ナショナル航空27便

ナショナル航空27便

事故に巻き込まれた航空機N60NA、1974年10月に撮影
事故
日付	1973年11月3日
まとめ	制御不能なエンジン故障
サイト	ニューメキシコ 上空通過中 北緯35度02分38秒 西経106度35分42秒 / 北緯35.044度 西経106.595度 / 35.044; -106.595
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス DC-10-10
航空機名	バーバラ[1] [2]
オペレーター	ナショナル航空 (NA)
登録	N60NA
フライトの出発地	マイアミ国際空港
1回目の途中降機	ニューオーリンズ国際空港
2回目の途中降機	ヒューストンインターコンチネンタル空港
3回目の途中降機	マッカラン国際空港
行き先	サンフランシスコ国際空港
居住者	128
乗客	116
クルー	12
死亡者数	1
負傷	24
生存者	127

ナショナル航空27便は、アメリカ合衆国フロリダ州マイアミとカリフォルニア州サンフランシスコ間をニューオーリンズ、ヒューストン、ラスベガスを経由して飛行する定期旅客便であった。

1973年11月3日、事故機であるマクドネル・ダグラス DC-10-10 （機体番号N60NA、バーバラ）は、制御不能なエンジン故障に見舞われ、機体に重大な損傷を被った。その後、機体はアルバカーキ国際サンポートに安全に緊急着陸した。巡航高度で機外に放出された乗客1名が死亡し、乗客24名が軽傷を負った。これはDC-10による初の死亡事故であった。

27便の機長はウィリアム・R・ブルック（54歳）で、ナショナル航空に1946年から勤務し、1972年にマクドネル・ダグラス DC-10の操縦資格を取得し、これまでの飛行時間は21,853時間で、そのうちDC-10での飛行時間は801時間だった。副操縦士のエドワード・H・サンダース（33歳）はナショナル航空に1965年から勤務し、飛行時間は7,086時間で、そのうちDC-10での飛行時間は445時間だった。航空機関士のゴールデン・W・ハンクス（55歳）はナショナル航空に1950年から勤務し、飛行時間は17,814時間で、そのうちDC-10での飛行時間は1,252時間だった。

1973年11月3日、27便はテキサス州ヒューストンからラスベガス国際空港に向けて離陸した。飛行機は高度39,000フィート（12,000メートル）で水平飛行し、指示対気速度は約300ノット（時速350マイル、時速560キロメートル）であった。

16:40頃、ニューメキシコ州アルバカーキの南西65マイル（56 nmi; 105 km）の巡航高度で、機体が飛行中だったが、右舷側の第3エンジンのファンアセンブリが崩壊し、制御不能な壊滅的な故障が発生した。ファンアセンブリの破片が高速で機体、第1、2エンジンナセル、右翼を貫通する前に、客室内に煙が充満したと報告され、客室の窓が外れて隣の乗客が機外に投げ出された。この損傷により客室の減圧が発生し、一部の電気系統と油圧系統が機能しなくなった。^[3]

乗務員は緊急降下を開始し、エンジン故障から19分後に機体はアルバカーキ国際空港に無事着陸した。115人の乗客と12人の乗務員が脱出スライドを使って機体から脱出した。同機は修理後ナショナル航空で運航を再開し（スザンヌと改名）、その後パンアメリカン航空（クリッパー ミーティア）で運航された。^[4]

搭乗していた116人の乗客のうち24人が、煙の吸入、耳のトラブル、軽い擦り傷など の症状で、近くのカートランド空軍基地の医療スタッフから治療を受けた。

1人の乗客^[5]は、エンジンの破片が当たったキャビンの窓が破裂してできた隙間に部分的に吹き飛ばされた。彼はシートベルトで一時的にその位置に留まった。「目撃者によると...別の乗客がこの乗客を機内に引き戻そうとしたが失敗し、座席17Hの乗客はその後キャビンの窓から完全に押し出された。」^[6]

ニューメキシコ州警察と地元団体は、窓から吹き飛ばされて行方不明になったテキサス州ボーモントのジョージ・F・ガードナー^[7]の捜索を徹底的に行った。落下経路の可能性のあるものをコンピューターで分析し、捜索範囲を絞り込んだ。しかし、捜索は失敗に終わった。後に、ニューメキシコ州アラモ近郊の牧場で働いていた牧場労働者がサングラスとタバコのパイプを発見した。彼は州警察に品物を引き渡し、行方不明の乗客の家族はそれらが彼の所有物であると確認した。

国家運輸安全委員会( NTSB) は、この事故の原因は、ファンブレードの先端とファンケースの相互作用の結果として、第 3 エンジンのファンアセンブリが崩壊したことであると判断しました。NTSB によると、「加速と破壊的な振動の開始の正確な理由を決定的に特定することはできなかった」ものの、同様の事象の発生を防ぐのに十分な情報が得られたとのことです。事故当時のエンジン速度により、ファンアセンブリ内でファンブレードの先端が周囲のシュラウドに接触し始めたときに共振波が発生しました。エンジンは、ブレードが取り付けスロット内で前方に移動し、ファンディスクから離れるのを防ぐために、18,000 ポンド (8,200 kg) の後方ブレード保持力を持つように設計されていました。後方の力は十分ではありませんでした。この事故の結果、ゼネラル・エレクトリック社はエンジンを再設計し、ブレードの保持能力を60,000ポンド（27,000kg）に増加させ、その変更はすでに運用されているすべてのエンジンに組み込まれました。^[3]

これに加えて、1973年8月8日から9月12日の間に、3番目のエンジンに関して15件の不具合が報告されていたことが判明した。^[8]このエンジンは修理のために機体から取り外され、交換されてから事故までの間に、さらに26件の不具合が乗務員から報告されていた。事故で破損したフロントカバーを固定していたボルトが、定められた許容範囲外だったことが判明した。これらのエンジンを検査するために技術者派遣が行われ、ナショナル航空の機体だけでさらに6件の不具合が見つかった。そのため、この問題が再発しないように、この派遣は初期のDC-10すべてに義務付けられた。^[8]

NTSB は、フライト クルーがオートスロットルシステムに関して許可されていない実験を行ったことに懸念を表明しました。NTSB は、システムがエンジン出力の測定値をどこから取得しているのか疑問に思っており、それが N1タコメータの測定値であるかどうかを確認するために、「フライト エンジニアは 3 つの N1 タコメータ [回路ブレーカー] を引き抜き」、オートスロットルの設定を調整しました。コックピットのボイス レコーダーには、要求に応じてエンジンが出力設定を変更したことが記録されており、システムが別の電源から電力供給されていたことがクルーに証明されました。その後、フライト エンジニアがタコメータの回路ブレーカーを閉じる前に、クルーはスロットルを通常の巡航出力に手動でリセットしました。タコメータなしで出力を設定する際に、クルーが誤ってエンジンを過回転させたかどうかが検討されましたが、確実な判決を下すには証拠が不十分でした。それにもかかわらず、「ファン故障時のファン速度が高かった原因にかかわらず、安全委員会は、飛行乗務員が事実上、このシステムに対してテストされていない故障分析を行っていたことを懸念している。訓練や特定のガイドラインの恩恵を受けずに、この種の実験を旅客機の運航中に行うべきではない。」^[3]

• ユナイテッド航空232便は、1989年にDC-10型機が制御不能なエンジン故障を起こし、112名が死亡した事故である。
• ユナイテッド航空328便とユナイテッド航空1175便、その他のエンジン爆発事故の事例。
• アロハ航空243便は、1988年に機体の爆発的な減圧により1名が死亡した事故である。
• ブリティッシュ・エアウェイズ5390便、1990年に飛行中に乗務員が窓から部分的に放り出された事故。
• サウスウエスト航空 3472便と1380便は、それぞれ2016年と2018年に発生した2件の事故で、同じエンジンモデルを搭載した2機の類似したボーイング737-700で発生しました。第1エンジン（左側）で限定的なエンジン故障が発生し、それでも機体の他の部分に損傷が発生しました（後者では1人が死亡しました）。
• デルタ航空1288便、またもや制御不能なエンジン故障。離陸中にエンジンが爆発し、2名が死亡した。
• エールフランス航空066便、2017年に巡航中にエンジンが爆発したが負傷者は出なかった。
• カンタス航空32便、2010年に発生した事故で、第2エンジンが制御不能に陥ったが、負傷者はいなかった。
• ユナイテッド航空811便、ハワイで発生した事故。貨物ドアの故障により爆発的な減圧が発生し、乗客9名が機外に放り出されて死亡したが、乗務員は安全に着陸することができた。1989年

• 航空安全ネットワーク
• 事故概要（doc ファイル）
• 「航空機事故報告書：ナショナル航空、DC-10-10、N60NA、ニューメキシコ州アルバカーキ近郊、1975年11月3日」（PDF）。NTSB調査報告書。国家運輸安全委員会。1975年1月15日。 2024年5月22日閲覧。