器の搭載に適した1つの大型爆弾倉に置き換えられる予定だった。また、翼も長くなり、地上で機体を安定させるために追加のアウトリガーホイールが必要になった。[7] [8]
YB-50Cの計画生産型であるB-54 43機の発注は1948年に行われたが、戦略航空軍（SAC）の司令官カーティス・ルメイは、この機体はコンベアB-36ピースメーカーより劣っており、さらなる改良の余地もほとんどなく、またこの機体の着陸装置のために空軍基地の再開発に多額の費用がかかると判断した。そのため、B-54プログラムは1949年4月に中止され、YB-50Cの作業は完成前に中止された。[7] [8]
B-54はキャンセルされたが、ボーイングB-47やB-52などのジェット爆撃機が就役するまでのつなぎとして、それほど複雑ではない開発が続けられた。軽量燃料タンクを装備し、より重い重量でも運用できるB-50Bが45機製造され、続いて翼下に燃料タンクを搭載でき、一体型のプラスチック製ノーズドームが特徴のB-50Dが222機製造された。[9] [10]
スーパーフォートレスの航続距離をソ連まで伸ばすため、B-50は飛行中に給油できるように装備された。B-50Aの大半は、イギリスのフライト・リフューリング・リミテッド社が開発した初期の「ループホース」給油システムを備えていた。このシステムでは、給油機（通常はボーイングKB-29 ）が引きずるロープを受給機がグラップルでつかみ、燃料ラインを引っ張って燃料の移送を開始する。この扱いにくいシステムに代わるものとして、ボーイング社はSACの爆撃機に給油するための「フライングブーム」方式を設計し、ほとんどのB-50Dにフライングブーム給油用のレセプタクルが装備された。[10] [11] [12]
B-50 の改良版 (前身の B-29 から) では、最高速度が時速 400 マイル (640 km/h) 弱に向上しました。変更点は次のとおりです。
- より強力なエンジン
- 再設計されたエンジンナセルとエンジンマウント
- 拡大された垂直尾翼と方向舵（エンジン停止状態でも適切なヨー制御を維持するため）
- 強化された翼構造（エンジン質量の増加、大型プロペラによるジャイロ力の増大、燃料負荷の増加、着陸装置の負荷の見直しにより必要）
- エンジンガスのルーティングを変更（冷却、吸気、排気、インタークーラーダクト、オイルライン）
- 遠隔砲塔射撃管制装置のアップグレード
- 着陸装置が強化され、離陸重量が133,500ポンド（60,600 kg）から173,000ポンド（78,000 kg）に増加しました。
- 翼下の燃料タンクが追加され、燃料容量が増加しました。[13]
- 飛行制御システムの改善 (B-29 は飛行が困難でしたが、重量が増加した B-50 ではさらに困難になったでしょう)。
- B-29のようなキャスタリングノーズホイールではなくノーズホイールステアリング
C -97軍用輸送機は、1944 年の試作機では、基本的に B-29 の胴体下部と翼に大型の胴体上部チューブを取り付けたものであり、逆 8 の字断面をしていた。量産型では、最初の 10 機が生産された後、B-50 の大型テールフィンを含む B-50 プラットフォームの主要要素が組み込まれた。B-29 と B-50 は、ジェットエンジン搭載の B-47 ストラトジェットの導入とともに段階的に廃止された。B-50 は、再設計されたエンジン ナセルが、当時人気のあったあごのない新聞の漫画のキャラクターを乗務員に思い起こさせたため、 「アンディ ガンプ」というニックネームが付けられた。
運用履歴
ボーイング社は1947年から1953年にかけて、さまざまなB-50モデルとその派生型を370機製造し、タンカー型と気象偵察型は1965年まで運用された。
最初の B-50A は、1948 年 6 月にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に拠点を置く戦略航空軍の第 43 爆撃航空団に納入されました。ジョージア州チャタム空軍基地の第2 爆撃航空団も B-50A を受け取りました。カリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93 爆撃航空団とニューメキシコ州ウォーカー空軍基地の第 509 爆撃航空団は、1949 年に B-50D を受け取りました。B-50D を受け取った 5 番目で最後の戦略航空軍団は、 1950 年 12 月にテキサス州ビッグス空軍基地の第97 爆撃航空団でした。
これらの航空団の任務は敵の標的に原子爆弾を投下することであった。[14]
ニューメキシコ州アルバカーキのカートランド空軍基地の第4925特殊兵器グループのB-50は、1951年から1953年にかけてネバダ州フレンチマンフラットで一連のテストで原子爆弾を投下した。 [15]
フロリダ州マクディール空軍基地の第301爆撃航空団は、1951年初頭にデイビスモンサンから再配属されたB-50Aを数機受領したが、1951年6月にB-47Aストラトジェットが納入されるまでの間、非作戦訓練に使用した。B-50はB-47ストラトジェットに置き換えられる暫定的な戦略爆撃機として製造されたが、ストラトジェットの遅れにより、B-50は1950年代に入っても使用され続けた。[14]
B-50Bの戦略偵察型であるRB-50は、SACがソ連に対する情報収集作戦で使用していた老朽化したRB-29を置き換えるため、1949年に開発されました。3つの異なる構成が製造され、後にRB-50E、RB-50F、RB-50Gと改名されました。RB-50Eは写真偵察と観測任務に充てられました。RB-50FはRB-50Eに似ていますが、地図作成、海図作成、測地調査を行うために設計されたSHORANレーダー航法システムを搭載しており、RB-50Gの任務は電子偵察でした。これらの航空機は主に第55戦略偵察航空団によって運用されました。 RB-50Eは朝鮮戦争中に北朝鮮上空を飛行したRB-29写真偵察機の代替として第91戦略偵察航空団でも運用された。[16]
冷戦初期のソ連の広大な北方国境は多くの場所で無防備で、防御レーダーのカバー範囲は狭く、探知能力も限られていた。第55戦闘航空団のRB-50機は周辺部を何度も飛行し、必要に応じて内陸部にも進出した。当初はレーダーのカバー範囲が限られていたためソ連軍の抵抗はほとんどなく、上空を飛ぶ航空機が探知されても第二次世界大戦時代のソ連戦闘機は高高度でRB-50を迎撃できなかった。[17]
1950年代初頭にMiG-15迎撃機が配備されたことで、これらの飛行は極めて危険なものとなり、ソ連の防空軍によって数機が撃墜され、その残骸は諜報員によって調査された。ソ連領土上空でのRB-50の任務は1954年までに終了し、超音速に近い速度でより高く飛行できるRB-47ストラトジェット諜報機に置き換えられた。[17] [検証失敗]
B-47 ストラトジェットは 1953 年から大量に製造され、最終的には SAC の運用で B-50D に取って代わりました。最後の B-50D は 1955 年に退役しました。核爆撃機としての任務から退いた後、多くの B-50 機体が空中給油機に改造されました。
B-50は、戦術航空軍団（TAC）が使用していたKB-29よりも強力なエンジンを搭載しており、F-100スーパーセイバーなどの戦術ジェット戦闘機の給油にはるかに適していました。給油機として、KB-50は外翼パネルを大幅に強化し、プローブとドローグ方式で3機の戦闘機に同時に空中給油するために必要な装備を備え、防御兵器を取り除いていました。
最初のKB-50は1955年12月に飛行し、1956年1月に空軍に受け入れられた。この給油機はTACのKB-29に取って代わり、TACの運用在庫に着実に加わった。1957年末までに、司令部のすべての空中給油飛行隊はKB-50をフル装備していた。KB-50、および後にジェネラル・エレクトリックJ47ジェットエンジン2基を搭載したKB-50JはTACで使用され、海外ではUSAFEとPACAFでも空中給油機として使用された。一部はタイに配備され、ベトナム戦争初期にインドシナ上空で給油任務に就いたが、1965年3月に金属疲労と腐食のため退役した。[18] [19]
空中給油機への転換に加え、航空気象局は1955年までにハリケーン捜索やその他の気象偵察任務に使用していたWB-29を消耗させていた。36機の元SAC B-50Dから武装を外され、長距離気象偵察任務用に装備された。WB-50はWB-29よりも高く、速く、長く飛行できた。しかし、1956年から1960年の間に13件の重大な運用事故が発生し、そのうち6件では乗組員全員が死亡し、66人の乗組員が死亡した。1960年5月に燃料漏れのため気象偵察隊が飛行停止になった後、1962年にSACから段階的に退役するB-47ストラトジェットを改造してその役割を代替する計画が動き始めた。 WB-50はキューバ危機の際に、キューバ周辺の天候を監視して写真偵察飛行を計画するなど重要な役割を果たした。WB-50は金属疲労と腐食のため1965年に退役した。 [20] [21]
バリエーション
- XB-44
- 1機のB-29Aはプラット・アンド・ホイットニーに引き渡され、B-29に新型ワスプ・メジャー28気筒エンジンを搭載するためのテスト機として使用された。 [4]
- B-29D
- ワスプメジャーエンジン搭載の爆撃機。構造がより強固で尾翼も長い。1945年12月にB-50Aに改称。[2]
- B-50A
- B-50の最初の量産型。R-4360-35ワスプメジャーエンジン4基、最大離陸重量168,500ポンド（76,400kg）。合計79機が製造された。[22]
- TB-50A – 11機のB-50AをB-36を運用する部隊の乗員訓練機として改造した。[23]
- B-50B
- 改良型で、最大離陸重量が170,400ポンド（77,300 kg）に増加し、新しい軽量燃料タンクが搭載された。45機が製造された。[24]
- EB-50B – 自転車型着陸装置の試験機として改造された単一のB-50B。後に「キャタピラートラック」着陸装置の試験に使用された。[23] [25]
- RB-50B – B-50Bを戦略偵察用に改造したもので、胴体後部のカプセルには4つのステーションに9台のカメラ、気象計器、追加の乗員を搭載している。外翼の下に700ガロン（2,650リットル）のドロップタンクを2つ装備できる。44機がB-50Bから改造された。[26] [27]
- YB-50C
- B-54爆撃機の試作機。R-4360エンジンの可変放電タービンバージョン、より長い胴体、より大きくて強力な翼を備える予定。試作機1機が製作開始されたが、完成前に中止された。[7] [28]
- B-50D
- B-50の決定版爆撃機型。最大離陸重量が高め（173,000ポンド（78,000 kg））。空中給油用のフライングブームの受容器と主翼下への増槽の設置。7ピースのノーズコーン窓を備えた改良型機首窓は、単一のプラスチックコーンと平らな爆撃手用窓に置き換えられた。合計222機が製造された。[3] [29]
- DB-50D – B-50Dをドローン指揮機として改造した単機のB-50D。GAM -63 RASCALミサイルの試験用。[3] [30]
- KB-50D – ドローグ型ホースを使用した3点式空中給油機として2機のB-50Dを改造した試作機。後の生産型KB-50JおよびKB-50Kの改造のベースとして使用された。[31] [32] TB-50Dからのさらなる改造もKB-50Dと命名された。
- TB-50D – 空中給油装置を装備していない初期のB-50Dを非武装乗員訓練機として改造したもの。11機が改造された。[32] [33]
- WB-50D – 余剰のB-50Dを気象偵察機として改造し、老朽化したWB-29に代わるもの。ドップラーレーダー、大気採取装置、その他の特殊装置を装備し、爆弾倉に予備燃料を搭載。一部は1953年から1955年にかけてソ連の原子爆弾の爆発を検知するための大気採取という極秘任務に使用された。[34] [35] [36]
- RB-50E
- 14機のRB-50Bがウィチタで専門的な写真偵察用に改造された。[37] [38]
- RB-50F
- 14機のRB-50Bを調査機として改造し、SHORAN航法レーダーを装備した。[39] [40]
- RB-50G
- RB-50Bを電子偵察用に改造したもの。航行用のショランと6つの電子機器を搭載し、乗員は16名、うち15名が改造された。[35] [40]
- TB-50H
- B-47飛行隊用の非武装乗員訓練機。24機が完成し、最後のB-50として製造された。後に全機がKB-50Kタンカーに改造された。[41]
- KB-50J
- 外翼の下にゼネラル・エレクトリック社製 J47ターボジェットエンジン 2 基を追加して性能を向上させた空中給油機に改造。B-50D、TB-50D、RB-50E、RB-50F、RB-50G 機から改造された 112 機。
- KB-50
- ヘイズ インダストリーズ社による 136 機の 3 点式ホース ドローグ タンカーへの改造。補助燃料タンクはエンジンの外側にあり、ホース ポッドは翼端の下にあります。
- KB-50K
- TB-50H練習機のタンカー改造。24機が改造されました。
- B-54A
- YB-50Cの提案バージョン。
- RB-54A
- YB-50Cの偵察型として提案された。
- WB-50
- B-50A機を改造した気象偵察機。
生き残った例
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生産された 370 機のうち、現存する B-50 はわずか 5 機です。
- B-50A
AF Ser. No. 46-0010ラッキー・レディー II – 1949年2月26日から3月2日にかけて、世界一周飛行を無着陸で達成した最初の飛行機。アゾレス諸島、サウジアラビア、フィリピン、ハワイ上空で、第43空中給油飛行隊のKB-29空中給油機により4回の空中給油を受けた。周回飛行には94時間1分かかり、平均時速398 km (249 mph)で37,743 km (23,452マイル)を飛行した。ラッキー・レディー IIは重大事故の後に解体され、前部胴体はカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に屋外保管されている。[42]
- WB-50D
AF Ser. No. 49-0310 –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。[43]
AF Ser. No. 49-0351 Flight of the Phoenix –カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館。これは最後に飛行したB-50で、1965年10月6日にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のMASDCに引き渡されました。1980年にキャッスル航空博物館に展示されました。[44]
- KB-50J
AF Ser No. 49-0372 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[45]
AF Ser. No. 49-0389 –デラウェア州ドーバーにある航空動軍団博物館。以前はフロリダ州タンパのマクディル空軍基地のマクディル記念公園に屋外展示されていました。2018年に49-0389は解体され、航空動軍団博物館に移設されました。2023年現在、機体は修復中のため屋外展示されています[46]
オペレーター
仕様（B-50D）
アメリカ空軍航空機・ミサイルシステム百科事典第2巻：第二次世界大戦後の爆撃機、1945年～1973年[ 50]
一般的な特徴
- 乗員: 8～10名: パイロット、副操縦士、爆撃手、航法士、航空機関士、無線/電子妨害装置オペレーター、2名の機側銃手、上部銃手、尾部銃手
- 長さ: 99 フィート 0 インチ (30.18 メートル)
- 翼幅: 141 フィート 3 インチ (43.05 メートル)
- 高さ: 32 フィート 8 インチ (9.96 m)
- 翼面積: 1,720平方フィート (160 m 2 )
- 自重: 84,714 ポンド (38,426 kg)
- 総重量: 121,850 ポンド (55,270 kg)
- 最大離陸重量: 173,000 ポンド (78,471 kg) (最大過積載重量)
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-35 28気筒4列空冷星型ピストンエンジン×4 、各3,500馬力（2,600kW）
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J47-GE-23ターボジェット2 基、推力各 5,200 lbf (23 kN) (KB-50J タンカーの補助エンジンのみ)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度30,000 フィート (9,150 メートル) で 394 mph (634 km/h、342 ノット)
- 巡航速度: 244 mph (393 km/h、212 kn)
- 戦闘範囲: 2,394 マイル (3,853 km、2,080 海里)
- フェリー航続距離: 7,750 マイル (12,470 km、6,730 海里)
- 実用上昇限度: 36,900 フィート (11,200 メートル)
- 上昇率: 2,200 フィート/分 (11 m/秒)
- 翼面荷重: 70.19 ポンド/平方フィート (342.7 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.115 hp/lb (0.189 kW/kg)
武装
- 銃:
- 13 挺の .50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃、 4 挺の遠隔操作式砲塔と 1 挺の有人尾部砲塔
- 爆弾:
- 内部20,000ポンド（9,100kg）
- 外部ハードポイントで8,000ポンド（3,600 kg）
オプション: 特別に改造された飛行機で、43,600 ポンド (19,800 kg) の T-12 クラウド メーカー 1 機、22,376 ポンド (10,150 kg) の M-110 グランド スラム コピー 1 機、または 12,660 ポンド (5,740 kg) のトールボーイ コピー 2 機と多数の核兵器。
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 新しい尾翼はB-29テストベッド（シリアル番号42-24528）でもテストされていたが、XB-44とは異なり、個別の指定は与えられていなかった。[3]
引用
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文献
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- ジョーンズ、ロイド S. 『米国の爆撃機、B-1 1928 年から B-1 1980 年代』 カリフォルニア州フォールブルック: エアロ パブリッシャーズ、1974年、初版 1962 年。ISBN 0-8168-9126-5。
- クナーク、マルセル・サイズ。『米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典：第2巻：第二次世界大戦後の爆撃機、1945～1973年』ワシントンD.C.：空軍歴史局、1988年。ISBN 0-16-002260-6。
- クナーク、マルセル・サイズ。『第二次世界大戦後の爆撃機』ワシントン D.C.：空軍歴史局、1988年。ISBN 0-912799-59-5。
- ピーコック、リンゼイ。「スーパー スーパーフォート」。エア インターナショナル、第 38 巻、第 4 号、1990 年 4 月、204 ～ 208 ページ。スタンフォード、英国：Key Publishing。ISSN 0306-5634。
- スワンボロー、FG、ピーター・M・バウアーズ著。1909年以降の米国軍用航空機。ロンドン: パトナム。初版 1963 年。
- ウィリス、デイビッド。「クラシックな戦闘機：ボーイング B-29 と B-50 スーパーフォートレス」。International Air Power Review、第 22 巻、2007 年、136 ～ 169 ページ。コネチカット州ウェストポート：AIRtime Publishing。ISSN 1473-9917。ISBN 978-1-88058-893-2。
さらに読む
- ヘイズ、ジェフリー（2013）。ボーイング B-50。エアフォースレジェンド No. 215。シミバレー、カリフォルニア州：ジンターブックス。ISBN 978-0-9846114-9-2. OCLC 821025195 . 2015年2月1日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、B-50 スーパーフォートレスに関連するメディアがあります。
- ボーイング B-50 スーパーフォートレス、ジョー・バウガー
- B-29 および B-50 の生産バッチとシリアル番号
- 国立博物館 XB-44 スーパーフォートレス ファクトシート
- プラット・アンド・ホイットニー R-4360 国立博物館ファクトシート