エリアライセンス制度

シンガポール地域ライセンス制度（ALS）（マレー語 ：Skim Perlesenan Kawasan Singapura）は、 1975年から1998年まで導入された道路課金制度で、シンガポールの中心部に入るドライバーに課金することで交通需要を管理することを目的としていた。これは世界で初めて導入に成功した都市交通渋滞課金制度だった。 ^[1]この制度は、中央ビジネス地区（CBD）の「制限区域」（RZ）と呼ばれる6平方キロメートルの区域に入るすべての道路に影響し、後に商業地域となった区域を含めるために7.25平方キロメートルに拡大された。この制度は、1998年に電子道路課金制度に置き換えられた。

混雑料金の導入は、1970 年代以降シンガポールで実施された数々の混雑対策政策の 1 つであり、同国の国土の制約、経済競争力の必要性、そして世界の多くの都市を悩ませている交通渋滞の回避を目的としている。シンガポールの需要管理の重要な側面の 1 つは、高い所有コストを課すか、実際の自動車保有数の増加を制限することによって、自動車の所有を抑制することである。これらの対策には、高い年間道路税、関税、自動車登録料などが含まれる。財政的抑止力に加えて、自動車の供給は、車両割当制度が導入された 1990 年以降、規制されている。これらの高い初期購入料金は、自動車を所有する贅沢に対してドライバーが支払う価格であり、基本的な道路インフラの拡張に関連する固定費の一部を賄うものと見なされている。次に、燃料税 (最終販売価格の 50%)、ALS、または高い駐車料金などの使用関連の料金は、公共機関によってさらに移動を制限するために利用されている。^[2]道路料金政策の全範囲と並行して、政府は公共交通機関に多額の投資を行い、パークアンドライド制度を実施し、13の周辺駐車場を設けて、自動車利用者に交通手段を切り替えるための現実的な選択肢を提供した。要約すると、シンガポールの都市交通戦略は、利用者に公共交通機関に有利な「アメ」と自動車規制の「ムチ」を与えることを可能にした。^[3]その結果、アジアで最も高い一人当たり所得を有する国の一つであるにもかかわらず、2010年にはシンガポールの世帯の32％が自動車を所有していた。^[4]

ALSは1973年に、当時の都市交通状況を改善するための政策と対策を勧告した高レベルの省庁間委員会のリーダーシップのもとで初めて策定され、設計された。ALSスキームは1年間の公聴会を経て初めて実施され、一般からのフィードバックに基づいていくつかの修正が加えられた。上述のように、ALSは道路課金措置と公共交通の改善の総合パッケージの一部として売り込まれ、一般の支持を得るのに役立った。^[5]

オーチャードロード周辺を含むRZの境界に沿って合計28の頭上ガントリーが設置された。これらのガントリーは補助警察官によって監視され、視覚検査を実施して違反を記録した。罰金はS$50からであった。^[6]ユーザーは事前に、郵便局、ガソリンスタンド、地域ライセンス販売ブース、またはコンビニエンスストアで月単位または日単位で販売される1日あたりS$3の特別な紙のライセンスを購入する必要があった。このライセンスは、営業時間中に車のフロントガラスまたはバイクのハンドルバーに表示されました。当初は、日曜日と祝日を除いて毎日午前7時30分から午前9時30分まででした。しかし、午前9時30分直後に入場を待つ車両の急増を制御するために、すぐに午前10時15分まで延長する必要がありました。 1989 年には夕方のピークも制限され、1994 年には ALS が午前 7 時 30 分から午後 6 時 30 分まで延長されました。

ALS 導入後の最初の数年間は、4 人以上の乗用車、タクシー、公共バス、サービス車両は、料金なしでゾーンに入ることができました。需要をより適切に管理し、この制度が富裕層に有利であるという見方に対抗するために、相乗りも免除されました。特別な相乗りピックアップ ポイントが設けられました。1989 年には、RZ に入る交通の約 3 分の 2 をオートバイと大型車両が占めていたため、より多くのユーザーが料金を支払う必要がありました。したがって、このポリシーの見直しにより、バスと緊急車両のみが免除されました。その後、多くの自家用車が支払いを回避するためにバス通勤者を乗せていたため、相乗りの免除は廃止されました。

1980年に、料金はS$5に値上げされたが、1989年に支払いをする車両が増えたため、S$3に戻された。1994年には、1日許可証とインターピーク許可証を区別するため、2レベルの許可証料金が設定された。紙の許可証は、車両のクラスによって形が異なり、詐欺を抑止するため月ごとに色が異なっていた。色分けされた許可証によって、取り締まり担当者が制限時間内に車両を識別しやすくなった。交通管理上の理由から、違反車両はガントリーで止められることはなかったが、ナンバープレートは取り下げられ、所有者は裁判所に出頭して罰金を支払うよう命令された。取り締まりはガントリーでのみ行われ、したがって車両は料金を支払うことなく自由に移動したり、RZを出たりできた。

ALSゲートはCISCOの警官によって執行され、通過する車両を手動で検査し、違反車両に罰金を課した。ALSが終了し、電子道路課金システム（手動チェックを廃止した）が開始される前は、105人の警官が配置されていた。^[7]

書籍「The Journey – Singapore's Land Transport Story」によると、1975年6月（ALS導入前）に制限区域に入る交通量は32,500台だったが、1975年6月のALS開始後は、午前7時30分から午前9時30分の間には7,700台にまで落ち込み、76%の削減となり、利用者の9%が公共交通機関に切り替えた。^{[8] [9]}仕事で制限区域に入る際の公共交通機関の利用は、「ALS前の33%から1983年までに約70%に急増した」。^[10] 1994年にALSが終日に延長され、制限区域に出入りする交通量が即座に9.3%減少した。

ALSは、その単純さにもかかわらず、20年以上にわたってRZの渋滞を効果的に抑制することに成功しました。ALSおよびその他の補完的措置の実施前は、自動車の台数は年間6％の割合で増加しており、1975年にはRZに入る交通量は約10万台でした。政府の介入後、車両の増加率は4％と緩やかになり、1994年にはRZに入る交通量はわずか23万台に制限されました。^[11]

1995 年には、イースト コースト パークウェイ (ECP) を皮切りに、3 つの主要高速道路の都市部でも混雑課金が導入されました。RPS と呼ばれたこのシステムも、高速道路に入るための紙の許可証を使って手動で運用されていました。1997 年には、中央高速道路とパン アイランド高速道路で RPS が導入されました。RPS の導入後、中央高速道路のピーク時の平均速度は、以前の平均時速 31 km から時速 67 km に上昇しました。^[11]この拡張が必要だったのは、ALS によって通過交通の一部が RZ を迂回するルートに転用され、これらの幹線道路の需要が増加し、RZ 外の道路網の容量を拡大する必要が生じたためです。需要が高まったため、中央高速道路のみに RZ では無効となる別の許可証が必要になりました。この間、より現代的なシステムが計画されていました。これは、ユーザーが RZ に入るたびに課金するシステムで、これにより、料金は混雑時の運転の実際のコストに反映されることになります。

全体として、ALSは中央ビジネス地区のスムーズな交通の流れを確保することに成功しました。約10年間の計画とテストの後、1998年9月にシンガポールが現在の電子道路課金システムにアップグレードしたため、エリアライセンススキームは終了しました。このシステムは完全に自動化されており、通常の速度で制御ガントリーを通過できます。^[12] ERPシステムは現在もシンガポールで使用されており、ロンドンの混雑料金など、多くの同様のスキームはこのシステムに基づいています^[要出典]。^[13]

• セルベロ、ロバート（1998）、トランジットメトロポリス、アイランドプレス、ワシントンDC、ISBN 1-55963-591-6