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ストックホルム地下鉄（スウェーデン語：ストックホルム・トンネルバナ）は、スウェーデンの首都ストックホルムの高速輸送システムである。最初の路線は1950年に北欧諸国初の地下鉄として開業した。現在、このシステムは3路線と100の駅で構成されており、そのうち47駅は地下、53駅は地上にある。このシステムは、ストックホルム県の公共交通機関であるSLを通じてストックホルム地域によって所有されている。[3]スウェーデンで唯一の地下鉄システムである。
地下鉄の3色のライン、緑、赤、青は、それぞれ異なる終点を持つ7つのルートを形成しています。これらのルートはすべて市内中心部を通過し、高度に集中化されたネットワークを形成しています。3つのラインすべてが交差するT-Centralen駅が主要な乗り換え駅です。T-Centralenに加えて、このシステムにはFridhemsplan、Slussen、Gamla stanの3つの乗り換え駅があります。システムのさまざまな延長が現在建設中であり、ブルーラインの北西への延長は2027年に、南への延長は2030年に開業する予定です。市内中心部の西側への新しいイエローラインの建設は2025年に開始される予定です。[4]
2019年、ストックホルム地下鉄は4億6,200万人の乗客を輸送した。これは平日の平均的な乗客数に換算すると約127万人に相当する。[5]全長105.7キロメートル（65.7マイル）の地下鉄システムは、 2009年11月2日からMTRによって運営されており、その契約は2024年末に終了する。 [6]システムには改札口が備えられている。SLは地下鉄の発券システムを運営しており、SLアプリとチャージ式トラベルカードで発券できる。ゲートでは非接触型決済も受け付けている。 [7]駅のブースや一部の地元小売店でも発券できる。SLは2022年にネットワーク上の券売機を段階的に廃止した。[8]
ストックホルム地下鉄は「世界最長の美術館」と呼ばれており、100の駅のうち90以上の駅に、150人以上の芸術家による彫刻、岩石、モザイク、絵画、照明インスタレーション、彫刻、レリーフなどの装飾が施されています。[9]
歴史
地下鉄ができる前
19世紀後半、ストックホルムの郊外地域は、ユールスホルムスバーンやサルトヨバーンなどの地方鉄道の発達により拡大した。[10] [11] 1900年までには電化された路面電車が市内中心部まで延び、1915年までにはストックホルム鉄道（SS）が、ブロンマやブレンキルカなどの地域を市が統合するにつれて新しい郊外路線を含む、拡大する路面電車ネットワークを管理するようになった。さらなる郊外計画が進むにつれ、路面電車では市の将来の交通需要を満たせないことが明らかになり、[12]地下鉄道の提案が促された。ストックホルムの政治家たちは、地下鉄が既に建設されていたロンドン、パリ、ニューヨークなどの大都市にも触発された。 [13] 1920年代を通じて、市は様々な調査を行った。[14] 1930年にストックホルム市議会は市議会議員イングヴェ・ラーソンの主導により、首都の主要な交通問題を解決するために交通委員会を任命した。 [15]
最初のトンネル
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地下交通システムへの第一歩は、セーデルマルムの地下に路面電車用のセーデルトンネルを建設することだった。[16] 1930年の交通委員会の勧告を受け、1931年3月30日に市議会で承認された。[17] 1931年秋に着工し、450万クローネを投じたこのプロジェクトは、1933年9月30日に開通した。[18]セーデルトンネルには、スルッセン駅、セードラ・バントリエット駅（現在のメドボリガルプラッツェン駅）、リングヴェーゲン駅（現在のスカンシュトゥール駅）の3つの駅があった。駅は建築家ホルガー・ブロムが設計し、ベルリンの地下鉄にヒントを得た。[19]このトンネルは、既存の路面電車が接続するプレメトロサービスとして運行された。このプロジェクトは、「トンネルバナン」という用語が初めて使用され、円の中に「T」の字が描かれた駅の出入り口が初めて使用されたプロジェクトとなった。[20]
本格的な地下鉄システムの計画
1930年代にはストックホルムの住宅建設の政治的、経済的状況にも大きな変化がもたらされ、郊外に集合住宅を建設するという新しい市政計画が策定された。政党間でかなりの議論が繰り広げられたが、地下鉄システムが市の住宅危機と市内中心部の混雑増大に対する最適な解決策と見なされるようになった。[21]
1941年、ストックホルム市議会は、 1930年の交通委員会の計画と1940年の報告書に基づいて、大規模な地下鉄システムを開発することを決議した。[22]この決定では、セーデルトンネルと南部郊外路面電車の路線をノルマルムまで延長し、スヴェアヴェーゲンの下のトンネルを通じて西部郊外路面電車の路線と接続することが求められた。[23]
初期建設
ストックホルム地下鉄の正式な建設は、1941年の市議会の決定を受けて1944年に始まりました。最初の焦点は、セーデルトンネルをグルマルスプランの先、南へ延伸することでした。この期間中に、いくつかの路線が地下鉄以前の基準で建設されました。[24] [25]これには、新しいトレンベリ橋を使用するクリスティンベルグからアイランドストルゲットへの路線、スカンシュトゥールからブラスートへの路線（スカンシュトゥールスブロン橋の建設を含む）、テレフォンプランからヘーゲルステンソーセンへの路線が含まれます。
1944年後半、人口調査により、ストックホルムの急速な人口増加により、計画中の地下鉄の収容能力がさらに高まることが明らかになった。その結果、2つの重要な決定が下された。T -CentralenとSlussen間の線路を2本ではなく4本に増やし、プラットホームの長さを6両編成（100メートル）から8両編成（145メートル）に増やして、より多くの乗客を収容できるようにした。[12]
フルメトロ
地下鉄の最初の部分は、路面電車から地下鉄に転換され、 1950年10月1日にスルッセンからホーカレンゲンまで開通した。1951年には、スルッセンからストゥーレビーへの2番目の支線が開通した（それまでは路面電車が運行されていた）。1952年には、ヒョートリエットから西部郊外への2番目の路線が開通した。1957年には、ヒョートリエットとスルッセン間の路線で2つの部分が接続され、2つの新しい中間駅、ストックホルム中央駅に隣接するT-Centralenと、ストックホルムの旧市街にあるガムラスタンがあり、グリーンラインを形成した。1950年代を通じて、グリーンラインは少しずつ延長された。
レッドラインは1964年に開通し、T-セントラーレンからリリエホルメンを経由して南西部のフルアンゲンとオルンスベルクまで続きました。 [26] 1978年にシュトックスンデット海峡 に架かる橋を経由してメルビー中心部に到達するまで、段階的に延長されました。
3番目で最後のシステムであるブルーラインは1975年に開通し、市内中心部から北西に2本の路線が走っています。建設要件は年々厳しくなり、新しい区間ではより多くの
トンネルは古いものよりも多く、ブルーラインはほぼ完全にトンネル化されています。ネットワーク全体に最近追加されたスカルプネック駅は、1994年に開業しました。
ネットワーク
駅
ストックホルム地下鉄には 100 の駅があり (そのうち 47 は地下)、キムリンゲ駅は建設されたものの、一度も使用されたことはありません。1 つの駅は使用されなくなり、取り壊されました。バガルモッセンの古い地上駅は取り壊され、新しい地下駅に置き換えられました。これは、スカルプネック地下鉄駅への地下鉄延伸に先立つものです。
ストックホルム地下鉄は駅の装飾で有名で、世界最長の美術館とも呼ばれています。[27]いくつかの駅（特にブルーライン）は岩盤がむき出しのまま、粗雑で未完成のまま、または装飾の一部として残されています。リスネ駅では、地球の文明の歴史についての情報満載のフレスコ画がプラットフォームの両側に沿って描かれています。
ライン
以下の詳細は現在のネットワークに関するものです。「ブルー ライン」などの名称は 1970 年代後半から使用され、正式には 1990 年代から使用されています。これは、「ブルー ライン」が青く塗装された新しい車両を運行する傾向があり、「グリーン ライン」が元の緑の塗装の古い車両を運行していたという事実に由来しています。ただし、赤く塗装された車両は一度もありませんでした。路線図でこの路線を他の 2 つのネットワークと区別するために、赤 (または元々はオレンジ) が選択されました。[要出典]
グリーンライン
グリーンライン（正式にはトンネルバナ 1、または「メトロ 1」）には 3 つのルートと 49 の駅があり、地下駅が 12 駅（コンクリート 9 駅、岩盤 3 駅）と地上駅が 37 駅あります。全長は 41.256 キロメートル（25.635 マイル）です。1950 年 10 月 1 日に開業し（スルッセン駅とホーカレンゲン駅の間）、平日 1 日あたり 451,000 人、年間 1 億 4,600 万人（2005 年）が利用しています。
レッドライン
レッドライン（トンネルバナ2）には2つの路線と36の駅があり、地下駅が20（コンクリート4、岩石16）で地上駅が15です。全長は41.238キロメートル（25.624マイル）で、グリーンラインよりわずか18メートル（59フィート）短いです。1964年4月5日に開業しました。平日1日あたり394,000人の乗客、年間1億2,800万人（2005年）が利用しています。
ブルーライン
ブルーライン（トンネルバナ3）には2つのルートと20の駅があり、19駅は地下（全岩盤）で、1駅は高架駅です。全長は25.516キロメートル（15.855マイル）です。1975年8月31日に開業し、平日には171,000人の乗客が利用し、年間では5,500万人（2005年）に上ります。
列車は午前5時から午前1時まで運行しており、金曜と土曜には終夜運行が延長されます。全路線で日中は10分間隔で列車が運行していますが、早朝と深夜は15分間隔、夜間は30分間隔に減らされています。ピーク時には列車が追加され、ほとんどの駅で5～6分間隔で運行され、ネットワークの中心部では列車の間隔が2～3分になります。
地下鉄には4つの乗り換え駅（T-Centralen、Slussen、Gamla Stan、Fridhemsplan）があり、環状線や半環状線はありません（ただし、ストックホルムには半環状のライトレール線Tvärbananがあります）。地下鉄駅の大部分は郊外にありますが、ネットワークはT-Centralenを中心にしており、ネットワーク全体のすべての列車が通過します。
過去には、路線の一部またはピーク時間帯のみで運行される列車に追加の路線番号が使用されていました。たとえば、路線 23 は、1970 年代には Sätra と Östermalmstorg 間で、1990 年代には Norsborg と Mörby Centrum 間で運行されていた路線 13 のピーク緩和列車に使用されていました。
主要鉄道網への接続があり、新しい列車の配送やその他の目的に使用されます。この場合、電気やその他の規格が異なるため、列車は機関車によって牽引されます。[29]この接続は、 Globen駅のTvärbananへの線路と、 Liljeholmen Tvärbanan駅からÄlvsjö鉄道駅までの線路で構成されています。
ネットワークマップ
車両
ストックホルム地下鉄には、 SL C20とSL C30の 2 種類の車両が主に使用されています。以前は、Cx 車両と総称される古い C1～C15 車両が地下鉄システムで広く使用されていました。しかし、これらの車両はすべて、40 年をかけて 2024 年までに段階的に廃止されました。列車は通常、2 両または 3 両の C20 車両を 2 編成または 3 編成 (6 両または 9 両) で連結したもの、2 編成の C30 車両を 2 編成 (8 両) で連結したもの、または 6 両または 8 両の Cx 車両で構成されます。全長約 140 メートル (460 フィート) の列車 (C20 編成 3 編成、C30 編成 2 編成、または Cx 車両 8 両) は、約 1,250 人の乗客を乗せることができ、そのうち約 290 ～ 380 人が着席できます。[30] [31] [32] [33] [34] [35]ブルーラインは、レッドライン（シュタディオンからメルビーセントラムまで）と同様に、10両編成のCx列車を走らせることができるように、より長いプラットフォームを備えて建設されました。C20が導入されたとき、10両編成のCx列車の拡張バージョンに相当する4編成のC20編成で構成された列車は、これらのプラットフォームに完全には収まらないと思われました。しかし、10両編成のCx列車はブルーラインでのみ運行されており、その駅のプラットフォームはすべて（フスビーのプラットフォームを除く）10両編成の列車に対応しています。レッドラインのプラットフォームのほとんどは8両編成のCx列車しか収容できないため、10両編成の列車は、すべての車両が収まる長さのプラットフォームを備えた少数の駅（具体的には、シュタディオンとメルビーセントラムの間の6駅）にしか運行できません。そのため、10両編成のCx列車はレッドラインでは運行されていません。
C20 系は 271 編成、C30 系は 116 編成あります。グリーン ラインは C20 系のみを使用し、C20 系はブルー ラインで主に使用され、C30 系はレッド ラインで使用されます。すべての列車は、17、18、19 番線のHammarby、Högdalen、Vällingby Norsborg 車庫とNyboda 車庫、10、11 番線の Rissne 車庫
歴史的に、地下鉄は路面電車から転換され、古い区間は数年間路面電車として運行されていました。車両の命名規則はこれに由来しており、列車のモデル名の接頭辞 A は動力付き路面電車、B は動力なしの路面電車 (トレーラー)、C は地下鉄車両を表します。
Cx（プロトタイプを含む）
Cxという名称は、旧型のC1～C15を総称する。ストックホルム地下鉄におけるCx車両の最後の運行は、2024年2月10日のC14車両での運行であった。C14は全長17.32メートル（56フィート10インチ）～17.62メートル（57フィート10インチ）、全幅2.8メートル（9フィート2インチ）、全高3.70メートル（12フィート2インチ）～3.78メートル（12フィート5インチ）、重量29トンであった。車両は着席乗客48名、立席乗客108名～110名を乗せた。C14およびC15列車は1980年代半ばに製造された。[32] 2024年1月12日現在、C6、C14、C15は運行を停止している。
C20 と C25
C20車両は2連節で、全長46.5メートル（152フィート7インチ）、全幅2.9メートル（9フィート6インチ）、全高3.8メートル（12フィート6インチ）、重量67トン（66英トン、74米トン）である。台車は4台のみで、中央部に2台、両端部に1台ずつある。この車両は着席乗客126名、立席乗客288名を乗せる。通常、このようなユニット3台で1編成の列車が編成される。C20ストックカーは1997年から2004年にかけて製造され、1998年に初めて運行を開始した。[34]
C20F ストックと呼ばれる試作車が 1 両使用されている。ボンバルディア・トランスポーテーションの FICAS 技術[36]に基づいて製造され、サンドイッチのような複合構造の車体を使用することで、通常の C20 と比較して車体が軽く、側壁がはるかに薄く、スペースが広くなっている。また、標準の C20 が運転席のみにエアコンを備えているのに対し、この車両は乗客エリアにエアコンを備えている。ただし、最後に製造された 70 台の C20 ユニット (2200 - 2270) のみが運転席にエアコンを装備している。その他の C20 ユニットにはエアコンがまったく装備されていない。そのため、エアコンのないユニットは通常、列車の中央に配置され、夏季にはほぼ完全に地下にあるためエアコンが最も必要ない青線に移動される。C20F の重量は 65 トン (64 英トン、72 米トン) で、その他の外装寸法は C20 と同じである。 C20FはC20と同じ座席数ですが、立ったまま座れる乗客が323人収容できます。[35]
C20は約20年間の運行（最古の車両で22年、最新の車両で16年）を経て、その寿命の約半分に達したため、改修が必要でした。最初の改修された編成（3両）は、2020年11月20日に正式に運行を開始しました。全車両の改修は2024年に完了しました。C25として知られるこれらの改修車両は、C30に似たアップグレードされた内装など、さまざまな改良が施されています。オリジナルのC20ユニットはすべて、2024年2月初旬に廃止されました。
C30
C30はボンバルディア・トランスポーテーション社が製造する新型連節列車で、2018年からレッドラインでの使用のために納入されている。最初のC30列車は2020年8月11日にレッドラインで運行を開始した。[37]これらは半永久的な4両編成で、車両間には開いた通路があり、各車両の下には台車が2台ある。このようなユニットが2つで1編成となる。以前の車両と比較すると、車両の座席数は少なく、C1や改装されたC20列車と同様に、収容人数を増やすために縦横混合レイアウトになっている。[38] C30は、客室と運転室の両方にエアコンを備えた最初のストックホルム地下鉄の完全な列車タイプであり、50億クローナの費用がかかると予想されている。[39]
インフラストラクチャと運用
安全性と技術
ストックホルム地下鉄は、第三軌条を使用して電気的に運行しており、公称動作電圧は、 13、14、17、18、19号線では650 V DC 、10号線と11号線では750 V DCです。地下鉄の交通は、スウェーデンの主要鉄道と同様に左側通行です。列車の動きがこのように珍しい構成になっている理由は、1950年に地下鉄システムが開通した当時、スウェーデンでは自動車と路面電車がまだ左側通行だったためです。
最高速度は、レッドラインおよびブルーラインで時速80km（50mph）、グリーンラインで時速70km（43mph）（プラットフォームでは時速50km（31mph））である。最大加減速度は0.8m/s 2である。グリーンラインの制限速度が低いのは、他の路線よりもカーブがきついためである。これは、グリーンラインが都心部の道路の下を開削して建設されたのに対し、他の路線はより深く掘削されているからである。地下鉄には2つの安全システムが存在する。レッドラインおよびブルーラインで使用されているUnion Switch & Signal製の旧式のシステムと、グリーンラインで使用されているSiemens Mobility製の最新の自動列車運転（ATO）システムである。
高いレベルの安全性を保ちながら列車が接近走行できるように、地下鉄では連続信号安全システムを採用しており、このシステムは列車の安全システムに情報を継続的に送信します。信号は、最初の車輪の車軸の前に設置された2 つのアンテナを通じて線路から受信され、列車の速度に関するデータと比較されます。列車がいつでも最高速度を超えると、自動ブレーキが作動します。運転手には、運転室のディスプレイを通じて速度制限に関する情報が提供されます。C20 車両、およびグリーン ラインに導入された新しい信号システムで運用できるように装備された Cx 車両では、これは赤い最高速度表示器 (針) を備えた速度計ですが、Cx 車両の従来のディスプレイは、3 つの許容速度 (高速、中速、低速) のいずれかを示す 3 つのライトのセットです。このシステムにより、2 つの列車が互いに接近することは許可されますが、15 km/h (9.3 mph) を超える速度で衝突が発生することはありません。より現代的なシステムでは、停止信号も通過しないようにします。
もう一つの可能性は自動列車運転で、これは列車を自動的に運転することで運転手の手助けをする。しかし、運転手は依然としてドアコントロールを操作し、列車を発車させる。2024年現在、ATOは1990年代後半に新しい信号システムが導入されたグリーンラインでのみ利用可能である。この信号システムはC20車両と併用することでATOの使用を可能にする。レッドラインの信号システムは、 2010年にSLが受注した契約に基づき、アンサルドSTS製の通信ベースの列車制御（CBTC）システムに置き換えられるはずだったが、SLはプロジェクト実施の度重なる遅延を受けて、2017年にその契約をキャンセルしたと報じられている。[40] [41]
落書きとセキュリティ
1980年代半ば以来、ストックホルム地下鉄では落書きが見られるようになった。落書きで飾られた列車が何週間も運行され、駅の落書きは数ヶ月、場合によっては数年間も見られたこともあった。最近では、対応が変わった。落書きのある列車はすぐに運行を中止し、駅の落書きは通常数日以内に修正される。落書きや破壊行為の対策にかかる経済的影響は、年間約1億スウェーデンクローナと推定されている（2013年）。[42]
1990年代、ストックホルム交通システム（SL）は警備を民間警備会社に外注し始めたが、その一部は私服警備員の使用や逮捕された破壊者への高圧的な扱い、さらには逃走を試みる無券乗客への高圧的な扱いなど、違法な手段を使ったとして非難されてきた。[要出典]落書きとの戦いにおける民間警備請負業者の主力は、コミューター・セキュリティ・グループである。
都市伝説
1950年に開通した現代の鉄道網は、長年にわたって幽霊現象、特にホラージャンルの幽霊現象に関するいくつかの神話的な都市伝説を生み出してきました。[43] [44] [45]最も有名なのは、銀色の幽霊列車（スウェーデン語：Silvertåget）の伝説です。これは、ストックホルム地下鉄を運行し、死者を死後の世界へ運ぶ銀色の幽霊列車です。 [45]この伝説は、塗装されることがなく、通常は夜間に走行していたアルミニウムのプロトタイプ地下鉄車両C5車両に由来すると言われています。C5には「銀の矢」（ Silverpilen ）というニックネームがあり、それ以来幽霊列車に引き継がれています。[45]
もう一つの有名な都市伝説、特に銀の列車に関連する伝説は、キムリンゲ幽霊駅にまつわるものです。キムリンゲ幽霊駅は、建設されたものの、結局使われなかった地下鉄駅です。伝説によると、キムリンゲでは生きている者は降りず、死者だけが降りるそうです。これは通常、キムリンゲにしか止まらないと言われる銀の列車の伝説と結び付けられています。
未来
2013年、いくつかの延伸区間の将来について合意に達したことが発表された。予備計画は2016年に開始され[42]、最初の区間の営業運転は2020年代半ばに開始される予定である。[46] 2017年には、ストックホルムのいくつかの公共交通プロジェクトについて別の合意が成立し、その中には5番目の地下鉄路線も含まれている。[47] 40年ぶりとなる延伸により、18の新しい地下鉄駅が追加され、駅数は合計118となる。[48]ストックホルム地下鉄の方針では、すべての新しい延伸区間と路線は地下に建設される。[3]合計すると、次の新しい建設に相当します。[49]
ナッカと南部郊外へのブルーライン
Kungsträdgårdenからは、 Södermalmの Sofia に新しい駅ができ、その後、線路は分岐して、1 つの支線はNacka（3 つの新しい中間駅あり）まで続き、もう 1 つはGullmarsplanの新しい地下プラットフォームに続き、その後、現在のHagsätraへの Green ライン支線を引き継ぎます。Hagsätra 支線の地上駅GlobenとEnskede gård は閉鎖され、Slakthusområdet の新しい地下駅に置き換えられます。これにより、現在 3 つの支線が T-Centralen のボトルネックを通過するという事実によって制限されているFarsta strandとSkarpnäckへの Green ライン支線の運行頻度が高くなります。
ブルーラインでバーカービー駅まで
ブルーラインをアカラからバルカルビー空港の跡地に新しく開発されたバルカルビースタデンを経由してバルカルビー鉄道駅まで北西に延長する。[50]
グリーンラインでアレナスタデンへ
オーデンプランからハガスタデン 、ソードラ・ハーガルンドの新開発地を経由してアレナスタデンストロベリー・アリーナとウェストフィールド・モール・オブ・スカンジナビアの周辺）まで伸びており、この区間の建設は2028年に完了する予定である。2014年にストックホルム市議会によってコンペが開催された後、当初はイエローラインと呼ばれていたが、2023年5月にグリーンラインの新しい支線として再指定され、イエローラインの名称はその後、後述するフリードヘムスプラン-エルブシェ地下鉄線を指すためにのみ使用されるようになった[51]。
イエローライン
リリエホルメン、オールスタベルグ、オールスタフェルテット、エストベルガを経由するフリドヘムスプランとエルブシェ間の新しい自動化ラインは、2023 年 5 月からイエロー ラインと呼ばれています。[52]
新しい倉庫
ストックホルム地下鉄の拡張をサポートするために、ホグダーレン車両基地は、ブルーラインとグリーンラインの両方の列車にサービスを提供するために新しい地下ステージングエリアで拡張されています。新しい地下接続は、車両基地をグリーンラインのファルスタ支線に接続します。[53]
参照
注記
- ^ 赤と緑の線は650Vを使用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ストックホルム地下鉄に関連するメディアがあります。
- 公式ウェブサイト （スウェーデン語）
- UrbanRail.net のストックホルム地下鉄
- トンネルバナ I ストックホルム
- ストックホルム地下鉄 MetroMates.com
- ストックホルム地下鉄地図
- ストックホルム地下鉄（public-transport.net）