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| J35 | |
|---|---|
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| デンマーク、オールボーのアリソン J35 | |
| タイプ | ターボジェット |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ゼネラルエレクトリック アリソンエンジンカンパニー |
| 最初の実行 | 1946 |
| 主な用途 | ノースアメリカン FJ-1 フューリー ノースロップ F-89 スコーピオン ノースロップ YB-49 リ パブリック F-84 サンダージェット |
| 建造数 | 14,000 |
| に発展した | アリソン J71 ゼネラルエレクトリック J47 |
ゼネラル・エレクトリック/アリソン J35は、アメリカ空軍初の軸流(ストレートスルーエアフロー) 圧縮機ジェットエンジンでした。元々はホイットルベースの遠心流J33と並行してゼネラル・エレクトリック(GE 社指定TG-180 ) によって開発されたJ35 は、11 段の軸流圧縮機と単段タービンで構成される、かなりシンプルなターボジェットでした。ほとんどのモデルに搭載されていたアフターバーナーにより、7,400 lbf (33 kN) の推力を生み出しました。
J33と同様に、J35の設計はゼネラル・エレクトリック社が担当しましたが、主な生産はアリソン・エンジン・カンパニーが担当しました。
設計と開発
1943年にT31軸流ターボプロップエンジンを開発していたゼネラルエレクトリックは、遠心流J33エンジンと同時に軸流 ターボジェットエンジンを設計するリソースがあることに気付きました。同社は軸流エンジンの方が将来性が高いと認識し、TG-180エンジンの開発を進めました。[1] GEの軸流コンプレッサーの設計は、 NACAの8段コンプレッサーから開発されました。 [2]
このエンジンは、スターターと付属品（燃料制御装置、燃料ポンプ、オイルポンプ、油圧ポンプ、RPMジェネレータ）[3]がコンプレッサー入口の中央に取り付けられていました。遠心エンジンで使用されているこの付属品のレイアウトでは、コンプレッサーの吸入空気に利用できる領域が制限されていました。これはJ47に引き継がれましたが、空気流量を50％増加させる必要があったため、 J73で修正されました（外部ギアボックスに移動されました）。[4]また、初期のジェットエンジンで一般的だった吸入デブリガードも備えていました。
GEはエンジン用に可変アフターバーナーを開発したが、エンジン制御にリンクした電子制御はJ47まで待たなければならなかった。[5]マレットは、タービンエンジンのエンジンとアフターバーナーを手動で制御した場合の潜在的な結果の1つについて説明している。アフターバーナーが点火してもパイロットがノズルが開いていることを確認できなかった場合、RPMガバナーがエンジンに燃料を過剰に供給し、タービンが故障する可能性がある。[6]
運用履歴
ゼネラル・エレクトリック J35 は、 1946 年にリパブリック XP-84 サンダージェットで初飛行しました。1947 年後半、エンジンの開発と製造の全責任がゼネラル・モーターズ社のアリソン部門に移管され、一部の J35 は GM のシボレー部門でも製造されました。1955 年に生産が終了するまでに、14,000 機を超える J35 が製造されました。
J35は、ベルX-5可変スイープ研究機や、ダグラスXB-43ジェットマスター、ノースアメリカンXB-45トルネード、コンベアXB-46、ボーイングXB-47ストラトジェット、マーティンXB-48、ノースロップYB-49などのさまざまな試作機に搭載された。しかし、おそらく最もよく知られているのは、1950年代のアメリカ空軍（USAF）の2つの主力戦闘機、リパブリックF-84サンダージェットとノースロップF-89スコーピオンに使用されたエンジンである。
大幅に再設計された開発品である J35-A-23 は、後にアリソン J71として生産され、10,900 lbf (48.49 kN) の推力を発生しました。
バリエーション
データ出典：Aircraft Engines of the World 1953、[7] Aircraft Engines of the World 1950 [8]
- J35-GE-2
- 推力3,820 lbf (17.0 kN)、プロトタイプはゼネラル・エレクトリック社によって製造されました。
- J35-GE-7
- ゼネラル・エレクトリック社が製造した3,745 lbf (16.66 kN) の推力を持つリパブリック社のXP-84サンダージェットの試作機2機に搭載された。
- J35-GE-15
- ゼネラル・エレクトリック社が製造した4,000 lbf (18 kN) の推力を持つリパブリック社の唯一のXP-84Aサンダージェット機。
- J35-A-3
- 4,000 lbf (18 kN) の推力
- J35-C-3
- 推力3,820 lbf (17.0 kN)、シボレー社製。
- J35-C-3
- 推力4,000 lbf (18 kN)、シボレー社製。
- J35-A-4
- -29と同様、4,000 lbf（18 kN）の推力
- J35-A-5
- 4,000 lbf (18 kN) の推力
- J35-A-9
- 4,000 lbf (18 kN) の推力
- J35-A-11
- -29に類似、6,000 lbf（27 kN）推力
- J35-A-13
- 5,200 lbf (23 kN) の推力
- J35-A-13C
- J35-A-15
- -29と同様に、4,000 lbf（18 kN）の推力があり、15機のリパブリックYP-84サンダージェットに搭載されました。
- J35-A-15C
- 4,000 lbf (18 kN) の推力
- J35-A-17
- -29、4,900 lbf（22 kN）推力に類似
- J35-A-17A
- -29と同様、5,000 lbf（22 kN）の推力
- J35-A-17D
- 5,000 lbf (22 kN) の推力
- J35-A-19
- -17、5,000 lbf（22 kN）推力に類似
- J35-A-21
- -35と同様、推力5,600 lbf (25 kN)、アフターバーナー付きで7,400 lbf (33 kN)
- J35-A-21A
- -35と同様、推力5,600 lbf (25 kN)、アフターバーナー付きで7,400 lbf (33 kN)
- J35-A-23
- -29に類似、推力10,900 lbf (48 kN)、アリソンJ71の元の名称
- J35-A-25
- -29と同様、5,000 lbf（22 kN）の推力
- J35-A-29
- 推力5,560lbf（24.7kN）
- J35-A-33
- -35と同様、推力5,600 lbf (25 kN)、アフターバーナー付きで7,400 lbf (33 kN)、防氷装置なし
- J35-A-33A
- -35と同様、推力5,600 lbf (25 kN)、アフターバーナー付きで7,400 lbf (33 kN)、防氷装置なし
- J35-A-35
- 推力5,440 lbf (24.2 kN)、アフターバーナー付きで7,200 lbf (32 kN)
- J35-A-41
- -35と同様、推力5,600 lbf (25 kN)、アフターバーナー付きで7,400 lbf (33 kN)、防氷装置付き
- モデル450
- J35シリーズエンジンの会社名。
- ゼネラルエレクトリック 7E-TG-180-XR-17A
- 約 1,740 馬力 (1,300 kW) のガス出力、ヒューズ XH-17用ガス発電機。
アプリケーション
- ベル X-5
- ボーイング XB-47 ストラトジェット
- コンベア XB-46
- ダグラス D-558-1 スカイストリーク
- ダグラス XB-43 ジェットマスター
- フィアット G.80 (提案のみ)
- ヒューズ XH-17 (実験用ヘリコプター)
- マーティン XB-48
- ノースアメリカン FJ-1 フューリー
- ノースアメリカン XB-45 トルネード
- ノースアメリカン XP-86 セイバー
- ノースロップ F-89 スコーピオン
- ノースロップ YB-49
- リパブリック F-84 サンダージェット
- ヴォート F7U-3 カトラス(暫定テスト使用)
展示されているエンジン
- アリソン J35 は、テキサス州サンアントニオのテキサス航空博物館スティンソン支部で一般公開されています。
- アリソン J35 はカリフォルニア州サンノゼのサンノゼ州立大学で公開展示されています。
- アリソン J35 はノルウェーのソラにあるフライヒストリスク博物館で一般公開されています。
仕様（J35-A-35）
データ元: [9]世界の航空機エンジン1957 [10]
一般的な特徴
- タイプ:アフターバーナーターボジェット
- 全長: 195.5インチ (4,970 mm) (アフターバーナーを含む)
- 直径: 37インチ (940 mm)
- 正面面積: 7.5平方フィート (0.70 m 2 )
- 乾燥重量:アフターバーナーなしで2,315ポンド (1,050 kg)、アフターバーナーを含む2,930ポンド (1,330 kg)
コンポーネント
- 圧縮機: 11段軸流圧縮機
- 燃焼器： 8つの管状の相互接続された燃焼室
- タービン：単段軸流タービン
- 燃料タイプ:航空灯油、JP-4、MIL-F-5624、または100/130オクタン ガソリン
- オイルシステム: 35 psi (240 kPa) のスパーギア圧力およびスカベンジポンプを備えたドライサンプ圧力システム
パフォーマンス
- 最大推力: (乾燥): 8,000 rpm での離陸時に 5,600 lbf (25 kN)
- 最大推力（ウェット）： 8,000 rpmでの離陸時に7,500 lbf（33 kN）
- 総圧力比: 5:1
- 空気質量流量:離陸時の出力で95ポンド/秒（2,600 kg/分）
- 燃料消費率:乾燥時 1.1 lb/(lbf⋅h) (31 g/(kN⋅s))、湿潤時 2 lb/(lbf⋅h) (57 g/(kN⋅s))
- 推力重量比: 2.63
- 最大動作高度: 50,000 フィート (15,000 m)
- 費用:各46,000米ドル
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ ガンストン、ビル (2006)。ジェットおよびタービン航空エンジンの開発(第 4 版)。スパークフォード: PSL。p. 143。ISBN 0750944773。
- ^ Dawson, Virginia P. (1991). 「SP-4306 エンジンとイノベーション: ルイス研究所とアメリカの推進技術 第 3 章: ジェット推進: 少なすぎ、遅すぎた」. history.nasa.gov . ワシントン DC: アメリカ航空宇宙局管理局科学技術情報部. 2019 年3 月 16 日閲覧。
- ^ 「AERO ENGINES 1956」。Flight and Aircraft Engineer 69 (2468): 567–597。1956年5月11日。 2019年3月16日閲覧。
- ^ 「Aero Engines 1957」。Flight and Aircraft Engineer。72 (2531): 111–143。1957年7月26日。 2019年3月16日閲覧。
- ^ ゼネラル・エレクトリック・カンパニー (1979)。 『70年間の進歩：航空機タービン技術の遺産』（第1版）。フォールブルック：エアロ・パブリッシャーズ社、p. 76。ISBN 0-8168-8355-6。
- ^ Marrett, George J. (2006). Testing death : Hughes Aircraft test pilots and Cold War weaponry (第 1 版). Naval Institute Press. p. 21. ISBN 978-1-59114-512-7。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1953)。『世界の航空機エンジン 1953』（第 11 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 60–62。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1950)。『世界の航空機エンジン 1950』（第 11 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 48–49。
- ^ ブリッジマン、レナード (1955)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1955-56。ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト・パブリッシング・カンパニー・リミテッド。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1957)。『世界の航空機エンジン 1957』（第 15 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 70–71。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、アリソン J35に関連するメディアがあります。
- ケイ、アンソニー L. (2007)。『ターボジェットの歴史と開発 1930-1960 第 2 巻: ソ連、米国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、ハンガリー(第 1 版)』。ラムズベリー: クロウッド プレス。ISBN 978-1861269393。
- 「最先端のアメリカ製ターボジェット：スリムな軸流型J -35の詳細」。フライト・アンド・エアクラフト・エンジニア。LIV （2067）：163。1948年8月5日。 2019年3月16日閲覧。