オーバーシーズ・ナショナル航空032便

オーバーシーズ・ナショナル航空032便

事故機N1032F、1974年6月
事故
日付	1975年11月12日
まとめ	離陸滑走中にエンジンが故障し、火災により破壊された。
サイト	ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク、アメリカ合衆国 40°38′N 73°46′W / 40.633°N 73.767°W / 40.633; -73.767
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス DC-10-30CF
航空機名	ホリデーライナーフリーダム
オペレーター	オーバーシーズ・ナショナル航空
IATAフライト番号	032 ...
ICAOフライト番号	オナ032
コールサイン	リバティ032
登録	N1032F
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク、アメリカ合衆国
途中降機	フランクフルト国際空港、フランクフルト、西ドイツ（現在のドイツ）
行き先	キング・アブドゥルアズィーズ国際空港、ジェッダ、サウジアラビア
居住者	139
乗客	129
クルー	10
死亡者数	0
負傷	32（重症2）
生存者	139

オーバーシーズ・ナショナル航空（ONA）032便は、オーバーシーズ・ナショナル航空がマクドネル・ダグラス DC-10-30CFを使用して運航した不定期の測位飛行であった。^{[1] [2]} 1975年11月12日、ジョン・F・ケネディ国際空港で、飛行乗務員がカモメの大群の中を加速した後、離陸を拒否し、滑走路を逸脱した。139人の乗客全員が生き残ったが、機体は墜落後の激しい火災で破壊された。^[3]国家運輸安全委員会は、事故の原因は鳥が右側エンジンに吸い込まれ、制御不能なエンジン故障を引き起こし、いくつかの着陸装置のタイヤが破裂してエンジンの油圧システムが機能しなくなり、その結果スポイラーと着陸装置ブレーキが部分的に機能しなくなったことであると結論付けた。事故の一因となったのは、影響を受けたエンジンの逆推力装置の故障と濡れた滑走路であった。^[1]事故機は、鳥との衝突により破壊された民間航空機としては史上最大のものであると主張されている。^[4]

この航空機は製造から2年が経過したマクドネル・ダグラス DC-10-30CFで、 N1032Fとして登録され、唯一の運航会社であるオーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ（ONA）によって「ホリデーライナー・フリーダム」と命名された。この航空機はゼネラル・エレクトリック CF6-50A 高バイパス・ターボファン・エンジン3基を搭載していた。^{[1] [要検証]}

乗組員は、1951年からONAに勤務し、1973年にDC-10の操縦資格を取得し、これまでの飛行時間25,000時間のうちDC-10での飛行時間が2,000時間である55歳のハリー・R・デイビス機長、1968年からONAに勤務し、飛行時間14,500時間のうちDC-10での飛行時間が450時間である52歳の副操縦士レイモンド・A・キャリアー、1959年5月19日からONAに勤務し、飛行時間12,000時間のうちDC-10での飛行時間が2,000時間である44歳の航空機関士ジャック・A・ホランドであっ^た。

この便には129人の乗客と10人の乗務員が搭乗しており、全員がメッカ行きのチャーター便運航に向かうONAの従業員（整備員、客室乗務員、地上職員などを含む）であった。^{[1] [5] [6]}出発前、この機体は最大離陸重量より1,000ポンド（450 kg）少ない555,000ポンド（252,000 kg）まで積載されており、事故当時、推定235,000ポンド（107,000 kg）のジェット燃料を積んでいた。気象情報によると、視程は15マイル（24 km）、風向は160°で風速8ノット（9.2 mph、15 km/h）、雲の天井は10,000フィート（3,000 m）であった。機長は機体の重量が重いため、ジョン・F・ケネディ国際空港で最も新しい滑走路の一つである13R滑走路の使用を要請した。032便は13R滑走路に入り、離陸滑走を開始した。 ^{[2] [3]}

DC-10 が地上で約 100 ノット (120 mph、190 km/h) で加速していたとき、カモメの大群が滑走路から飛び立ち、機体の正面に群がりました。機体が群れを通り抜けたとき、フライト クルーは 3 回の大きな爆発音またはバンという音を聞きました。機長はすぐに離陸を中止し、スラスト レバーをアイドル位置にして、スラスト リバーサーを展開しました。マスター コーション ライトが点灯し、フライト エンジニアは、逆推力に入ったため、第 3 エンジン (右翼のエンジン) が「失われた」と叫びました。フライト エンジニアは、その後、第 3 エンジンによって駆動される第 2 油圧システムの圧力がゼロに低下していることに気付きました。マスター火災警告灯と第 3 エンジンの火災警告灯が点灯し、副操縦士とフライト エンジニアはエンジンを停止しようとしましたが、燃料遮断レバーが動かないことが分かりました。その後、航空機関士はエンジンの消火器を作動させたが、消火器が作動したことを示すライトが見えなかった。この頃、パイロットは機体が正常に減速していないことに気付いたが、方向制御は維持できると考え、滑走路の出発端を過ぎたブラストフェンスに突っ込むのを避けるために誘導路Zに向かってわずかに左旋回を開始した。しかし、機体は誘導路に到達する前に滑走路の舗装を離れ、激しく震え始めた。機体が誘導路Zに停止すると、機長は他の2つのエンジンの燃料遮断レバーと消火ハンドルを引いたが、機内放送用マイクの位置がずれていたため緊急避難を指示できなかった。副操縦士がコックピットの窓を開けると右翼が燃えているのが見え、客室乗務員がコックピットのドアを開けると客室内に黒煙が充満しているのがわかった。^[1]

フライトクルーは脱出ロープを使ってコックピットの窓から避難を開始し、客室乗務員は避難スライドを使って客室からの避難を開始した。乗客129名と乗務員10名全員が避難できたが、27名の乗客が軽傷、6名の乗務員が軽傷または重傷を負った。いずれも緊急避難中に負ったものだった。空港の消防士がほぼ即座に到着し消火活動を開始したが、ホリデーライナー・フリーダムは地下の雨水排水溝の近くに停止した。排水時に燃える燃料が排水溝に溜まり、消火は極めて困難だった。火災のほとんどは墜落現場に限定されていたが、第3エンジンの破片が滑走路13R近くのパンナムのタイヤショップに当たり、トラクターが損傷し、燃料ドラム缶数本が燃えた。^{[1] [3]}

飛行機の左側とセンターラインの主脚が機体から分離し、右側の主脚は崩壊した。残骸は長さ8,460フィート（2,580メートル）、幅1,086フィート（331メートル）の範囲に散らばっていた。第3エンジンの破片は滑走路に散らばっていたが、他の2つのエンジンは機体に取り付けられたままだった。^{[1] [3]}

1年1ヶ月に及ぶ徹底的な調査の後、国家運輸安全委員会は1976年12月16日に最終報告書を発表した。^{[1] [2]}コックピットボイスレコーダー（CVR）は、発生した大規模な火災により録音テープが破壊され、フライトデータレコーダー（FDR）はフライト032が168ノットまで加速中に不注意で停止したため、使用不可能と判断された。NTSBは、乗務員が「非常に優れた」パフォーマンスを発揮し、全員が避難する前に火が客室やコックピットにまで及ばなかったことを強調した。^[1]

結論は以下の通りである。^[1]

• 第3油圧システムが作動せず、その結果第2ブレーキシステムが失われ、ブレーキトルクがゼロになった。
• 第3エンジンの逆推力装置が作動不能になった
• 少なくとも3つのタイヤが崩壊した
• 両翼の第3システムスポイラーパネルは展開できなかった。
• 滑走路面は濡れていた

推奨事項は以下のとおりです。^[1]

• ジョン・F・ケネディ空港の鳥害対策プログラムは、空港の鳥害を効果的に抑制できなかった。
• 連邦航空局とゼネラル・エレクトリック社は、エンジンの認証試験の際に、ローターの不均衡が摩耗性エポキシシュラウド材料に与える影響を考慮しなかった。

オハイオ州のゼネラル・エレクトリック・エアクラフト・エンジンズ（GEAE）が、第3エンジンの調査を実施した。分解の結果、エンジンのファンブレード数枚が損傷および破損しており、ブレードがエポキシ製のファンシュラウドを摩耗させていたことが判明した。エポキシが燃焼すると、破損した燃料ラインから漏れていたジェット燃料に引火した。しかし、GEAEは、飲み込んだ鳥が損傷の根本的な原因であるという考えを否定した。^[3]同社の調査員は、鳥との衝突の前にタイヤまたは着陸装置の故障が発生し、エンジンに飲み込まれたタイヤ、ホイール、または着陸装置の破片がファンブレードの損傷と燃料ラインの切断を引き起こしたと推測した。^[3]ゼネラル・エレクトリックのCF6エンジンが鳥との衝突に耐えられることを実証するため、国家運輸安全委員会はサンプルエンジンでテストを実施した。^[1]テストでは、どのエンジン部品にも重大な損傷は発生しなかった。テストエンジンに、各ファンブレードの間隔を広げるなどの変更を加えても同様の結果となった。^{[1] [3]}しかし、鳥との衝突の危険性を高めるために、いくつかの変更を加えることができた。^[要出典]

1975年7月から11月の間に、ジョン・F・ケネディ空港では他に11件の深刻な鳥衝突事故が発生したと報告されている。 ^{[1] [3]}事故後、職員サービスに適切な鳥衝突防止策を講じるよう勧告が出された。この勧告に従い、午前6時から午前10時の間と午後2時以降、7人の職員が音響探知機で鳥を巡回し、航空機との衝突が差し迫っている鳥を撃つ。FAAは、JFK空港の鳥害対策は「断片的」に行われており、FAAの基準を満たしていないと述べた。FAAはJFK空港に以下を義務付けた。

• 特に鳥衝突の恐れがあるエリア付近の滑走路を毎日点検する
• 効果的な鳥害対策プログラムに参加または作成する
• カモメを引き寄せる下水口やゴミ捨て場をいくつか排除する
• カモメを引き寄せるネズミやウサギを駆除する
• 近隣地域、特に鳥が好む地域の木々を除去する^[7]

連邦航空局と国家運輸省は、CF6-6およびCF6-50シリーズエンジンのバードストライク保護についてゼネラルエレクトリックに勧告し、エポキシ樹脂をアルミニウムハニカムに置き換え、重要かつ脆弱なエンジンコンプレッサーの損傷を軽減する必要があると述べた。^{[8] [9]}

1978年6月15日には、この事故と1976年にトルコで起きた別の非致死的事故に関係するONA DC-10の拘束装置は不十分であるという勧告がアメリカン・セーフティー社にも出された。^[10]シートベルトが7～10インチを超えて伸びると（例えば、ベルトを締めているとき）、ロック機構が働いてシートベルトがそれ以上伸びるのを防ぎ、搭乗者を座席に固定する。しかし、ベルトが7～10インチまで引き戻されると、ロック機構が解除され、ベルトを再び引き出すことができ、最大長の19インチまで引き出すことができる。これは、身体的に小柄な搭乗者が座席に座っている場合には問題となる。なぜなら、搭乗者がベルトを着用していても、シートベルトが引き込まれてロック機構が解除される可能性があるからである。この事故では客室乗務員1人がジャンプシートから投げ出され、トルコの事故では客室乗務員3人がジャンプシートから投げ出された。^[11]

• コンチネンタル航空1404便、もう一つの致命的ではない離陸滑走路逸脱
• USエアウェイズ1549便、もう一つの致命的ではないバードストライク事故
• パシフィック・ウエスタン航空501便、もう一つの非致死的な火災関連航空事故
• ビーマン・バングラデシュ航空060便、着陸事故（致命傷な​​し）
• ライアンエア4102便、致命的ではないバードストライク着陸事故
• カリッタ航空207便、致命的ではないバードストライク事故
• 2021年ヒューストンMD-87墜落事故、同様の滑走路逸脱
• チャイナエアライン120便
• サウスウエスト航空611便
• エールフランス358便とブリティッシュ・エアウェイズ38便はどちらも着陸時の死亡事故ではなかった。
• ブリティッシュ・エアウェイズ2276便と大韓航空2708便はどちらも制御不能なエンジン故障事故だった。

• フライト032のコックピットビデオ：「ONAフライト032コックピットビデオ（1975年11月12日）」（ビデオ）。youtube.com。ChilloutJr 's - CVR & ATCオーディオアーカイブ。2019年7月22日。2024年12月1日に閲覧。
• 32便のコックピット映像とその後：「海外ナショナル航空（ONA）032便墜落事故とその後の映像、1975年11月12日ニューヨーク」（動画）。youtube.com。Air Crash Daily。2024年11月12日。 2024年12月1日に閲覧。
• エンジン故障の具体的な原因を含む、墜落事故のFAAアニメーション： 「ONA事故アニメーション」（動画）。youtube.com。連邦航空局。2020年12月7日。 2024年12月1日に閲覧。