スパンタックス フライト 995

スパンタックス フライト 995

事故に巻き込まれた航空機EC-DEG
事故
日付	1982年9月13日
まとめ	離陸中止により滑走路オーバーラン
サイト	マラガ空港,マラガ,スペイン 北緯36度39分48秒 西経4度29分03秒 / 北緯36.66333度 西経4.48417度 / 36.66333; -4.48417
総死亡者数	50
負傷者総数	111
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス DC-10-30CF
オペレーター	スパンタックス
登録	EC-DEG
フライトの出発地	マドリード・バラハス空港、マドリード、スペイン
途中降機	マラガ空港、マラガ、スペイン
行き先	ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク市、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
居住者	394
乗客	381
クルー	13
死亡者数	50
負傷	110
生存者	344 [1]
地上の死傷者
地上での負傷	1

スパンタックス995便は、1982年9月13日にマドリード・バラハス空港からマラガ空港を経由してニューヨークへ向かうチャーター便であった。DC -10機がマラガから離陸しようと滑走中、パイロットは強く悪化する振動を感じ、離陸を中止した。乗務員は機体の制御を失い、利用可能な滑走路で停止することができず、機体は滑走路をオーバーランして飛行場の航空施設に衝突し、エンジンを失い、その後マラガ・トレモリノス高速道路を横切って数台の車両に衝突し、最終的に鉄道の土手に衝突して炎上した。機体の緊急避難が行われたが、搭乗していた50名が火傷とその他の負傷で死亡した。さらに110名が病院に搬送された。^{[2] [3]}

事故に巻き込まれた航空機は、5年前に製造されたマクドネル・ダグラス DC-10-30CFでした。この航空機は、1977 年 6 月 6 日に海外ナショナル航空に納入されました。この航空機は、1978 年 10 月にスパンタックスによってリースされ、同年 12 月に購入されました。事故当時、この航空機の飛行時間は 15,364 時間でした。

同機は2つの客室に381人の乗客と13人の乗務員を乗せていた。381人の乗客のほとんどはスペイン沿岸の旅行を予約していたアメリカ人観光客だった。

機長は55歳のフアン・ペレスで、飛行時間は16,129時間近く（DC-10での飛行時間は2,119時間を含む）だった。副操縦士は33歳のカルロス・ラミレスで、飛行時間は6,489時間近く（うちDC-10での飛行時間は2,165時間）だった。航空機関士は33歳のテオドロ・カベハス・バルーケで、飛行時間は19,427時間（うちDC-10での飛行時間は2,116時間）だった。

乗組員13人（航空機乗務員と客室乗務員を含む）は全員がスペイン国籍だった。

フライトは午前中にパルマ・デ・マヨルカを出発し、マドリード・バラハス空港で通常の途中降機を行った後、マラガに到着した。機体はほぼ満載で、機内の全ての座席が予約済みだった。追加乗客が1人登録されていたが、幼児であった。9:58:50 UTCに、同機は滑走路14からの離陸許可を得た。乗務員と乗客は離陸時に V ₁前に振動があったと報告したが、乗務員は離陸を続行することを選択した。 V _Rに到達した後、機首が引かれたところ、振動が悪化し始めた。直ちにペレス機長は機首ギアを下げ、逆推力とブレーキを最大限までかけた。同機は滑走路をオーバーシュートし、ILS施設と金属製のフェンスに衝突し、M-21高速道路を越えてトラックに衝突し、農場の建物に衝突した。この衝突で右翼の4分の3と右水平安定板が破損した。飛行機は滑走路端から約450メートル（1,475フィート）離れた野原に停止した。最初の衝突で乗客8人が死亡した。

乗客は機体の出口に殺到し、多くの乗客がバッグや所持品を持っていたため、避難は混乱を極めた。客室乗務員の1人が左後方の4Lドアを開けようとしたが、開ける前に煙に覆われてしまった。右ドアも衝撃による変形で動かなくなっていたため、後方のセクションは3Lと3Rドアから避難した。避難が遅かったため、42人が煙を吸い込んで死亡した。全体で110人が負傷し、高速道路を走っていたトラックの運転手も重傷を負った。

事故調査のため、スペイン民間航空事故・インシデント調査委員会（CIAIAC）とアメリカ国家運輸安全委員会（NTSB）の調査チームが結成された。フライトレコーダーは回収され、ノースカロライナ州シャーロットにある製造会社サンドストランドに送られた。

再構築されたデータによると、機長の指がスロットルレバー上で滑ったため、右側の3番エンジンの電源が切断されたことが示されました。振動は、新しく交換されたタイヤのプロファイルが分離したことが原因であることが判明しました。調査の結果、メンテナンスエラーにより、おそらくは重い積載物が原因で、離陸滑走中にタイヤの弱い接着剤が切断されたことが判明しました。これが主な原因と判断されたものの、コックピットクルーへのインタビューにより、乗務員は離陸滑走中のエンジンの問題以外の訓練を受けていなかったため、パイロットは離陸を継続したものの、最終的に状態を制御不能と判断し、V ₁より15ノット (28 km/h、17 mph) 高い 177 ノット (328 km/h、204 mph) で離陸を中止し、残りはわずか 1,295 メートル (4,249 フィート) でした。

CIAI​​ACは機長の行動は妥当であると判断し、離陸時のエンジン故障以外の故障についても乗務員に訓練するよう勧告した。同委員会はまた、乗客に手荷物を持ち込むことの危険性について説明し、乗務員はメガホンや懐中電灯などの安全装置をすぐに使えるようにするよう求めた。

ペース大学の視聴覚専門家、カールトン・マロニーは、飛行機の離着陸の一連の記録の一部として、事故中に音声テープを録音していた。何かがおかしいことが明らかになったため、彼は事故とその直後の状況について報告し始めた。^[4]

墜落事故から約19年後の2001年、ビンテル・メディテラネオ航空8261便が995便とほぼ同じ場所に墜落した。

• 事故報告書（アーカイブ）
• 事故報告書（アーカイブ）（スペイン語）