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 墜落現場の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1992年12月21日 |
| まとめ | 風の揺れと霧のため、ハードランディングで墜落 |
| サイト | ファロ空港, ファロ, ポルトガル 北緯37度00分46秒 西経7度57分53秒 / 北緯37.01278度 西経7.96472度 / 37.01278; -7.96472 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス DC-10-30CF |
| 航空機名 | アンソニー・ルイス |
| オペレーター | マーティンエア |
| IATAフライト番号 | MP495 |
| ICAOフライト番号 | MPH495 |
| コールサイン | マーティンエア 495 |
| 登録 | PH-MBN |
| フライトの出発地 | アムステルダム スキポール空港 |
| 行き先 | ファロ空港 |
| 居住者 | 340 |
| 乗客 | 327 |
| クルー | 13 |
| 死亡者数 | 56 |
| 負傷 | 106 |
| 生存者 | 284 |
マーティンエア495便は、オランダの航空会社マーティンエアが運航していたマクドネル・ダグラス DC-10で、1992年12月21日にポルトガルのファロ空港に悪天候により不時着した。この飛行機には乗務員13名と乗客327名が搭乗しており、その多くはオランダからの行楽客であった。この事故で乗客54名と乗務員2名が死亡し、[1]他の乗員106名が重傷を負った。
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラス DC-10-30CF、登録番号PH-MBNで、1975年に製造され、シリアルナンバー46924が付けられていた。この機は14615回の離着陸サイクルで61543時間の飛行時間を記録していた。また、この機には3基のゼネラル・エレクトリックCF6-50Cエンジンが搭載されていた。[1] [2] : 32 この機はマーティンエアの元コミッショナーの一人に敬意を表してアンソニー・ルイスと名付けられた。[3]
クルー
機長は56歳のH・ウィレム・ファン・スタヴェレンで、1968年1月からマーティンエアに勤務していた。同氏はDC-10の飛行教官で、飛行時間は合計14,441時間。同氏は1962年から1966年までオランダ海軍に勤務し、 1966年から1968年まで シュライナー航空に勤務していた。
副操縦士は31歳のロナルド・J・H・クレメンコフ。マーティンエアに3年間勤務し、飛行時間は2,288時間、そのうち1,787時間はDC-10に乗っていた。
フライトエンジニアは29歳のゲイリー・W・グランズで、マーティンエアに入社してまだ8か月だった。グランズは1988年から1992年までカナディアン航空とスイス航空で勤務していた。グランズの飛行時間は合計7,540時間で、そのうちDC-10の飛行時間は1,700時間だった。
3人のパイロット全員が墜落事故を生き延びた。
説明
出発
事故当日の朝、同機はアムステルダム・スキポール空港で逆推力装置の故障のため遅延した。この故障は修理されなかったが、同機は協定世界時午前4時52分にファロに向けて出発した。マーティンエアによると、逆推力装置の故障は事故の一因ではなかったという。
クラッシュ
ファロ空港付近で激しい雷雨が発生し、激しい雨、風の揺れ、低い雲が伴っていた。管制塔は、滑走路に水があることに加えて、雷雨の発生を乗務員に知らせた。一度の着陸失敗の後、乗務員は滑走路11（後に滑走路10）へのVOR / DME手順進入を試み、その間に航空機は少なくとも2回のマイクロバーストを飛行した。ポルトガルの最終事故報告書によると、消防士は墜落の22秒前に航空機から爆発が起こるのを目撃した。
機体は製造者の設計限界を超える垂直速度でハードランディングした。これに続いて右舷主脚が折れ、右舷翼が胴体から分離し、右舷燃料タンクが破裂して内容物が発火した。DC-10の胴体は2つに割れ、前部が横たわった状態で停止した。
原因
この災害の原因については意見が分かれている。
ポルトガル航空当局による公式調査
ポルトガル航空局（DGAC）によると、原因はおそらく以下の通りである。[1]
- 着陸進入の最終段階での降下率が高い。
- 右側の着陸装置に構造上の限界を超えて激しく着陸した。
- 滑走路の冠水状態を考慮すると、最終進入および着陸時の横風が着陸装置の設計限界を超えた。
DGAC では、次の追加要因について説明しています。
- 着陸進入の不安定性
- パイロットがスロットルを早めに下げ、航空機が安全でない方法で高度を失わせること。
- 空港が進入時に誤った風情報を提供している。
- 進入照明システムの欠如
- 乗務員による滑走路の状態の誤った評価
- 着陸直前に自動操縦装置を無効にし、着陸の重要な段階で航空機を手動で操縦した。
- 乗務員による高度上昇の遅延;
- 大雨による航空機の揚力係数の減少。
オランダ航空当局
オランダ国立航空局（RLD）の事故・事件調査局は、考えられる原因は以下の通りであると示唆した。[1]
- 進入の最終段階での風向と風速の突然の予期せぬ変化（ウインドシア）。
- 高い降下速度と極端な横方向の変位により右着陸装置に過度の負荷がかかり、かなりの角度変位と相まって航空機の構造上の限界を超えました。
RLD によると、追加の要因は次のとおりです。
- MP495便の乗務員は、天気予報と気象状況に基づいてウインドシアの発生を予想していなかったこと。
- おそらく乗組員の行動によるエンジン出力の早期低下。
- 着陸直前に自動操縦装置が無効になり、着陸の重要な段階で航空機が手動で操縦された。
2011年の研究と訴訟
2011年2月14日、Algemeen Dagblad紙は、遺族の要請により研究者のハリー・ホーリングスが実施した新たな調査などについて報じた。[4]ホーリングスによれば、ファロの事故では風のせん断はなく、パイロットは重大なミスを犯したという。[5]さらに、1993年のオランダの報告書ではブラックボックスのデータが不完全で、最後の数秒が欠落していた。[6] [7]ブラックボックスのデータが提示されたアメリカ航空局の報告書のカバーレターでは、自動操縦装置が誤って使用されたことが示唆された。報告書ではまた、パイロットの訓練を改善することも推奨された。[8]
オランダ安全委員会は、評議会がホーリングスからの報告書を閲覧・評価することができなかったため、回答できないと述べた。生存者の遺族を支援した弁護士ヤン・ウィレム・ケールマンは、マーティンエアに責任を認め、追加の補償金を支払うよう要請すると発表した。[5] 2012年12月8日、ケールマンはマーティンエアとオランダ政府に、同月21日までに苦情を申し立てるよう報告した。その日以降は訴訟は却下される。[9]
その間にKLMの一部となったマーティンエアに対する訴訟は、最終的に2014年1月13日にアムステルダムで提起された。[10] 2014年2月26日、裁判所は追加の損害賠償は必要ないという判決を下した。[11]
オランダ政府に対する訴訟は、2014年1月20日にハーグで審理された。[10]アムステルダム地方裁判所が判決を下したのと同じ日、2014年2月26日に、ここでも中間判決によって判決が下された。アムステルダムの裁判所とは異なり、ハーグの裁判所はさらなる調査が必要であると判断し、専門家の意見を聞きたいと考えた。[11]
2020年1月、ハーグ地方裁判所は、オランダ政府もこの事故に一部責任があるとの判決を下した。[12]
メディアの注目
ファロでの惨事は、アムステルダム近郊でのエルアル航空1862便墜落事故の数か月後に起きた。ファロでの墜落事故の方が死者が多かったにもかかわらず、メディアの注目は比較的少なかった。
生存者たちは、墜落事故での自分たちの体験にあまり注目が集まっていないと感じていた。彼らは飛行機の名前にちなんで「アンソニー・ルイス財団」として団結し、メディアと連携した。この財団は2011年5月に解散した。[13]
2016年1月16日、オランダの時事番組「EenVandaag」は、この事故に関するエピソードを放送した。放送では、マーティンエアの元技術管制官が、事故発生日の少し前に上司からの強い圧力を受け、機体の着陸装置の交換を3度延期する書類に署名したと述べた。延期は2度までしか認められない。このエピソードには、被害者や生存者を支援した弁護士ヤン・ウィレム・ケールマンへのインタビューも含まれており、同弁護士は航空評議会のアーカイブが秘密にされるべきであることを発見したと詳細に語っている。CDAの国会議員ピーター・オムツィットはこれを「非常に不適切」と呼び、政府に説明を求めるよう要求した。[14]
大衆文化では
マーティンエア495便は、カナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン22の「ポルトガルの危機」というエピソードで取り上げられました。[15]
参照
- ボジャ航空213便
- チャイナエアライン642便
- デルタ航空191便
- パンアメリカン航空759便
- USAir 1016便
- アメリカン航空1420便
- 国連航空834便
- アエロメヒコ航空コネクト 2431 便
- 1956年 カノ空港BOACアルゴノート墜落事故
参考文献
- ^ abcd Ranter, Harro. 「1992年12月21日 DC-10 事故発生」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network .
- ^ 「PH-MBN最終報告書」（PDF）www.vliegrampfaro.nl。2024年9月20日閲覧。
- ^ “Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Portugal)” [マルティネール DC-10 がファロ (ポルトガル) で墜落]。aviacrash.nl (オランダ語)。
- ^ “Analyse van ongeval Martinair DC-10-30F MP495” [Martinair DC-10-30F MP495 事故分析] (PDF) (オランダ語)。アビオコンサルティング。
- ^ ab “Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt” [偽装されたファロ災害の本当の原因]. Algemeen Dagblad (オランダ語)。 2011 年 2 月 14 日。
- ^ 「Vliegramp Faro door fout piloten」[パイロットの不適切さが原因でファロ空港の飛行機が墜落] 。nos.nl（オランダ語）。2011年2月14日。 2019年12月21日閲覧。
- ^ “Vliegramp Faro ドア フォー パイロット”. nos.nl (オランダ語)。 2011 年 2 月 14 日。2020 年5 月 28 日に取得。
- ^ 「Uitgebreid interview met Harry Horlings」[ハリー・ホーリングスとの詳細なインタビュー] 。nos.nl (オランダ語)。2011年2月14日。 2019年12月21日閲覧。
- ^ “アーンクラハト・オム・ランプ・ファロ” [ファロでの災害に対する起訴]. De Telegraaf (オランダ語)。 2012 年 12 月 8 日。
- ^ ab "Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan" [ファロの災害犠牲者は戦っている]. Algemeen Dagblad (オランダ語)。 2014 年 1 月 13 日。
- ^ ab "Rechtbank Den Haag: nieuwdeskundigenonderzoek in de Faro-ramp" [ハーグ裁判所: ファロ災害における新たな専門家調査]. USA Advocaten (オランダ語)。 2014 年 2 月 26 日。
- ^ ピーターズ、ジャネン（2020年1月8日）。「1992年のファロ飛行機墜落事故でオランダ政府が一部責任あり、裁判所が判決」NLタイムズ。 2020年1月8日閲覧。
- ^ “アンソニー・ルイス・スティクティング” [アンソニー・ルイス財団]. vliegrampfaro.nl (オランダ語)。ヴリーグランプファロ。2019 年12 月 21 日に取得。
- ^ “Toestel Faro-ramp vertrok na grote druk” [ファロ災害航空機は多大な圧力を経て出発した]。De Telegraaf (オランダ語)。 2016 年 1 月 16 日。
- ^ "IMDb のマーティンエア 495 便". IMDb。
- 1992 年 12 月 21 日にポルトガルのファロ空港で発生した事故に関する最終報告書(PDF)、DGAC、1994 年 9 月 6 日-オランダ航空安全委員会による非公式の英語翻訳（アーカイブ）
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのマーティンエア495便関連メディア
- 1992 年 12 月 21 日にポルトガルのファロ空港で発生した事故に関する最終報告書(PDF)、DGAC、1994 年 9 月 6 日-オランダ航空安全委員会による非公式の英語翻訳（アーカイブ）
- 1992/DEZ/21 - Acidente com o McDonell Douglas DC10-30F - PH-MBN - Aeroporto de Faro (Relatório Final) (ポルトガル語)、GPIAA:
- 報告書文書（アーカイブ、Alt Alt #2） – オリジナル版
- オランダ安全委員会：「ファロの航空機事故。1992 年 12 月」
- VliegrampFaro.nl は主にオランダ語で書かれており、墜落事故の生存者によって管理されている。
