道路スペースの配給

道路空間割当は、隔日旅行、運転制限、運転禁止日（スペイン語：restrictión vehicular、ポルトガル語：rodízio veicular、フランス語：circulation alternée）としても知られ、都市部の大気汚染または利用可能な供給または道路容量を超えるピーク時の都市旅行需要によって生じる負の外部性を削減することを目的とした旅行需要管理戦略であり、特にピーク期間またはピーク汚染イベント中に、希少な公共財の道路容量を割当てることで需要（車両旅行）を人為的に制限します。この目的は、事前に設定された日および特定の期間（通常はピーク時）に、ライセンス番号の最後の桁に基づいて、都市の非常口エリア、市内中心部（CBD）、または地区への交通アクセスを制限

この交通制限政策の実際の実施はラテンアメリカでは一般的であり、多くの場合、道路の割り当ては、メキシコシティやチリのサンティアゴのケースのように、大気汚染の削減を主な目的としています。 2007年の時点で600万台の車両を保有するサンパウロは、そのような移動制限を持つ世界最大の大都市であり、大気汚染を軽減するための対策として1996年に最初に実施され、その後、交通渋滞を緩和するために1997年に恒久化されました。コスタリカとホンジュラスでのより最近の実施は、石油の輸入が小国の経済に大きな影響を与えることと、 2003年に始まった石油価格の急騰を考慮して、石油消費を減らすことを目的としていました。ボゴタ、キト、 ボリビアのラパスでも同様の運転制限スキームが実施されています。

2008年の夏季オリンピック開催中に北京で大気汚染を減らすため道路スペースの割り当てが一時的に実施された後、地元当局は市内の空気の質を改善するためにいくつかの恒久的な割り当て制度を導入した。2016年6月の時点で、中国の他の11の都市で同様の制限制度が実施されている。また、深刻な大気汚染の際に路上の自動車を半分に減らすための一時的な運転規制が、2014年3月、2015年3月、2016年12月にパリとその近郊で実施された。北京では2015年12月に2回、2016年12月にもう1回、ローマとミラノでも2015年12月に数日間実施された。同様の隔日旅行の一時制度が、2016年1月に2週間の試験としてニューデリーで実施された。 ^{[アップデート]}

道路空間の割り当てが最も早く実施されたのは古代ローマで、馬に引かれた馬車や荷車がローマのいくつかの都市で深刻な渋滞問題を引き起こしたためである。紀元前45年、ユリウス・カエサルは、司祭、役人、訪問者、高位の市民を輸送する馬車を除き、午前6時から午後4時までローマの中心部をすべての車両に対して立ち入り禁止と宣言した。^[1]

ナンバープレートに基づいてアクセスを制限する制度は、さまざまな結果をもたらしています。まれに、または一時的に使用される場合、隔日旅行ポリシーはある程度の効果を発揮する可能性があります。ただし、長期的な対策として使用された場合、富裕層は制限を回避するために反対のナンバープレートの車を2台所有できるため、不平等の問題が発生する可能性があります。2台目の車は多くの場合古く、したがってより汚染されています。^[2]テヘランなどの都市は、このような制度を使用しており、現在、より持続可能な交通および排出ガス制御方法を検討しています。^[3]ヨーロッパで使用されている低排出ゾーンまたは交通制限ゾーンなどです。 ^[4]アクセス規制は、混雑、交通量、汚染の削減に効果的であることがわかっています。^[5]

このプログラムがより持続可能な交通手段への移行行動に与える影響も不明である。道路スペース割当規制の有効性の評価は、主に、この制度が最初に導入された持続可能性の低い車両の使用が減少するかどうかに焦点を当てている。そのような車両の使用パターンに変化があるかどうかは焦点ではない。たとえば、評価では、汚染物質を排出する自動車の使用をやめる人が何人いるかを調べる。このような制度の結果として、自転車に乗るようになったり、相乗りを始めたりした人の数は評価しない。 ^[6]

交通渋滞の緩和を目的とした規制政策の有効性をよりよく理解することは、今後の実施を改善する上で重要である。道路空間割当のような政策の効果的なプログラム評価を妨げる要因として、交通需要管理戦略が他のより広範な政策の一部として実施されることが多いことがあげられる。このような方法の効果を、関連する他の方法から切り離すことは難しい。ほとんどの対策は、戦略の実施開始時および実施中に講じられる。戦略実施後の評価は十分ではない。発展途上国では、データ不足により、戦略の有効性に関する一般化可能な結論を導き出すことが難しい。^{[6]実施される規制と、それが生み出す行動の変化またはそれがもたらす一般的な影響との間に}因果関係を概説することは困難である。多くの要因が、当該規制の影響を受ける個人の行動の変化を引き起こす可能性がある。それは、その規制の直接的な結果である場合もあれば、他の既存の規制や社会的影響の結果である場合もある。^[6]このようなプログラムは通常、単独で実施されないため、交通渋滞に影響を与える規制の有効性について単一の結論を導き出すことは困難である。

規制政策の有効性を測定するには、3 つの方法を採用できます。最初の評価尺度である行政評価では、道路空間の割り当てが対象者にどのように提供され、実施されているかを調べます。2 番目の評価尺度である行動評価では、規制が対象者の行動をどの程度変えるかに焦点を当てます。3 番目の評価尺度である結果パフォーマンスでは、規制の結果を分析します。これらの尺度に関する情報を収集するには、直接観察、表明された好みの調査、および明らかにされた好みの調査を実施できます。これらの方法は、豊富なデータを取得するために個別にまたは同時に実施できます。これらの方法に関連する問題は、直接観察における観察者のバイアス、回答者が嘘をついた場合に誤った情報が広がること、および時間の消費が多すぎることです。^[6]

ナンバープレート番号による道路利用の制限は、アテネ(1982年)、^[7] チリのサンティアゴ(1986年および2001年延長)、メキシコシティ(1989年)、マニラ首都圏(1995年)、サンパウロ(1997年)、コロンビアのボゴタ(1998年)、 ボリビアのラパス(2003年)、^[8]コスタリカのサンホセ(2005年) 、 ^{[9] [10]}ホンジュラス全土(2008年)、^[11]エクアドルのキト( 2010年) ^[12]などの都市で実施されている。これらの都市では、平日のラッシュアワーまたは終日、一定の割合の車両を規制している。規制が2桁に基づく場合、理論的には交通量の20%削減が見込まれる。メキシコシティやサンティアゴなど、大気汚染が深刻な都市では、大気汚染を大幅に削減するためにより多くのナンバープレートを使用し、ナンバープレートの禁止は週に1日以上になることもあります。コロンビアのボゴタでは、2009年からナンバープレートの制限がピーク時間帯から市全体で終日（午前6時から午後9時まで）に拡大されました。^[要出典]

パリ市長ベルトラン・ドラノエは、7年間で実施する3部構成の計画として、市内の中心部での自動車の全面禁止を住民、企業、障害者にのみ例外を設けることを提案した。 ^{[13]この提案は、} 2012年夏季オリンピックの開催地にパリが立候補した際に2005年に行われたが^[14]、結局ロンドンが開催地を勝ち取った。

ニューヨーク州で渋滞料金を導入する提案に関する議論の中で、ニューヨーク州議会が他の交通緩和策を評価するために2007年に設置した委員会は、渋滞料金の代替案としてナンバープレートに基づく道路スペースの割り当てを検討した。^[15] 2008年4月、議会が提案案を採決しないことを決定したため、提案は行き詰まった。^[16]

1990 年代のアテネの交通量の増加により、アテネ中心部の周囲にダクティリウス(ギリシャ語: Δακτύλιος、ローマ字:  Daktýlios、文字通り 「リング」) が開発されました。ダクティリウスでは、ダクティリウスの規制対象エリアに入るのに料金を支払う必要はありません。代わりに、このスキームは日付と車両の登録プレートの一致、車両の種類、および週/月の時間によって異なります。ダクティリウスエリアは 3 つあります。内側、外側、緑のエリアで、それぞれ独自のポリシーがあります。^{[引用が必要]}

当時の市長エンリケ・ペニャロサは、1998年にコロンビアのボゴタで、ラッシュアワー時の交通渋滞を減らすために「ピコ・イ・プラカ」（スペイン語で文字通り「ピークとナンバープレート」）という運転規制プログラムを導入した。^{[17]このシステムは、ナンバープレートの最後の桁に基づいて、事前に設定された曜日と特定の時間帯に、特定の数字で終わる}ナンバープレートの番号を持つ車両に対して、事前に設定された市街地への交通アクセスを制限する。当初、このシステムは登録車両ごとに、月曜日から金曜日までの午前7時から9時までと午後5時30分から7時30分まで、2日間交通を規制した。^{[17] [18]}

当時の市長アンタナス・モックスは2001年に規制を1時間延長した。 2006年には当時の市長ルイス・エドゥアルド・ガルソンが「エル・ピコ・イ・プラカ・アンビエンタル」（スペイン語で「環境ピークとナンバープレート」の意味）と呼ばれる補完的なプログラムを実施し、バスとタクシーの両方を含む公共交通機関の車両に制限を拡大した。^[18]自家用車では毎日4つの番号が、公共交通機関の車両では2つの番号が制限された。2002年以降、ボゴタの計画では毎年曜日と番号の組み合わせが変更され、別の車を購入して規制を回避することがより困難になった。^[19]

2009年2月から、当時の市長サミュエル・モレノ・ロハスは、月曜日から金曜日までの午前6時から午後8時までの規制を延長しました。この延長は、トランスミレニオBRTに関連する公共工事が完了するまでの暫定措置として発行されました。 ^[20] 2012年7月、当時の市長グスタボ・ペトロは、規制時間を1日14時間から7時間に短縮し、午前6時から8時30分と午後3時から7時30分のみにアクセスを制限しました。さらに、ウスメ、ラファエル・ウリベ、トゥンフエリト、サン・クリストバル、シウダー・ボリバルの5つの地区が規制から解除されました。また、修正^された制度では^、月曜日から金曜日まで毎日5つの末尾の数字が規制され、

2014年12月以降、免除対象車両には、運転手を含めて3人以上の乗客を乗せた乗用車、障害者が使用するために適切に登録された車両、全電気自動車、パトカー、救急車、消防車などの緊急車両、適切に識別された公共事業車両、交通管制車両、牽引車両、スクールバス、オートバイ、現金輸送装甲車、葬儀車両、報道機関、司法機関、外交官、大統領の車列、警備護衛車両が含まれる。^[22]

同じ名前の同様の制度が、アルメニア、バランキージャ、ブカラマンガ、カリ、カルタヘナ、マニサレス、メデジン、ペレイラなど、コロンビアのいくつかの都市で実施されている。^[要出典]

ジャカルタの自動車運転禁止日は、ガンジル・ゲナップ（インドネシア語で偶数と奇数[日]）として知られている。この政策は、北京オリンピックの期間中に行われた政策を模倣したものである。警官は、大通りや高速道路の入口でナンバープレートの最後の桁を確認する。偶数ナンバープレート（例えば、イドリス・サルディの車の旧式プレートであるB 1000 LA）の車は、「偶数日」には通行が許可されるが、「奇数日」にその道路を通過すると罰金が科せられる。ドライバーは、ソーシャルメディアやラジオ局を通じて、偶数/奇数の情報を得ることができる。ガンジル・ゲナップは、2016年7月27日にスディルマン大通りで初めて実施された。^[23] ガンジル・ゲナップは、2016年5月16日に元ジャカルタ知事バスキ・チャハジャ・プルナマ（またはアホック）によって開始された「3-in-1政策」の終了に伴い実施された。^[24] 3-in-1ポリシーは、3人未満の乗客を乗せた車両を禁止する。3-in-1は12年半（2003年12月23日～2016年5月16日）存在したが、ジョキ3in1として知られるトリックのためにバスキによって放棄された。彼によると、ジョキ3in1の慣行は、チェックポイントを通過するときに車に3人乗りするためだけに、子供たちをよく利用していた。^{[25]警察当局はまた、}ジョキ3in1ハッキングのために、ナンバープレートの確認よりも3-in-1の管理が困難であることを認めた。2018年には、ナンバープレートの確認はジャカルタ郊外（ジャボデタベック）行きの高速道路でも適用された。ナンバープレートは、ブカシ、チブブール（ジャカルタとデポックの境界）、タンゲランの料金所 で確認される。ジャカルタの既存のガンジル・ゲナップは、 2018年4月23日から午前6時から開始に延長されました。  

メキシコ市は1989年11月に運転制限プログラム「Hoy no Circula」（スペイン語で「今日は（あなたの車は）走りません」という意味で、「運転禁止日」として知られる）を開始した。これは、ナンバープレートの最後の桁に応じて、月曜日から金曜日まで20％の車両の走行を禁止するという内容だった。オゾ​​ンやその他の大気汚染物質の記録的なレベルにより、市政府はこの計画を実施した。^{[19] [26]}このプログラムは、大気汚染が最悪の冬季にのみ適用される予定だった。冬は雨季の後に訪れ、大気の状態が逆転してスモッグや汚染物質を地面近くに閉じ込め、大気汚染が著しく増加する。しかし、このプログラムは1990年の冬季の終わりに恒久化された。^[要出典]

このプログラムはメキシコシティの空気の質を改善することを目的としています。制限はナンバープレートの最後の桁に基づいています。毎日午前 5 時から午後 10 時まで 2 つの番号での移動が制限されています。 この制限はメキシコシティ都市圏全体に適用されるため、メキシコシティの三方を囲む 18 の近隣自治体（アティサパン デ サラゴサ、コアカルコ デ ベリオサバル、クアウティトラン、クアウティトラン イスカリ、チャルコ、チマルワカン）を含むメキシコ国内で同様の調整プログラムが実施されています。 、チコロアパン、エカテペック・デ・モレロス、ウィスキルカン、イスタパルカ、ラパス、ナウカルパン・デ・フアレス、ネサワルコヨトル、ニコラス・ロメロ、テカマック、トラルネパントラ・デ・バズ、トゥルティトラン、バジェ・デ・チャルコ・ソリダリダード。^{[26] [27]}

ホイ・ノ・サーキュラは、スペイン語で「Verificación」（検証）と呼ばれる排気ガス監視プログラムと連動しており、車の汚染物質排出量が6か月ごとに分析される。排出ガス検査後、各車両にナンバープレートの番号に基づいた色のステッカーが貼られ、車両がプログラムの適用除外かどうかが示される。ハイブリッド電気自動車と電気自動車は除外される。地元以外の車両と外国人に適用されるその他の制限がある。^{[28] [29]} 2015年6月、最高裁判所は憲法上の異議申し立てを支持し、2007年より古いモデルの乗用車は、車の年式ではなく、実際の排気管からの排出量に基づいて制限されるべきであると命じた。^[30]

タクシー、バス、パトカー、救急車、消防車、液化プロパンガスを使用する商用車、生鮮品を輸送する商用車は免除される。2008年にメキシコシティの制度は拡大され、毎月1土曜日に市内への乗り入れが制限されるようになったが、これは10年以上前の車（ステッカー2）にのみ適用される。排出ガスステッカーのない外国ナンバーの車は、毎週土曜日終日規制される。^[31]同様の隔日移動制限プログラムは、パチューカ、プエブラ、トルーカでも実施されている。^[30]

運転制限プログラムは当初、一酸化炭素（CO）が11％減少し、汚染レベルを下げることに成功しました。プログラムへの遵守はほぼ普遍的です。しかし、制限が制定されると、永住者は禁止を回避するために中古車や古い汚染車などの2台目の車を購入し始めました。ミシガン大学の2008年の研究では、制限によって空気の質が改善されたという証拠はないことがわかりました。追加の情報源からの証拠は、制限によって流通している車両の総数が増加し、この制度がCOレベルに及ぼす長期的な影響は13％の上昇であったことを示しています。^{[19] [26]}

2005年8月、コスタリカのサンホセで隔日旅行制度が導入された。この制限プログラムの目的は、コスタリカ経済における国際原油価格の高騰による悪影響を軽減するため、石油消費量を減らすことだった。このプログラムは、2003年初頭の1バレル20ドルから65ドルに値上がりしたときに実施された。 2007年の燃料と石油の輸入は、コスタリカのGDPの5.6%を占め、10年前の2%から上昇した。^[32]

当初、運転制限は首都の中央ビジネス地区への進入に適用され、この制度はナンバープレートの最後の数字に基づいており、月曜日から金曜日まで1日2つの数字を制限していた。^[9]当初、移動制限はラッシュアワーの午前7時から8時30分 と午後4時から5時30分の時間帯のみに発令されていた^[10]

2008年6月、規制区域はサンホセのブールバード・サークンバラシオン周辺環状線まで拡大された。^[33]拡大の目的は、原油価格が上昇を続け、 2008年6月には1バレル130ドルに達したことを受けて、原油消費をさらに削減することだった。政府当局は、この価格では原油輸入額は28億5000万ドルに達し、これは同国の輸出収入の約3分の1、2008年の推定GDPの約9％に相当すると見積もっている。 ^{[34] [35]}実施された制度では燃料消費が5％しか削減されなかったため、政府は2008年7月から規制時間を拡大することを決定した。乗用車と小型商用車の道路空間割当は、午前6時から午後7時までの13時間に拡大された。大型商用車も規制プログラムに含まれていたが、ラッシュアワー時のみであった。^{[36] [37]}

隔日運転プログラムは、憲法裁判所が憲法上の異議申し立てを認めたため、2009年6月に停止された。裁判所は、この政策は憲法上の移動の自由の権利を侵害しており、またこの違反に対する経済制裁は既存の法的枠組みでは裏付けられていないとの判決を下した。^[38]プログラムの一時的終了により、制限区域内の交通量が20～25%増加し、市内全域で交通渋滞が発生した。^{[39] [40]}運転制限スキームは、2008年に議会で可決された交通法に含まれる修正に基づく大統領令により、1か月後に復活した。しかし、今回は、高油価の経済的影響ではなく、サンホセの交通渋滞の悪化を理由にプログラムが正当化された。^{[41] [42]}

2012年10月以降、ハイブリッド電気自動車と電気自動車は、コスタリカのクリーンエネルギー利用促進政策の一環として、運転規制の対象外となっている。^[43]複数の訴訟の結果、交通工学当局は、このプログラムの定期的な有効性評価を行うことを決定した。^[42]交通当局は、2014年10月に、6つの研究の結果、隔日通行規制により、サンホセのダウンタウンに平日に進入する車両数が14%から16%減少したと発表した。^[44]

1986年、チリの首都サンティアゴで高レベルの大気汚染を緩和する対策として、運転規制が導入された。この制度は、ナンバープレートの最後の数字に基づいていた。月曜日から金曜日までは、2つの数字の車は市内に入ることが禁止されている。1992年、サンティアゴはプログラムを改革し、年代別の規制を導入した。これらの規制では、古くて汚染の多い車には高い規制が、新しくて汚染の少ない車には低い規制が設けられた。1992年の改革は、サンティアゴの地元の汚染物質による排出量に大きな影響を与えた。汚染の少ない車種を優遇する価格効果も見られた。規制の対象となっている地域の世帯は、規制の対象となっていない地域の世帯よりも、触媒コンバーターのない1992年以前の製造車の所有率が高くなっていた。この改革は、年代別の規制が車両構成に与える影響を強調している。このような政策をどのように設計できるか、またその実施によって福祉がどのように影響を受けるかについては、情報は提供されていない。このような政策がどのように設計されるのか、またその実施によって福祉にどのような影響が及ぶのかについては、情報は提供されていない。^[45]

当初、この規制は粒子状物質の排出削減を目的として触媒コンバーターのない乗用車にのみ適用されていました。2018年3月現在、この規制は2012年以前に製造されたすべての車に適用されています。 ^[46]警戒、事前緊急事態、緊急に分類される重大な大気汚染イベント中は、末尾のナンバープレートを追加することで、移動が制限される車の数が増えます。事前緊急事態から、この規制には触媒コンバーターを備えた車両が含まれる場合があります。排出ガス制御装置を備えた登録車両の数がそれを持たなかった車両を上回ったため、当局は2008年に、最初の2桁ではなく最後の4桁に制限を増やすことで、毎日市内に入ることが制限される車両の数を増やすことを決定しました。このスキームにより、理論上、平日に市内に入る車両が40%削減されます。

サンパウロは、隔日通行規制（ポルトガル語：rodízio veicular）を恒久的に実施している世界最大の大都市である。この制度は、1995年に自主的な試験として最初に実施され、その後、大気汚染を軽減するために1996年8月に強制的な規制として実施され、その後、交通渋滞を緩和するために1997年6月に恒久化された。^{[47] [48]}この運転規制は乗用車と商用車に適用され、ナンバープレートの最後の桁に基づいている。月曜日から金曜日まで、毎日午前7時から午前10時と午後5時から午後8時まで、2つの番号の車の通行が制限される。^[49]

この規制から免除される車両には、バスやその他の都市交通車両、スクールバス、救急車やその他の医療車両、郵便・消防車やトラック、警察・軍用車両、現金輸送装甲車、生鮮食品を配達する車両、障害者が使用するために適切に登録された車両、その他の公共車両が含まれる。^[50] 2014年5月、市議会は、市内に登録されたナンバープレートを持つプラグイン電気自動車、ハイブリッド電気自動車、燃料電池自動車をこの規制から免除する法律を承認した。 ^{[51] [52]}電気駆動車両に対する特典は2015年9月に発効した。^[53]

北京では2015年12月8日から10日まで、初の危険なスモッグに対する赤色警報で規定されたスモッグ緩和策の一環として、一時的な運転規制が課された。スモッグ警報システムは2013年に導入され、空気品質指数が72時間以上200を超えると予測される場合に赤色警報が発動される。北京当局によると、12月7日の夕方の指数は253だった。赤色警報下では、車のナンバープレートの番号に基づいた一時的な隔日走行計画により、市内の車の半数が路上を走行禁止となった。規制の初日は、偶数ナンバーの車のみが道路を走行することを許可された。^{[54] [55]より} クリーンな車両の使用を促進する政府のインセンティブとして、電気自動車は運転規制の対象ではない。^[56]

環境保護省によると、課されたすべての規制の総合的な効果により、北京市で最初のスモッグ赤色警報が発令された1日目に、北京市の汚染物質排出量は30％減少した。北京理工大学の環境学者は、_これらの措置がなければ、その期間にPM2.5の濃度は10％上昇していただろうと推定している。^[57] 2回目の汚染赤色警報は2015年12月18日に発令された。12月19日午前7時から23日深夜までの4日間、一時的な運転規制が課された。^[58]

2016年12月16日、北京市当局は深刻な大気汚染が発生したため、5日間の大気汚染「赤色警報」を発令した。その他の対策としては、臨時隔日移動制度により車の約半数が規制され、古くて「汚い」高排出ガス車の運行が禁止された。市内の公共交通機関の運行が増強され、バス約3,600台が運行された。環境保護省は、天津、石家荘、太原、鄭州など中国北部と中部の他の21都市でも大気汚染赤色警報が発令されたと報告した。^{[59] [60]}赤色警報は、前夜の風が汚染を吹き飛ばしたため、2016年12月22日に解除された。^[61]

2015年12月、イタリアのいくつかの都市は深刻な大気汚染レベルのために一時的な運転規制を実施した。規制はローマ、ミラノ、およびロンバルディア州のパヴィア、ブッチーナスコ、チェザーノ・ボスコーネ、チェルヌスコ・スル・ナヴィーリオ、ブレッソ、チニゼッロ・バルサモ、コルマーノ、コルシコ、クザーノ・ミラニーノ、パデルノ・ドゥニャーノ、セスト・サン・ジョヴァンニを含む他の都市で発令された。^{[62] [63]}イタリアは2012年にヨーロッパで最も多くの汚染関連死を出しました。欧州環境機関（EEA）によると、同国では84,000人以上が劣悪な空気質のために早死にしました。^[62]

ミラノは2008年にヨーロッパで最も大気汚染された都市に指定され、現在もヨーロッパ大陸で最悪の都市の一つとなっている。市当局は2007年以来、大気汚染を抑えるため何度も交通を制限してきた。^[62]記録的な高大気汚染レベルのため、ミラノ当局は2015年12月最終週の3日間、午前10時から午後4時までの1日6時間、自動車、オートバイ、スクーターの通行を禁止した。地方自治体は、1.50ユーロ（約1.65米ドル）の特別な「スモッグ対策」終日公共交通機関乗車券を導入した。 ^{[62] [63] [64]}パヴィア、チニゼッロ・バルサモ、パデルノ・ドゥニャーノ、セスト・サン・ジョヴァンニなどロンバルディア州の近隣の町や自治体も一時的な運転制限を実施した。^[63]電気自動車とカーシェアリングカーは禁止の対象外である。^{[63] [65]}

粒子状物質と二酸化窒素の濃度が高いローマでは、深刻な大気汚染を抑えるため隔日移動制度が導入された。この制度は2015年12月最後の2週間の数日間実施された。運転制限はナンバープレートの最後の桁に基づいており、7:30から12:30と16:30から20:30までの合計9時間実施された。公共交通機関の利用を促進するため、1.50ユーロ（約1.65米ドル）の片道乗車券が終日有効なパスになった。ハイブリッド車や天然ガス車などの環境に優しい車は制限の対象外である。最も汚染の多い車、例えばユーロ0および1基準に準拠したガソリン車やユーロ2までのディーゼル車は、ナンバープレートに関係なく市内に入ることができない。^{[62] [63] [64]}

2017年1月、寒くて静かな冬の天候と空気の質の悪さが重なり、オスロ市当局は、増加する大気汚染に対抗するため、少なくとも2日間、市道でディーゼル車を禁止した。この禁止は国道には適用されなかった。2016年2月に市議会がこのような措置の実施に同意して以来、オスロがこの種の禁止を実施した初めてのケースだった。ディーゼル車の禁止は、 2017年1月17日の 午前6時から午後10時まで有効となり 、違反した運転者には1,500クローネ（約180米ドル）の罰金が科せられた。^{[66] [67]} 1月18日に予定されていた一時的な禁止は、当局が天気予報では高度の高い風が空気をきれいにするとの見通しを示したため解除された。^[68]

この制限は、ユーロVI技術を搭載した大型車両、ガソリン車、電気自動車、プラグインハイブリッド車、緊急車両、貨物輸送、外交車両、障害者輸送、公共サービス車両、および患者を医者の診察に運ぶ車両には適用されませんでした。^[69] この制限は、2006年にノルウェー当局からディーゼル車を選択するように奨励されていた一部のドライバーを怒らせました。当時、ディーゼル車はガソリン車よりも環境に優しい選択肢であると考えられていました。^{[66] [67]}

2014年3月17日、パリ市と都心郊外でナンバープレートの番号に基づいて部分的な運転規制が課された。この措置は、自動車の排出ガスに起因する粒子状物質（PM10）による大気汚染のピークを緩和するために市政府によって発令された。偶数ナンバープレートの自動車および3.5トンを超える商用車は、午前5時30分から深夜0時まで市内への進入が禁止された。電気自動車、ハイブリッド車、天然ガス自動車、 3人以上の乗客を乗せた相乗りは免除された。この種の規制が市内で1日だけ実施されたのは、1997年の1度だけであった。交通規制が課される前の週に、政府はパリ周辺の制限速度を時速20キロメートル（12マイル）引き下げ、すべての公共交通機関を無料とし、 Vélib 自転車シェアリングプログラムの短期サブスクリプションとAutolib カーシェアリングサービスの最初の1時間が無料となった。^{[70] [71] [72] [73]}

2015年3月中旬、パリと北フランスで大気汚染の新たなピークが訪れた。パリ市長のアンヌ・イダルゴは、中央政府に、問題を緩和するために運転制限を実施するよう要請した。2015年3月20日金曜日、パリの汚染指数は、汚染物質PM10の増加により、1立方メートルあたり93マイクログラム（mcg/m3）に達した。PM10の許容限度は50mcg/m3に設定されており、安全限度または警戒閾値は80mcg/m3に設定されている。^{[74] [75]} Airparifの測定によると汚染エピソードは土曜日21日も続いたため、中央政府は月曜日23日、偶数ナンバープレートの車と3.5トンを超える商用車に影響を与える運転制限を課した。タクシー、救急車、3人以上の乗客を乗せた相乗り、電気自動車、その他の環境に優しい車両は適用されなかった。 2014年の事件と同様に、市内の制限速度の引き下げ、公共交通機関の無料化、住宅用駐車場の無料化、自転車やカーシェアリングサービスの加入者に対する短期利用の無料化などの補完的な措置が実施された。この制限はパリとイル・ド・フランス行政地域にある22の町で実施された。^[76]

2016年12月初旬、パリとその周辺地域は1週間にわたり、過去10年間で最も長く、最も激しい冬の大気汚染に見舞われた。^[77]微粒子と二酸化窒素による汚染が続いているため、パリとその周辺22の都市で6日火曜日から9日金曜日までの4日間、交通規制が実施された。この規制は12月9日金曜日に初めてヴィルールバンヌ市とリヨン市で延長された。この20年間で首都で交互通行が実施されたのは4回目だが、数日連続で維持されるのは初めてである。^{[78] [79] [80]}

2016年5月、パリ市は「パリ・レスピア」（文字通り「パリは呼吸する」）と呼ばれる計画を開始し、その一環として、日曜日と祝日に市内の特定のエリアの車両通行を禁止しました。^{[81] [82]}

世界保健機関によると、2014年にニューデリーの空気は同機関が調査した世界の約1,600都市の中で最も汚染されていた。インド中央汚染管理局によると、2015年11月には同市の大気汚染が深刻なカテゴリーに達した日が4分の3近くあった。デリー高等裁判所は2015年11月30日、政府に大気汚染を抑制する措置を取るよう求めた。^[83]

冬季に悪化するニューデリーの深刻な大気汚染を緩和するため、デリー政府は2015年12月、奇数ナンバープレートと偶数ナンバープレートを使用する自動車の臨時隔日通行制度を発表した。さらに、トラックは現行の制限より2時間遅い午後11時以降にのみインドの首都に入ることが認められた。^[83]デリーには約900万台の車両が登録されている。^[84]この運転制限制度は、2016年1月1日から15日までの15日間、試験的に施行された。制限は午前8時から午後8時まで有効で、日曜日には交通規制は行われなかった。この制度により、毎日100万台以上の自家用車が道路から消えると予想された。^{[85] [86]}

制限期間中、公共交通機関のサービスは増加した。^[83]政府は、500万人以上のバイク乗りに恩恵をもたらすすべてのオートバイ、女性の安全を確保するために一人で旅行するすべての女性ドライバー、および高官のものを含むいくつかの種類の公用車を含む合計27の制限の免除を認めた。制限の初日には、一般の人々に受け入れられた。^{[84] [86]}

政府に対し、運転制限制度の実施を中止するよう求める請願がデリー高等裁判所に提出された。2015年12月9日、同裁判所は、政府により制度の詳細が定義され、公的機関から正式な通知が出されていないことを考慮し、請願の審査を保留することを決定した。さらなる審査のため、12月23日に審理が予定された。^[87]最も争われている例外は女性ドライバーに対するもので、法的請願が提出された。裁判所は、一部の男性が自宅に車を置いておくことを余儀なくされる一方で、女性にデリーでの運転を許可することは差別的であるかどうかを判断しなければならなかった。^[86]

2015年12月16日、インド最高裁判所は汚染を抑制するためにいくつかの規制を命じた。その措置の中で、裁判所は2016年3月31日までディーゼルエンジンを搭載した新車と2000cc以上のエンジンを搭載したスポーツ用多目的車の販売を禁止した。裁判所はまた、2016年3月1日までにデリー地域のすべてのタクシーに圧縮天然ガスに切り替えるよう命じた。製造から10年以上経過した輸送車両の首都への進入は禁止された。^[88]

2008年7月20日、北京市は2008年夏季オリンピック開催期間中、市内の空気の質を大幅に改善するため、ナンバープレートに基づいた一時的な道路スペース割当制度を実施した。^{[89] [90]}施行は自動交通監視ネットワークを通じて行われた。割当制度は7月20日から9月20日までの2か月間実施された。オリンピックに続いて9月6日から17日までパラリンピックが開催されたためである。 ^{[91]自動車の使用制限はナンバープレートの}末尾が奇数か偶数かに応じて隔日で実施された。この措置により、330万台の自動車のうち45％が路上からいなくなると予想された。さらに、7月1日から30万台の大気汚染車両が禁止され、^[92]この措置により北京市外から入ってくるほとんどの車両の通行も禁止された。当局は、自動車所有者の不便を補償するため、3か月間自動車税の支払いを免除することを決定した。^[93]

2007年8月に4日間の試験運用が行われ、北京の車両総数の3分の1にあたる約130万台の運転が制限された。^[94]車両排出量が1日あたり40%削減されたと報告されている。 [95] 2006年11月に中国アフリカ首脳会談中に行われた前回の試験では、自動車からのNOx排出量が40%削減されたことが示されている。^[96]

オリンピック期間中の運転制限は、空気の浄化と交通渋滞の緩和に非常に効果的であったため、その後2008年10月にこの制度の修正版が恒久化され、オリンピック期間中に実施された車両数の半分ではなく、平日の特定の日に20%の車両が禁止されるようになった。^{[97] [98]}また、日中の大型トラックの市内への進入禁止が実施され、フロントガラスに貼られたステッカーにちなんで「イエローラベル」車と呼ばれる、最も古くて汚染のひどい自動車は市内中心部への進入が禁止された。2009年7月には、汚染のひどい古い自動車やトラックを新しいものと交換すると割引が受けられる全国的な自動車スクラッププログラムが実施された。^[97] 2016年6月現在^{[アップデート]}、北京に加えて、さらに11の中国の都市で同様の制限制度が実施されている。^[99]

2012年夏季オリンピック組織委員会は、ロンドン市長室の支援を受けて、^[100]ロンドン、バーミンガム、マンチェスター、ニューカッスル、グラスゴー、カーディフを含むすべての会場の周囲に自動車立ち入り禁止区域を設けることを2007年に発表した。^[101]ロンドン当局は、この措置が人々の移動行動を変える実験となり、自動車から公共交通機関や自転車への移行が可能になることを期待していた。この厳しい方針は、「初の自動車禁止オリンピック」として宣伝されている。ピーク時には、オリンピックには80万人の観客が見込まれていた。参加者は、主に地下鉄などの公共交通機関、または自転車や徒歩で移動しなければならなかった。^[102]

この戦略はロンドン交通局によって効果的かつ成功とみなされた。6000万人以上の乗客が地下鉄を利用し、これは通常の利用より30%多い。道路交通は15%減少し、オリンピック期間中は指定された競技レーンの30%のみが運行された。通常の交通機関利用者は、競技期間中の混雑を避けるために移動方法と時間を変更した。この戦略の成功は、ロンドン住民と競技に参加する訪問者の協力によるところが大きい。^[103]

交通経済学者は、道路空間割当てを道路課金の一種で、混雑課金の代替手段とみなしているが、道路空間割当ては、制限によりすべてのドライバーが自動車移動を減らさざるを得ないのに対し、混雑課金は混雑料金を支払う余裕のある人をあまり拘束しないため、より公平であると考える人もいる。とはいえ、高所得のユーザーは2台目の車を所有することで制限を回避できることが多い。^[104]さらに、混雑課金は（割当てとは異なり）「ユーザーがそのリソースに対して支払う意思があることで示されるように、希少なリソースを最も価値のある用途に割り当てる」ように機能する。 「渋滞料金に反対する人たちの中には、有料道路は高所得者層しか利用しないのではないかと懸念する人もいる。しかし、予備的な証拠によると、カリフォルニア州の新しい有料道路はあらゆる所得層の人々に利用されている。どこかに早く確実に行ける能力は、さまざまな状況で価値がある。誰もが毎日通行料を払う必要も望むわけでもないが、どこかに早く行く必要がある場合、時間を節約するために料金を支払うという選択肢は、あらゆる所得層の人々に価値がある。」^[105]

不平等と収入配分の問題を避けるために一部の交通経済学者^[106]が提案した、自動車による移動制限に関する最近のアイデアは、収入中立のクレジットベースの混雑料金を通じて、ピーク時の移動を配給制にするというものである。この概念は、温室効果ガスの排出を抑制するために京都議定書で提案された、既存の炭素クレジットの排出権取引制度に似ている 。大都市圏や都市の住民、または納税者は、地方自治体が発行する移動権または混雑クレジットを自分で使用するか、個人の割り当てを超えて自動車での移動を続ける意思のある人にそれらを取引または販売するかを選択できる。この取引システムにより、政府ではなく、公共交通機関に切り替えるユーザーやピーク時の移動を減らすユーザーが直接利益を得ることができる。^{[2] [107]}

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• オンライン TDM 百科事典 - 車両制限
• 交通政策が自動車利用に与える影響：ラテンアメリカの都市からの証拠、公共経済ジャーナル、2013年11月
• 運転制限政策は自動車での移動を減らすか? - 中国北京のケーススタディ、Environment for Development、2013 年 9 月。