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マクドネル・ダグラスDC-10は、マクドネル・ダグラス社が製造したアメリカの3発ジェットワイドボディ機である。DC -10は、長距離飛行用のDC-8の 後継機として開発された。1970年8月29日に初飛行を行い、1971年8月5日にアメリカン航空によって就航した。
この3発ジェット機は、翼下のパイロンに2基のターボファン、垂直尾翼の基部に3基目のターボファンを備えています。2通路レイアウトは、2クラスで270席の標準的な座席配置となっています。 初期のDC-10-10は、大陸横断飛行用に3,500海里（6,500 km、4,000マイル）の航続距離を持っていました。DC-10-15は、高温高地空港向けに、より強力なエンジンを搭載していました。DC-10-30および-40モデル（重量増加を支えるために3本目の主着陸脚を持つ）は、それぞれ最大5,200海里（9,600 km、6,000マイル）の大陸間航続距離を持っていました。KC -10エクステンダー（DC-10-30をベースにしたもの）は、主にアメリカ空軍が運用した空中給油機です。
DC-10の初期運用は、安全性の低さに悩まされました。これは、当初の貨物ドアの設計上の欠陥が原因で、死亡事故を含む複数の事故が発生したことが一因でした。最も有名なのは、1974年にパリ近郊で発生したトルコ航空981便の墜落事故で、当時としては航空史上最悪の墜落事故でした。[ 2 ]アメリカン航空191便 の墜落事故（米国史上最悪の航空事故）を受けて、米国連邦航空局（FAA）は1979年6月にすべてのDC-10の米国領空への乗り入れを一時的に禁止しました。1983年8月、マクドネル・ダグラス社は、1979年の墜落事故後の広範な国民の不安と燃費の悪さから、受注不足のため生産を終了すると発表しました。[ 3 ]設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて、DC-10は同時代の旅客機と同等の長期的な安全性を達成しました。しかし、 2025年に後継機であるマクドネル・ダグラスMD-11で発生したUPS航空2976便の墜落事故を受けて、DC-10は再び世界中で運航停止となった。[ 4 ]運航停止は、FAAがエンジンパイロン取り付け金具の検査およびメンテナンス手順を承認した2026年5月に終了した。[ 5 ]
DC-10は、類似機種であるロッキードL-1011トライスターよりも売れたが、これは後者の導入が遅れたこととコストが高かったためである。DC-10の生産は1989年に終了し、386機が航空会社に納入され、60機のKC-10タンカーも納入された。[ 6 ] 1997年にマクドネル・ダグラスと合併した後、ボーイングは運用中のDC-10の多くをMD-10にアップグレードし、グラスコックピットを採用することで航空機関士の必要性をなくした。2014年2月、DC-10はビマン・バングラデシュ航空によって最後の商業旅客便を運航した。現在、DC-10を運航している航空会社はごく少数で、主に貨物輸送と空中消火に使用されている。
1965年にアメリカ空軍のCX-HLS（重兵站システム）の提案が不採用となった後、ダグラス・エアクラフトはCX-HLSの提案に基づいて設計研究を開始した。航空作家のジョン・H・フィールダーは、同社が前十年間最初のジェット旅客機の導入がやや遅れていたため、ワイドボディ機の製造を迫られていたと指摘している。[ 7 ] [ 8 ] 1966年、アメリカン航空はボーイング747よりも小型で、滑走路の短い空港から同様の長距離路線を飛行できる双発ワイドボディ機の仕様を製造業者に提示した。この仕様は、後にDC-10となる機体の設計に大きな影響を与えることになる。 [ 9 ] [ 10 ] 1967年にマクドネル・エアクラフト社とダグラス・エアクラフト社が合併した後、 DC-10はマクドネル・ダグラス社初の商用旅客機となる。 [ 11 ] [ 12 ]
初期の DC-10 の設計案は、最大座席数 550 名の乗客を収容でき、全長がDC-8と同程度の 4 発エンジンの 2 階建てワイドボディ旅客機でした。この案は、最大座席数 399 名の乗客を収容でき、全長が DC-8 スーパー 60 と同程度の 3 発エンジンの単階建てワイドボディ旅客機に置き換えられました。[ 13 ] 3 発エンジンの選択は、アメリカン航空以外の潜在顧客への調査と、エンジン故障後の高温高上昇性能を向上させたいという要望に影響されました。これは、主要な購入予定者の 1 つですが、ユナイテッド航空が頻繁に利用するステープルトン国際空港では深刻な懸念事項でした。 [ 14 ]詳細設計作業の大部分、特に胴体の設計は、アメリカの航空宇宙企業コンベアなどの外部企業に下請けに出されました。[ 15 ]マクドネル・ダグラス、コンベア、連邦航空局（FAA）間の法的関係は、後に事態を複雑化させることになった。具体的には、コンベアは、DC-10の設計における安全上の懸念がどれほど深刻であっても、規制当局に連絡することを禁じられていた。[ 16 ]
マクドネル・ダグラスの経営陣は、DC-10と非常によく似ており、同じ顧客に提供されていた競合機ロッキードL-1011の存在を知った後、DC-10の実現可能性について深刻な懸念を抱くようになった。 [ 14 ] 1968年2月19日、ロッキードへの決定的な打撃となるはずだった出来事として、アメリカン航空の社長ジョージ・A・スペイターとマクドネル・ダグラスのジェームズ・S・マクドネルは、アメリカン航空がDC-10を購入する意向を発表した。これはロッキードにとって衝撃であり、アメリカン航空が競合他社をスタート地点で置き去りにしたという点で、米国の航空業界内では概ね意見が一致していた。フィールダーによれば、マクドネル・ダグラスは、将来の競争とそれに伴う高額な資金的リスクを考慮して、DC-10の完成を急いでいた。[ 17 ]アメリカン航空がDC-10の発注を発表したのと同時に、アメリカン航空がDC-10旅客機に英国のロールス・ロイスRB211ターボファンエンジンを搭載する意向を表明したことも報じられた。 [ 18 ] DC-10は、1968年にローンチカスタマーであるアメリカン航空が25機、ユナイテッド航空が30機の発注と30機のオプションを発注したのが最初だった。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] DC-10は、設計、乗客定員、発売時期がロッキードL-1011と似ていたため、両機の収益性に影響を与える販売競争が生じた。[ 22 ]
1970 年 8 月 29 日、最初の DC-10、シリーズ 10 が初飛行を行った。[ 23 ]合計 929 回の飛行と 1,551 時間の飛行時間を要する広範な飛行試験プログラムが実施された。試験プログラムは事故がなかったわけではなく、1970 年の地上試験中に外開きの貨物ドアが吹き飛んだ。貨物室の急激な減圧により、メイン キャビンの床が崩落した。[ 24 ] [ 25 ]この発見と最初の修正の試みにより、マクドネル ダグラスとコンベアの間で、どのような変更が必要か、また金銭的責任について契約上の紛争が生じた。フィールダーは、マクドネル ダグラスが DC-10 の設計変更を最小限に抑え、延期することを一貫して試みていたと主張しているが、この姿勢は明示的な方針ではなかった。[ 26 ] 1971 年 7 月、コンベアは正式なメモで状況を概説した。ほぼ1年後、不十分な解決策が航空機の損失につながるという懸念が内部で表明された。[ 27 ]悲劇的なことに、最初の是正作業は不十分であることが判明した。[ 28 ]
1971年7月29日、FAAはDC-10の型式証明を発行し、商業運航への参入を許可した。 [ 25 ] 1971年8月5日、アメリカン航空で商業運航が開始され、最初のフライトはロサンゼルスとシカゴ間の往復便だった。ユナイテッド航空も同月後半にDC-10の運航を開始した。[ 29 ]アメリカン航空のDC-10は最大206人、ユナイテッド航空のDC-10は222人の乗客を収容できるように構成されており、どちらもファーストクラスは6列横並び、エコノミークラスは8列横並び（4組）の座席配置だった。[ 30 ]彼らは、DC-10の最初のバージョンである「国内」シリーズ10を運用しており、標準的な乗客数での航続距離は3,800マイル（3,300海里、6,100km ） 、最大積載量での航続距離は2,710マイル（2,350海里、4,360km ）でした。
DC-10のさまざまなモデルがすぐに登場し、例えばシリーズ15は標準的な積載航続距離が4,350マイル（3,780海里、7,000km ）でした。[ 31 ] [ 32 ]シリーズ20はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載していましたが、シリーズ10と30のエンジンはゼネラル・エレクトリックCF6でした。ノースウエスト航空の社長は、航空機の納入前に、旅客機が元の設計よりも大幅に改良されているため、「シリーズ20」航空機を「シリーズ40」に再指定するよう要求しました。FAAは1972年10月27日にシリーズ40の認証を発行しました。[ 33 ] [ 12 ] 1972年、DC-10の記載された単価は2,000万米ドル（2025年価格で1億5,400万ドル）と報告されています。[ 34 ]
シリーズ30と40は、国際線に適した長距離バージョンでした。モデル間の主な目に見える違いは、シリーズ10には3組の着陸装置（前部1組と主脚2組）があるのに対し、シリーズ30と40には追加のセンターライン主脚があることです。胴体中央から伸びる中央の2輪主脚は、余分な重量を分散し、追加のブレーキをかけるために追加されました。シリーズ30の標準的な積載航続距離は6,220マイル（5,410海里、10,010km ）、最大積載航続距離は4,604マイル（4,001海里、7,409km ）でした。シリーズ40の標準的な積載航続距離は5,750マイル（5,000海里、9,250km ）、最大積載航続距離は4,030マイル（3,500海里、6,490km ）でした。[ 31 ] [ 35 ]
DC-10には2種類のエンジンオプションがあり、就航から数年後に長距離型が導入されました。これにより、主な競合機であるL-1011との差別化を図ることができました。DC-10のさらなるモデルや派生型も検討されました。おそらく最も斬新なものは、エアバスA300に似た双発エンジンのモデルでしたが、これは実現しませんでした。[ 36 ] [ 37 ]しかし、特にアメリカン航空191便墜落事故（米国史上最悪の航空事故）をはじめとする一連の死亡事故の後、DC-10の受注は1980年までに急落し、この機種は旅行者や将来の運航会社の間で広く悪い評判を得ていました。[ 3 ] [ 38 ]競争圧力も一因であり、特にボーイングはDC-10とL-1011に対抗するために747SP型を開発しました。 [ 39 ]
1988 年 12 月、446 機目となる最後の DC-10 がカリフォルニア州ロングビーチの製品部門の生産ラインからロールアウトされ、1989 年 7 月にナイジェリア航空に納入された。 [ 40 ] [ 41 ]生産数は、プログラムの損益分岐点に達するために必要な 438 機という 1971 年の見積もりを上回った。[ 42 ]しかし、フィールダーによれば、DC-10 は生産終了までに損益分岐点に達していなかった。[ 17 ]最後の DC-10 が納入されると、マクドネル ダグラスは後継機であるMD-11の生産を開始した。MD-11 は基本的に DC-10-30 の延長派生型である。[ 43 ] [ 44 ]
1980年代後半、原油価格の低下と経済自由度の向上により国際旅行が増加し、ワイドボディ旅客機の需要が急増した。しかし、ボーイング747-400、MD-11、エアバスA330 / A340、そして間もなく製造されるボーイング777はすべて予定より遅れており、需要を完全に満たすことができなかった。ボーイング747-100 / 200 / 300、L-1011、DC-10などの第一世代ワイドボディ機の生産は終了していたため、中古のDC-10-30の価値はほぼ倍増し、2,000万ドル未満から4,000万ドル近くまで上昇した。[ 45 ]
マクドネル・ダグラス DC-10 は、低翼幅広胴機です。中長距離飛行に適したサイズで、大型のボーイング 747と同等の航続距離を持ちながら、より短い滑走路を使用できるため、747 ではアクセスできない空港にもアクセスできます。[ 46 ]構成によっては、メイン キャビンのメイン デッキには 250 ～ 380 人の乗客を収容できます。胴体は 2 つのレベルに分かれており、乗客の座席があるのは上層デッキのみで、下層デッキは通常、荷物の保管や食事の準備に使用されます。通常、エレベーターが設置されており、人やカートを 2 つのレベル間で移動できます。[ 47 ] [ 46 ]当初の設計では、メイン キャビンの床は完全な圧力差に耐えるほど強くありませんでしたが、[ 48 ]主要な制御ラインがこの床を通って配線されており、これが主要な脆弱性であることが判明しました。[ 26 ]
DC-10は3基のターボファンエンジンを搭載した3発ジェット機です。これらのエンジンのうち2基は翼の下部に取り付けられたパイロンに搭載され、3基目のエンジンは後部胴体の上部に取り付けられたバンジョー型の保護構造に覆われています。[ 46 ]第一世代のジェット旅客機と比較すると、これらのエンジンは騒音が少なく、通常は煙も出ませんでした。[ 49 ]エンジンには逆推力装置が装備されており、着陸に必要な距離を短縮します。[ 50 ]かなり大型であるにもかかわらず、DC-10の着陸速度は同時代のボーイング727と同程度でした。[ 51 ]
DC-10 の主操縦装置は、内側および外側のエルロン、2 分割エレベーター、および 2 分割ラダーで構成され、副操縦装置は、前縁スラット、スポイラー、および 2 レート可動水平安定板で構成されています。[ 52 ]ラダー付きの垂直安定板はテール エンジン バンジョーの上に取り付けられ、4 分割エレベーター付きの水平安定板は従来どおり後部胴体の側面に取り付けられています。DC-10 は引き込み式の三輪着陸装置を備えています。総重量を増やすために、後期の -30 シリーズおよび -40 シリーズには、胴体の中央に格納される追加の 2 輪主着陸装置があります。[ 53 ]
DC-10は全天候運航が可能で、これはそれまでの多くのジェット旅客機にはできなかった機能である。[ 50 ]当初から、離着陸は完全に自動操縦で行うことができた。カセットテープを使用して、事前にプログラムされた飛行計画をフライトコンピュータにロードした。[ 54 ]当初は、コックピットは3人の乗務員によって操作されていた。[ 50 ]多くのDC-10には、MD-11のものと「かなりの共通性」を持つグラスコックピットとアドバンストコモンフライトデッキが後付けされ、これにより航空機関士が不要になり、 MD-10と改称されたこの航空機は2人の乗務員で操縦できるようになった。[ 55 ] [ 56 ] 3つの独立した油圧システムが存在する。[ 57 ]飛行制御装置は、これらの油圧回路を介して旅客機の多くの飛行制御面を作動させる。[ 49 ]これらの回路の重要性と尾部での損傷に対する脆弱性から、油圧ヒューズが追加され、作動油の完全な喪失が防止された。[ 58 ]油圧の動力は、3 基のエンジンそれぞれに装備された主エンジンおよび予備エンジン駆動ポンプから得られた。油圧動力は飛行制御に必要であり、手動飛行制御入力への切り替えはできなかった。[ 59 ]
燃料タンクを追加し、各翼端に3 フィート (91 cm)の延長部を設け、後部中央着陸装置を備えた DC-10-10 の提案バージョン。プラット・アンド・ホイットニー JT9D-15ターボファンエンジンを使用し、それぞれ45,500 lbf (202 kN)の推力を発生し、最大離陸重量は530,000 ポンド (240 t)となる予定だった。しかし、エンジンの改良により推力と離陸重量が増加した。[ 71 ]この長距離型 DC-10 のローンチカスタマーの 1 つですが、ノースウエスト・オリエント航空は DC-10-40 への名称変更を要求した。[ 69 ]
ブリティッシュ・エアウェイズ向けにロールス・ロイスRB211-524エンジンを搭載したバージョンが提案された。しかし、注文は来ず、ブリティッシュ・エアウェイズが代わりにロッキードL-1011-500を発注したため、DC-10-50の計画は中止された。[ 73 ]
1966年から、DC-10の双発設計が検討されたが、最終的に3発構成に決定した。その後、DC-10の断面をベースにした大型双発機がエアバスに50/50の合弁事業として提案されたが却下された。そして1971年、エアバスA300の競合機として、短縮型の双発DC-10が提案された。マクドネル・ダグラスはロングビーチで提案されたDC-10双発機の大規模なプレゼンテーションを行い、ヨーロッパの航空会社数社が発注を希望した。しかし1973年7月30日、マクドネル・ダグラスの取締役会は、アメリカの航空会社からの発注がなかったため、提案された双発機の承認を与えないことを決定した。その後、ヨーロッパのメーカーとの共同開発、あるいはマクドネル・ダグラス単独の製品として、DC-10双発機の提案がさらに行われたが、いずれも設計研究の段階にとどまった。[ 74 ] [ 75 ]
KC -10エクステンダーは、空中給油用のDC-10-30CFの軍用バージョンです。この航空機はアメリカ空軍によって発注され、1981年から1988年にかけて納入されました。合計60機が製造されました。[ 76 ]これらの航空機は、ゼネラル・エレクトリックCF6ターボファンエンジンのみで駆動されます。
KDC-10はオランダ空軍の空中給油機でした。これらは民間旅客機（DC-10-30CF）をKC-10と同様の規格に改造したものです。また、商業給油会社のOmega Aerial Refueling Services [ 77 ] [ 78 ]とGlobal Airtanker Service [ 79 ] [ 80 ]は、3機のKDC-10タンカーをリースで運用しています。
DC -10エアタンカーは、エリクソン・エアクレーン社製の改造水タンクを使用した、DC-10をベースにした消防用タンカー機である。
MD-10は、DC-10にグラスコックピットを追加してMD-10に改称したアップグレードです。アップグレードにはMD-11で使用されていたものと同様の先進共通フライトデッキが含まれており、1996年9月に発売されました。[ 55 ]ただし、実際の航空電子機器はボーイング717と共有されており、ハネウェルVIA液晶ディスプレイを使用しています。このプログラムは、1997年にボーイングがマクドネル・ダグラスと合併した後も継続され、最初のMD-10は1999年4月14日に飛行しました。[ 81 ]新しいコックピットにより、航空機関士のポジションが不要になり、MD-11との共通型式認定が可能になりました。これにより、MD-10とMD-11の両方を運航していたフェデックス・エクスプレスなどの企業は、両方の航空機に共通のパイロットプールを使用できるようになりました。
2007 年 1 月 8 日、ノースウエスト航空は最後に残っていた DC-10 を定期旅客便から退役させ、[ 83 ]主要航空会社での同機の運航を終了させた。ノースウエスト航空の DC-10 機の退役に関して、航空パイロット協会のノースウエスト支部の広報担当者であるウェイド・ブラウファス氏は、「DC-10 は信頼性が高く、操縦が楽しく、広々として静かで、まるで古いキャデラック・フリートウッドを操縦しているような飛行機です。古い友人がいなくなるのは寂しいです。」と述べた。[ 84 ]ビマン・バングラデシュ航空は、DC-10 を旅客便で運航した最後の商業航空会社だった。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]同航空会社は、2014 年 2 月 20 日、バングラデシュのダッカから英国のバーミンガムまで 、DC-10 を定期旅客便で最後に運航した。 [ 86 ] [ 88 ] 英国では、2014年2月24日までローカルチャーター便が運航されていた。[ 89 ] 2024年9月現在、2機のDC-10が商業運航されており、1機はアメリカ大陸で定期便を運航するボリビアの貨物航空会社TAB航空、もう1機は同じくアメリカ大陸で運航するパナマの新興企業Cargo Threeが所有している。
航空会社以外の運航会社には、DC-10 をベースにした KDC-10タンカー機2 機を保有するOmega Aerial Refueling Servicesと、山火事の消火活動に使用されている改造 DC-10-30 機 4 機を保有する10 Tanker Air Carrierが含まれます。 [ 90 ] Orbis International は、DC-10 を飛行眼科病院として使用しています。手術は地上で行われ、手術室は安定性を最大限に高めるために翼の間に配置されています。2008 年、Orbis は老朽化した DC-10-10 を、FedEx と United Airlines が共同で寄贈した DC-10-30 に置き換えました。[ 91 ] [ 92 ]新しい DC-10 は MD-10 構成に改造され、2010 年に眼科病院として飛行を開始しました。[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]改造された DC-10 は、ミサイル防衛局によってワイドボディ空中センサー プラットフォーム (WASP) として運用されています。[ 95 ]
2024年12月現在飛行可能な航空機は10機あります。
2025年2月現在、DC-10は55件の事故やインシデントに関与しており[ 96 ]、そのうち32件は機体全損事故[ 97 ]で、乗客1,261人が死亡している[ 98 ]。これらの事故やインシデントのうち、9件のハイジャック事件で1人が死亡、 1件の爆破事件で乗客170人が死亡している[ 98 ] 。 1970年代の安全性の低さから評判が悪かったにもかかわらず[ 99 ] 、 DC-10は1998年現在、事故率が低い信頼性の高い航空機であることが証明されている[ 100 ]。DC-10の当初の安全性の低さは、設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて継続的に改善されている。[ 100 ] DC-10の生涯安全記録は、フォッカーF28フェローシップ、エアバスA300、エアバスA310、およびDC-10の機械的後継機であるマクドネル・ダグラスMD-11に匹敵するものであり、これらの事故率はすべて平均の2倍以上である。[ 101 ]
DC-10の貨物ドアは外開き式です。これにより、ドアが開いたときに他の使用可能な内部スペースを占有しないため、貨物室を完全に満たすことができます。高高度での機体加圧による外向きの力に打ち勝つため、外開きドアには強力なロック機構を使用する必要があります。ドアロックが故障した場合、爆発的な減圧の可能性が高くなります。[ 102 ]
1972年6月12日、アメリカン航空96便はオンタリオ州ウィンザー上空で後部貨物ドアを失った。離陸前はドアはしっかり閉まっているように見えたが、内部のロック機構が完全に作動していなかった。航空機が高度約11,750フィート（3,580メートル）に達したとき、ドアが吹き飛び、その結果生じた爆発的な減圧により客室の床が崩壊した。[ 103 ]尾翼への多くの制御ケーブルが切断され、パイロットは航空機の操縦を非常に限られた範囲でしか行えなくなった。[ 104 ] [ 105 ]それにもかかわらず、乗員は安全に緊急着陸を行った。[ 106 ]米国国家運輸安全委員会（NTSB）の調査官は、ロック機構が完全に作動していなくてもドアを閉じることができ、この状態はドアの目視検査やコックピットの貨物ドア表示器からは明らかにならなかったため、貨物ドアの設計に危険な欠陥があることを発見した。 NTSBは、ドアが固定されていないことを手荷物取扱者が容易に認識できるようにするための変更を勧告し、また、減圧中に客室と貨物室の間の圧力差がさらなる損傷を引き起こすことなく迅速に均等化されるように、客室の床に通気口を追加することも勧告した。[ 103 ] [ 107 ]多くの航空会社が自主的に貨物ドアを改造したが、FAA長官のジョン・H・シャファーとマクドネル・ダグラスの航空機部門の責任者であるジャクソン・マクゴーウェンの間の紳士協定により、耐空性指令は発行されなかった。 [ 108 ]マクドネル・ダグラスは貨物ドアにいくつかの変更を加えたが、基本的な設計は変更されず、問題は続いた。[ 103 ] [ 109 ]
1974年3月3日、アメリカン航空96便と状況的に類似した事故で、貨物ドアの吹き抜けによりトルコ航空981便がフランスのエルムノンヴィル近郊に墜落しました。 [ 103 ] [ 110 ]乗客乗員合わせて346人が死亡したこの事故は、当時最悪の航空事故であり、生存者のいない単独機事故としては依然として最悪のものです。[ 111 ] 981便の貨物ドアは、操縦席の乗員と地上職員の両方には完全にロックされているように見えましたが、実際には完全にロックされていませんでした。トルコ航空機は減圧の影響を悪化させる座席配置になっており、客室の床が貨物室に崩れ落ちると、操縦ケーブルが切断され、航空機は制御不能になりました。[ 103 ]調査官は、DC-10の減圧弁が爆発的減圧中に乗客室と貨物室の圧力を均等にするのに十分な大きさではなかったことを発見しました。[ 112 ]この墜落事故の後、米国下院の特別小委員会が貨物ドアの問題と連邦航空局(FAA) による元の設計の認証について調査した。[ 113 ]耐空性改善命令が発令され、すべての DC-10 はドアの強制的な改修を受けた。[ 113 ] FAA が承認した変更が行われた後、DC-10 は貨物ドアに関連する重大な事故を起こさなくなった。[ 103 ]
1979年5月25日、アメリカン航空191便はシカゴ・オヘア空港を離陸直後に墜落した。[ 114 ]左エンジンとパイロンアセンブリが翼の上を越えて上方に振り上がり、落下し、前縁スラットアクチュエータの油圧ラインを切断した。スラットは空力によって格納され、左翼が失速した。これにエンジンがなくなったことによる非対称推力が加わり、機体は急速に左に傾き、降下して墜落し、乗員乗客271名全員と地上の2名が死亡した。[ 115 ]墜落後、FAAは1979年6月6日にDC-10の型式証明を取り消し、米国に登録されたすべてのDC-10と米国と協定を結んでいる国のDC-10を運航停止とし、すべてのDC-10の米国領空への乗り入れを禁止した。[ 116 ] [ 117 ]これらの措置は、スラット作動および位置システムが失速警報および電源変更とともに変更された後、5週間後の1979年7月13日に撤回された。[ 118 ] [ 119 ] 1979年11月、FAAはアメリカン航空に対し、整備手順においてエンジンとそのパイロンを一体として取り外したため、構造が損傷し、エンジンが分離したとして罰金を科した。マクドネル・ダグラスの助言に従って、パイロンを翼から取り外す前にエンジンをパイロンから取り外すべきであった。[ 118 ] [ 114 ]
1989年7月19日、ユナイテッド航空232便は、飛行中に尾部エンジンの非封じ込めエンジン故障により油圧システムがすべて機能しなくなり、ほとんどの操縦装置が操作不能になったため、アイオワ州スーシティで墜落した。乗務員は、回送中のDC-10飛行教官の支援を受け、残りの2基のエンジンの推力を絶えず調整することで、部分的に制御された緊急着陸を行った。乗客乗員184人が生存したが、112人が死亡し、機体は破壊された。[ 120 ] DC-10は、すべての油圧システムが故障する可能性は極めて低いと考えられていたため、バックアップの操縦装置なしで設計された。しかし、尾部エンジンのすぐ下に近接していたため、エンジン故障により3基すべてが破裂し、昇降舵、補助翼、スポイラー、水平尾翼、方向舵、フラップ、スラットの制御が完全に失われた。[ 120 ] [ 58 ]事故後、 DC-10 の全機において、尾部エンジンの下にある第 3 油圧システムに油圧ヒューズが設置され、このエリアの 3 つの油圧システムすべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されるようにした。[ 121 ] [ 122 ]
2025年11月14日、FAAは、UPS航空2976便（MD-11型機）が10日前にアメリカン航空191便と状況的に類似したエンジンパイロン分離により墜落したことを受け、米国のDC-10型機全機を運航停止とする緊急耐空性指令（EAD）を発令した。MD-11型機はDC-10型機の直接派生型で、同様のエンジンパイロンを備えている。当初のEADはMD-11型機のみを運航停止としたが、11月14日の改訂によりDC-10型機にも対象が拡大された。更新されたEADは主に10 Tanker Air Carrier社とOmega Aerial Refueling Services社に影響を与え、これらの会社は米国に残る運航可能なDC-10型機の大部分を運航していた。EADは、対象となる航空機を「検査され、まだ承認されていない手順に基づいてすべての該当する是正措置が実施されるまで」運航停止とした。[ 4 ] [ 123 ] 2026年5月11日、FAAは、後部エンジンパイロン取り付けラグの破損の原因となる疲労関連の亀裂に対処するためのボーイングの検査およびメンテナンス手順を承認し、運航停止を解除した。フェデックスは、MD-11航空機2機が修理され、運航に復帰したと述べた。[ 5 ]
注：納入品には、軍用KC-10航空機60機が含まれます。
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク){{cite web}}: CS1 maint: url-status (リンク) 2026年1月28日取得。