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エディンバラ渋滞料金（エディンバラ道路通行料としても知られる）は、スコットランドの首都で提案された渋滞料金制度である。都心部で非常線に入るのに毎日料金を課すことで渋滞を緩和し、集めた資金を公共交通機関の改善に充てる計画だった。この制度は国民と政治の激しい議論の対象となり、最終的に否決された。国民投票が行われ、回答者のほぼ4分の3が提案を否決した。
背景
エディンバラの道路は市の中心部から放射状に伸びており、市の中心部は他の交通手段のハブとして機能し、通過交通を容易にしている。市の東、南、西の境界を迂回する外側のバイパスがあるが、車両交通を運ぶための北のバイパスや公認の内環状道路はない。2001年時点で、エディンバラの公共交通機関はバスとタクシーに依存していた。市内には2つの主要鉄道駅（および10の小規模な鉄道駅）があり、ライトレールシステムはなく、路面電車ネットワークは1950年代に廃止されていた。市の中心部は7つの丘にまたがっており、市の中心部には専用ルートがほとんどなかったものの、オフロードの自転車ネットワークがあった。市内の通勤者はパークアンドライド制度や複数のバス会社を利用できたが、最大のバス会社は2000年にエディンバラ市議会が主要株主となって設立されたロージアンバスで、2006年には1億800万人の乗客を運んだ。 [1]
エディンバラの経済は過去数十年にわたって成長を続けており、2006年から2015年の間に市内で34,800以上の雇用が創出されると予測されています。これはエディンバラでの自動車利用の地域的成長を後押しし、毎日の通勤は1981年から2001年の間に72％増加したことが確認されています。2000年には、スコットランドの他のどの都市よりも多くの自動車がエディンバラで登録されました。市内の渋滞は2006年から2026年の間にさらに25％増加すると予測されています。[2]
エディンバラの道路網も大規模な修理と改修が必要だった。維持費は年間1,600万ポンドに増額されていたが、未完了工事の積み残しは7,000万ポンドと推定されていた。[3]
交通渋滞や交通渋滞の影響により、地元経済は年間約200億ポンドの損失を被っていると推定されている。 [ 4]エディンバラの空気の質は概ね良好であったが、一部は自動車の排気ガスから排出される窒素酸化物（NOx）の濃度が高い地域であった。最も影響を受けている地域でこれを5％削減するために交通管理の小規模な変更が計画されたが、全体として40％の削減を目標としており、一部は大型貨物車両を制限する低排出ゾーンの導入、一部は車両基準の改善、残りは混雑課金の結果として公共交通機関への移行を伴うエディンバラの「統合交通イニシアチブ」を通じてであった。[5]市は公共交通機関を改善するために、現在貨物用に使用されている既存の鉄道線路を新しい旅客列車の輸送に開放すること、 [6] および南東エディンバラに 新しい路面電車の路線 も検討した。
要約すると、エディンバラ市議会は民間および公共交通機関に関する問題の増加に直面していましたが、選択肢は限られており、年間交通予算と駐車料金から徴収した資金に限られているため、財政状況は厳しいものでした。
一方、ウェストミンスター議会は、英国の道路に対する課税方法の範囲を拡大し、特に地方自治体が地域道路使用料制度を導入できるようにする法案を可決した。 ダーラムは2002年に英国初の制度を導入し、[7]続いて2003年にロンドン市長ケン・リビングストンに与えられた新しい権限に基づいて導入されたロンドン渋滞税が続いた。[8]
エディンバラは、交通渋滞課金や職場駐車場課税を検討している地方自治体の運輸省の課金開発パートナーシップに参加することを選択しました。また、EUのCUPID欧州道路課金イニシアチブの下で、都市道路課金制度の有効性と受容性を実証および評価するための欧州連合のPRoGR€SSプロジェクト（「より大きな責任、効率性、持続可能性のための道路利用の課金」）に部分的に資金を提供しました。[9] [10]
提案
2001 年の交通 (スコットランド) 法により、スコットランドの道路料金制度が可能になり、この制度から得られる収益はすべて交通機関に充てられるという条件が定められました。2002 年に、エディンバラ市議会はエディンバラの交通機関の将来の選択肢に関する協議を開始しました。3 つの選択肢が提示されました。
- 2つの渋滞料金、
- 1つの渋滞料金、または
- 何もしない。
この計画はスコットランドの他の地域のための青写真となる可能性があり、グラスゴー、アバディーン、ダンディーはエディンバラの計画の結果を待ってから独自の提案を行う予定であった。[11]
当初の計画では、2006年から月曜から金曜の午前7時から午後6時まで市内中心部で課金制度が実施される予定だった。ロンドンの制度と同様の技術を使用し、自動ナンバープレート認識システムで非常線境界線を通過する車両を記録し、運転免許庁のデータベースを使って車両を追跡し、未払いの車両に罰金を科すという計画だった。[12]事前支払いも可能で、複数の場所での支払いも可能になる。[11] 2つの非常線のうち1つを通過する車両には2ポンド[13]が課金される。[11] [14] 1つはエディンバラ市バイパスにあり、もう1つは市内中心部を囲む。[15]両方の非常線を通過した場合でも、1日に複数回非常線を通過した場合でも、市内中心部への入場料は1回のみとなる。[11] [16]また、ラットランニングを阻止するために脇道を封鎖することも提案された。
終日計画では、当初、中央のコードンのみで約9億ポンド、二重コードン案で15億ポンドの収入が見込まれていた。一般の承認が得られれば、さまざまな交通改善に続いて2006年に課金が開始されるはずだった。[14]二重コードン計画では、全体で最大15%の混雑緩和が見込まれ、[13] 1日あたり最大85,000回の移動が減少する。中心部では18%、西部では15%の移動量が減少すると予測された。単一コードン計画では、市内中心部で59,000回の移動がなくなると予測されたが、西部では若干の増加が見込まれる。[17]混雑課金の設定費用は、二重コードン案では1,100万ポンド、市内中心部コードンのみ案では800万ポンドと見積もられた。[18]
2002年後半、市議会は住民割引のさまざまな選択肢を検討し、対象となる住民には料金を20ペンスに割引する可能性があると述べた。[19] 2002年9月、市議会は最初の提案を多少の変更を加えて承認した。外側のコルドンは0700-1000と1600-1830に、内側のコルドンは0700-1830に運用することが提案されたが、これらの変更により、約束された交通改善に利用できる収入が減少することになる。[20] 2003年には、コンセッションは5,800万ポンドの価値があると報告され、交通改善のための資金は9億ポンドに減少した。[21] 2003年末の計画準備費用は536万ポンドと見積もられ、市議会は官民パートナーシップとして計画を進めないこととした。[22] エディンバラ交通イニシアチブは、エディンバラ評議会管轄区域外の公共交通機関計画に4億3500万ポンドを発表した。[23]
当初、市内および周辺地域の25万人以上に意見書が送られた。隣接するウェスト・ロージアン議会はこの計画に反対し、計画を批判するニュースレターを市内の企業や住民に7万2千通送った。[11] ファイフ議会も、エディンバラ経済に貢献しながらも生活費の高さで市から追い出された近隣地域の住民に対する公平性について懸念し、エディンバラの計画が王国の他地域に与える影響について調査を計画した。[17] 一部の政党や中心街の商店主は、予測される経済効果に懐疑的で、買い物客はリビングストンのマッカーサー・グレンなど郊外の目的地まで車で行き、商売はエディンバラから移ると主張した。彼らは、状況がロンドンとは異なっており、ロンドンは非常に規模が大きいため、小売業やビジネスへの影響はそれほど大きくないだろうと指摘した。[24]その後、エディンバラ市議会は一般からのフィードバックを求め、制度の運用の一部を再評価した。
2004年4月27日に公聴会が開始され[25]、10週間続いた。[26]調査報告書はエディンバラ市議会の提案を概ね支持したが、提案された免除の一部を削除し、翌日の支払いを認めるよう勧告した。また、実施スケジュールと必要な公共交通機関の改善が実現する可能性についても懸念を示した。[27]計画の準備にかかる費用は810万ポンドと見積もられた。費用はスコットランド政府と50%ずつ分担された。[28]
市議会はまた、渋滞税を逃れようとするドライバーによる暴走を阻止するために、スピードバンプ、道路封鎖、一方通行などの交通緩和策を導入することを提案した。 [29]
最終案では、外側の非常線は朝のラッシュアワーに運行され、内側の非常線は月曜日から金曜日の午前7時から午後6時30分まで運行されることになっていた。[30]
この時点で、議会は、この計画により公共交通機関の改善に年間約5000万ポンドが調達され、[15] 20年間で7億6000万ポンドに達すると発表しました。[31] この資金がさまざまな新しい交通プロジェクトに充てられることが期待されていました。[10]
- エディンバラの北、西、南東を結ぶ3つの路面電車網
- エディンバラ周辺の5～6か所のパーク＆ライドサイト
- 新しい鉄道サービス、エディンバラのいくつかの旧旅客サービス路線の再開、ファイフ、イースト・ロージアン、ウェスト・ロージアンへの新しい接続
- より頻繁なバスサービスと新しい軌道バス路線
- 主要交通インターチェンジの改善
- バス停やその他の公共の場でのライブ情報ディスプレイ
- 市内中心部の環境と歩行者の改善
- 自転車ルートの拡張
- すべての住宅地域で時速20マイルの速度制限と交通緩和を実施
- 道路整備
反応
最初の協議が開始されたとき、当初は混雑課金制度に対する反対と支持があった。交通圧力団体のトランスフォーム・スコットランドは、2本の非常線計画を支持した。[11] スコットランドの地球の友も、大気汚染を減らし都市環境を改善すると信じて、この提案を歓迎した。[17]プリンセス・ストリート協会は、市内中心部の企業が競争上の不利を被るとして、この計画に反対した。[11] 2002年3月に行われた2回の世論調査では、エディンバラ郊外の住民の75%、市全体では64%が課金制度に反対していることが示された。スコットランド政府の支持は見込まれていたが、政府は、計画を提案するのは地方自治体の責任であると述べた。[32] AAスコットランドは、この計画に反対を表明した。[16]ホスピタリティ業界は、公共交通機関の改善を条件に、この計画を支持した。[33] ファイフ議会は、その地域への影響に関する報告書を発表したが、 [17]ウェスト・ロージアン議会は、エディンバラへの通勤者に対する罰金として、外側の非常線に反対した。[34]また、DVLAが未払い者の12人に1人を追跡できないのではないかという懸念も表明された。[12]
この提案はスコットランドで政治的議論の対象となった。スコットランド保守党は、この計画は渋滞解消ではなく資金調達が目的であると主張した[12] [35]。スコットランド国民党は、この課金に反対する運動を展開し、 2003年の地方選挙でこれを争点とした[36] 。スコットランド緑の党は渋滞課金を支持した[37]。与党スコットランド労働党は、 2002年9月の補欠選挙で大幅な票数を失い（2位から4位に転落）、参加者は提案された渋滞課金が要因であると主張した[19] 。エディンバラ市議会では、野党のスコットランド保守党、スコットランド自由民主党、スコットランド国民党の3党がいずれも計画に反対した。自由民主党は、スコットランド議会で道路課金を支持していた。[38]スコットランド運輸大臣イアン・グレイは2002年12月、エディンバラ住民がこの計画を支持することを条件に、政府が原則としてこの計画を支持すると発表した。[39]市議会は住民投票を提案したが、当初の協議とは異なり、エディンバラ市議会管轄区域の住民に限定されることになった。[40]
エディンバラ周辺の議会、ウェスト・ロージアン[22]、ファイフ[41]、ミッド・ロージアン[42 ]は、この計画に反対した。ミッド・ロージアンは、住民に計画に積極的に反対するよう促すチラシを配布した。[42] 2005年2月、これら3つの議会は、この計画が違法であると宣言するよう上訴裁判所に申し立てることを許可された。[41]彼らは、エディンバラ議会管轄区域の住民は、他の住民よりも首都から遠くに住んでいるため、この計画は不公平であると主張した。さらに、彼らは、エディンバラ市議会が公聴会の勧告を受け入れなかったことは違法であり、市境を越えて公共交通機関に資金を提供する法的権限はなかったという宣言も求めた。[41] スコティッシュ・ボーダーズ議会もこの計画に反対し、住民にまで国民投票を拡大することを望んだ。[43]
ロンドンの混雑課金の導入後、総合交通委員会の委員長であるデイビッド・ベッグ教授は、その成功の報告をエディンバラ計画を進める理由として挙げた。[24]料金導入と国民投票での賛成票獲得のために、Yes to EdinburghとGet Edinburgh Movingという2つの団体が設立された。[44]料金に反対したのは、エディンバラ混雑課金反対コミュニティ、[45]、小売業、全国通行料反対同盟であった。
エディンバラ中心部のデパートを経営するジョン・ルイス・パートナーシップは、小売店への影響を減らすために市内中心部での課金時間を短縮すること[ 46 ]と、課金開始前に公共交通機関システムを改善することを求めた[24] 。エディンバラ商工会議所は貨物輸送協会[47]に加わり、すべての商用車が免除されるよう求め、企業は増加したコストを消費者に転嫁するか、市から完全に撤退するかのどちらかしかないと主張した[46]。商工会議所が2004年初めに実施した調査では、回答者の90%が提案された計画に反対し、3分の2が原則として道路課金に反対していた[48] 。
協議の初期結果では、回答者の半数が市内中心部の非常線を支持したが、44%が外側の非常線を支持した。[49]市内中心部の非常線のみが導入された場合、エディンバラ北部の一部でラットランと地元の空気の質に対する懸念が表明された。[50]ミッド・ロージアン議会が実施した調査では、住民の98%がこの計画に反対していることが明らかになった。[51]国民投票に向けて、議会は計画の独立した監視委員会の設置と、計画がうまくいかなかった場合は2年後に廃止する可能性を提案した。[52]
国民投票
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この投票用紙に同封されているリーフレットには、エディンバラ市議会の交通提案に関する情報が記載されています。市議会の「推奨」戦略には、渋滞課金と市議会が資金を提供する交通投資の増加が含まれています。あなたは市議会の「推奨」戦略を支持しますか? | |||||||||||||
| 結果 | |||||||||||||
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エディンバラ市議会が主催した国民投票は、2005年2月7日から2月21日まで郵便投票で実施された。[ 30 ]国民投票には60万ポンドの費用がかかった。[28]
エディンバラの道路通行料に関する国民投票で尋ねられた質問は次の通りです。
「この投票用紙に同封されているリーフレットには、エディンバラ市議会の交通提案に関する情報が記載されています。市議会の「推奨」戦略には、渋滞税と市議会が資金を提供する交通投資の増加が含まれています。あなたは市議会の「推奨」戦略を支持しますか？」[53]
住民投票用紙がわかりにくいという懸念があった。市議会の専用ヘルプラインには、1日で943件の電話がかかってきた。[54]質問が偏っていて、市議会の「好ましい」戦略に言及しているという苦情があり、用紙に同封されている情報リーフレットも混乱を助長するのではないかと一部の政党から懸念の声が上がった。[53]選挙人名簿の用紙で迷惑メールを受け取らないことを希望していた約3万人の住民には、投票用紙が送られなかった。[55]
2005年2月22日に結果が発表され、大多数が提案を拒否した。投票率は61.7%（179,643票）[56]で、30万人の有権者[57]のうち、反対133,678票、賛成45,965票[56]であった。反対票は投票総数の74.4%に上った。
余波
議会は国民投票の結果を受け入れ、提案を実施しなかった。[58] 提案の策定には最終的に900万ポンドの費用がかかった。[59]
下院 交通特別委員会は、この計画が否決されると英国で他の計画を導入する計画が遅れるだろうと示唆した。 [ 60]
公共交通機関のコストは地方レベルでもスコットランドレベルでも依然として政治的に議論を呼んでいるが、市議会はエディンバラの路面電車網、バス、新しいパーク・アンド・ライド計画に資金を投入し続けている。[2]
振り返ってみると、交通イニシアティブ・エディンバラは、渋滞を抑制する必要があるという点では合意があったものの、直接的な交通抑制策としての道路課金の考え方には国民の明らかな反対があったと指摘した。[61]彼らは、支持が得られなかった理由として、次のようなさまざまな要因を挙げている。
- 一貫した政治的意志の欠如
- 権威の動機に対する不信
- この計画を支持する強力な人物がいない
- 重要な利害関係者の反対
- 国民投票への取り組み
- 「交通専門家」と利害関係者の間の認識の違い。エディンバラの計画立案者は、道路利用者に旅行の限界費用全額を支払わせるための代替手段として道路課金メカニズムを導入しようとしていたが、一般の意見では、渋滞は自動車による移動の代替手段が実行不可能なために生じたものと考えられていた。しかし、計画では、道路課金が開始される前に代替手段への投資を約束するものがなかった。
参照
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