持続可能な輸送

持続可能な輸送とは、社会的および環境的影響の点で持続可能な輸送手段を指します。持続可能性を評価するための要素には、道路、水上または航空輸送に使用される特定の車両、エネルギー源、輸送に対応するために使用されるインフラストラクチャ（道路、鉄道、航空路、水路、運河、ターミナル）が含まれます。輸送業務と物流、および公共交通機関向け開発も評価に含まれます。^[要出典]輸送の持続可能性は、主に輸送システムの有効性と効率性、およびシステムの環境と気候への影響によって測定されています。 ^[1]輸送システムは環境に大きな影響を与え、世界のエネルギー消費と二酸化炭素排出量の20％から25％を占めています。^[2]排出量の大部分、ほぼ97％は、化石燃料の直接燃焼によるものです。^[3] 2019年には、燃料の約95％が化石源に由来しました。欧州連合における温室効果ガス排出の主な発生源は輸送です。 2019年には世界の排出量の約31％、EUの排出量の24％を占めています。さらに、COVID-19パンデミックまで、排出量が増加したのはこの1つのセクターだけでした。^{[4] [5]}輸送からの温室効果ガス排出量は、他のどのエネルギー使用セクターよりも速いペースで増加しています。^{[6]道路輸送は、地域の}大気汚染とスモッグの大きな原因でもあります。^[7]

持続可能な交通システムは、そのサービスを提供するコミュニティの環境的、社会的、経済的持続可能性にプラスの影響を与える。交通システムは社会的、経済的なつながりを提供するために存在し、人々は移動性の向上によって得られる機会をすぐに受け入れ、^[8]貧困世帯は低炭素の交通手段から大きな恩恵を受ける。^[9]移動性の向上による利点は、交通システムがもたらす環境的、社会的、経済的コストと比較検討する必要がある。短期的な活動は、多くの場合、燃料効率と車両排出ガス制御の漸進的な改善を促進するが、長期的な目標には、化石燃料ベースのエネルギーから再生可能エネルギーなどの他の代替手段への移行やその他の再生可能資源の使用が含まれる。交通システムのライフサイクル全体は、持続可能性の測定と最適化の対象である。^[10]

国連環境計画（UNEP）は、屋外の大気汚染による早死にを毎年240万人が避けられると推定している。^[11]特に健康に有害なのは、粒子状物質の成分であるブラックカーボンの排出である。これは呼吸器疾患や発がん性疾患の原因として知られており、地球規模の気候変動の大きな要因となっている。^[12]温室効果ガス排出と粒子状物質の関連により、低炭素輸送は、排出量を削減して気候変動を緩和するとともに、空気の質を改善して公衆衛生を向上させることにより、地域レベルでますます持続可能な投資となっている。^[12]「グリーンモビリティ」という用語は、クリーンな移動手段や持続可能な輸送手段を指すこともある。^[13]

交通の社会的コストには、交通事故、大気汚染、運動不足、^[14]通勤中に家族と過ごす時間、燃料価格上昇の影響を受けやすいことなどがある。これらの悪影響の多くは、自動車を所有して運転する可能性が最も低い社会グループに不釣り合いにかかっている。^[15]交通渋滞は、人々の時間を浪費し、商品やサービスの提供を遅らせることで経済的コストを課す。従来の交通計画は、特に車両の移動性を向上させることを目的としており、より広範な影響を適切に考慮していない可能性がある。しかし、交通の真の目的は、仕事、教育、商品やサービス、友人や家族へのアクセスであり、アクセスを向上させると同時に環境や社会への影響を減らし、交通渋滞を管理する実証済みの手法がある。^{[16]交通ネットワークの持続可能性をうまく改善しているコミュニティは、より活気に満ちた、住みやすく、}持続可能な都市を創造するというより広範なプログラムの一環としてそれを行っている。

持続可能な交通という用語は、持続可能な開発の論理的な流れとして使われるようになり、持続可能性に関する幅広い関心と一致する交通手段や交通計画システムを説明するために使用されています。持続可能な交通、および関連する用語である持続可能な交通と持続可能なモビリティには多くの定義があります。^[17]欧州連合運輸大臣理事会によるそのような定義の1つは、持続可能な交通システムを次のように定義しています。

• 個人、企業、社会の基本的なアクセスと開発のニーズが、人間と生態系の健全性と一致する方法で安全に満たされることを可能にし、世代内および世代間の公平性を促進します。
• 手頃な価格で、公正かつ効率的に運営され、輸送手段の選択肢を提供し、競争力のある経済とバランスの取れた地域開発をサポートします。
• 排出物と廃棄物を地球の吸収能力の範囲内に制限し、再生可能資源をその生成速度以下で使用し、再生不可能な資源を再生可能代替物の開発速度以下で使用しながら、土地利用と騒音発生への影響を最小限に抑えます。

持続可能性は、運用効率や排出量だけにとどまりません。ライフサイクルアセスメントには、生産、使用、使用後の考慮が含まれます。エネルギー効率などの単一の要素に焦点を当てるよりも、ゆりかごからゆりかごまでの設計の方が重要です。^{[18] [19]}

持続可能な交通には、地域の持続可能な開発を加速できる多くの社会的、経済的利点があります。低排出開発戦略グローバルパートナーシップ（LEDS GP）による一連の真剣な報告書によると、持続可能な交通は雇用の創出に役立ち、^[20]自転車レーン、歩行者専用道路、非歩行者専用道路への投資を通じて通勤者の安全性を向上させ、^[21]雇用や社会機会へのアクセスをより手頃で効率的にします。また、人々の時間と家計収入、政府予算を節約する実用的な機会を提供し、^[22]持続可能な交通への投資を「win-win」の機会にします。

輸送システムは温室効果ガスの主要な排出源であり、2004年には世界のエネルギー関連の温室効果ガス排出量の23％を占め、その約4分の3は道路車両によるものでした。2011年のデータによると、排出される温室効果ガスの3分の1は輸送によるものです。^[24]現在、輸送エネルギーの95％は石油由来です。^[6]エネルギーは車両の製造と使用で消費され、道路、橋、鉄道などの輸送インフラに組み込まれています。 ^[25]自動車による輸送は、人体に有害で気候変動の一因となる粒子状物質を含む排気ガスも放出します。^[26]

自動車のライフサイクル環境影響を評価する最初の歴史的な試みは、セオドア・フォン・カルマンによるものです。^[27]数十年にわたってすべての分析がフォン・カルマンモデルの修正に集中した後、デウルフとヴァン・ランゲンホーフは熱力学の第二法則とエクセルギー分析に基づくモデルを導入しました。^[28]チェスターとオーワス、^{[29] [30] [31]}は、インフラに必要なコストを考慮した第一法則に基づく同様のモデルを開発しました。

交通機関による環境への影響は、車両の軽量化、^[32]持続可能な運転スタイル、タイヤの摩擦の低減、電気自動車やハイブリッド車の奨励、都市部の歩行・自転車環境の改善、公共交通機関、特に電気鉄道の役割の強化によって軽減することができます。^[6]

グリーン車両は同等の標準車両よりも環境への影響が少ないことを目的としているが、車両の環境影響をそのライフサイクル全体にわたって評価すると、必ずしもそうではない可能性がある。^[33]

電気自動車技術は、バッテリー電気自動車（BEV）を同等の内燃機関車（ICEV）と比較した場合、輸送時のCO2排出量を大幅に削減します。_[ ^34]これがどの程度削減されるかは、車両の内蔵エネルギーと電力源によって異なります。^[34] BEVによるライフサイクル全体の温室効果ガス排出量の削減は、中国やインドなど、発電構成に占める石炭の割合が比較的高い国でも顕著です。^{[34] [35]} 具体的な例として、 2019年に英国で販売された日産リーフは、平均的な内燃機関車の3分の1の温室効果ガスを排出しました。^[36]

韓国科学技術院（KAIST）が開発したオンライン電気自動車（OLEV）は、停車中や走行中に充電できる電気自動車で、充電ステーションに立ち寄る必要がない。韓国の亀尾市は、往復24kmの路線バスを運行しており、この路線では、バスの車体下部と路面の間に17cmの隙間を保ちながら、最大電力伝送効率85%で100kW（136馬力）の電力を受け取る。この電力であれば、道路にケーブルを埋め込む必要があるのはほんの数区間だけだ。^[38] 内燃機関と電気エンジンを組み合わせて通常の内燃機関よりも 優れた燃費を実現するハイブリッド車はすでに普及している。

天然ガスも輸送燃料として使用されますが、依然として化石燃料であり、排出量が依然として大きいため（ガソリンやディーゼルなどよりは少ないですが）、あまり有望な技術ではありません。

ブラジルは2007年に輸送燃料の17%をバイオエタノールで賄ったが、OECDはブラジルにおける（第一世代）バイオ燃料の成功は特定の地域事情によるものだと警告している。国際的には、第一世代バイオ燃料は温室効果ガス排出にほとんど影響を与えないか全く影響を与えないと予測されており、エネルギー効率対策よりも大幅にコストがかかる。^{[39]しかし、後世代バイオ燃料（第二世代から第四世代）は森林破壊の原動力にもならず、}食料と燃料の問題 にも悩まされないため、環境面で大きなメリットがある。

実際には、グリーン交通には選択肢の持続可能性に応じてスライド制がある。グリーン車両は燃費が良いが、それは標準的な車両との比較のみであり、それでも交通渋滞や交通事故の原因となっている。伝統的なディーゼルバスをベースとしたよく利用される公共交通機関ネットワークは、乗客一人当たりの燃料消費量が自家用車よりも少なく、一般的に安全で道路スペースをあまり使用しない。^[40]電車、路面電車、電気バスなどのグリーン公共交通機関の車両は、グリーン車両の利点と持続可能な輸送手段の利点を兼ね備えている。環境への影響が非常に少ない他の輸送手段には、自転車やその他の人力車両、動物の力で動く輸送手段がある。環境への影響が最も少ない最も一般的なグリーン輸送手段は、徒歩である。

鉄道輸送は優れた効率を誇ります（輸送における燃料効率を参照）。

道路が過剰に建設された都市は、公共交通機関、歩行者、自転車の急激な減少につながる予期せぬ結果を経験している。多くの場合、通りは「活気」を失った。店舗、学校、政府センター、図書館は中心街から遠ざかり、郊外に逃げなかった住民は公共スペースと公共サービスの質が大幅に低下した。学校が閉鎖されたため、郊外に建設された巨大学校は交通量を増加させた。米国の道路では、午前7時15分から8時15分の間に車の数が学期中30％増加する。^[41]

さらにもう一つの影響は、座りがちな生活習慣の増加であり、全国的な肥満の流行を引き起こし、それを複雑化させ、医療費の劇的な増加を伴いました。^{[14] [42]}

自動車をベースとした交通システムは低所得地域での雇用の障壁となっており^[43]、多くの低所得者や家族は収入を維持するために余裕のない自動車の運転を余儀なくされている^{[44] 。}

ウガンダなどの発展途上国では、研究者らが旅行者がバイクタクシー（ボダボダ）の代わりに自転車を選ぶ要因を特定しようと努めてきた。調査結果によると、一般的に、年齢、性別、そもそも自転車に乗る能力が、より持続可能な交通手段への移行意欲の重要な決定要因であることが示唆されている。自転車に乗る際のリスクを軽減できる交通システムの改善も、自転車の利用拡大に寄与する最も影響力のある変化であると考えられている。^[45]

都市は交通システムによって形作られます。ルイス・マンフォードは著書『歴史上の都市』の中で、都市の位置と配置が、港や水路の近くに位置することが多い徒歩で移動できる中心部を中心に形成され、郊外へは動物による輸送、後には鉄道や路面電車でアクセスできるようになったことを記録しています。

1939年のニューヨーク万国博覧会には、自動車をベースとした交通システムを中心に構築された架空の都市の模型が含まれていた。この「より大きく、より良い明日の世界」では、住宅、商業、工業地域が分離され、都市高速道路網の上に高層ビルがそびえ立っていた。これらのアイデアは大衆の想像力を捉え、1940年代から1970年代の都市計画に影響を与えたとされている。^[46]

戦後の自動車の出現は、都市の構造と機能に大きな変化をもたらした。^[47]当時、これらの変化に対して反対する者もいた。ジェイン・ジェイコブズの著作、特に『アメリカ大都市の死と生』は、この変容で何が失われたかを痛烈に思い起こさせるとともに、これらの変化に抵抗するコミュニティの努力の記録である。ルイス・マンフォードは「都市は車のためのものか、それとも人のためのものか」と問いかけた。^[48] ドナルド・アップルヤードは「道路からの眺め」（1964年）で、増加する自動車交通がコミュニティに及ぼす影響を記録し、英国では、メイヤー・ヒルマンが1971年に初めて交通が子供の自立した移動に与える影響に関する研究を発表した。^[49]これらの注意にもかかわらず、自動車の所有、^[50]傾向、自動車の使用、燃料消費は戦後を通じて急激に増加し続けた。

対照的に、ヨーロッパの主流の交通計画は、自家用車が都市交通の最良または唯一の解決策であるという仮定に基づいていることは一度もない。例えば、オランダの交通構造計画では、1970年代以降、追加車両容量の需要は「社会福祉への貢献がプラスである場合にのみ」満たされることを義務付けており、1990年以降は車両交通の増加率を半減するという明確な目標が含まれている。^{[51]ヨーロッパ以外の都市でも、交通を持続可能性や}土地利用計画と一貫して結び付けており、特にブラジルのクリチバ、オレゴン州ポートランド、カナダのバンクーバーがそうだ。

交通エネルギー消費には都市間で大きな違いがあり、米国の都市居住者は中国の都市居住者の24倍、ヨーロッパの都市居住者のほぼ4倍のエネルギーを私的交通に年間消費しています。これらの違いは富だけで説明できるものではなく、歩行、自転車、公共交通機関の利用率や、都市の密度や都市設計などの都市の永続的な特徴と密接に関連しています。 ^[52]

自動車をベースとした交通システムに最も多額の投資をした都市や国は、一人当たりの化石燃料使用量で測ると、今や環境的に最も持続可能でない。^[52]自動車をベースとした交通工学の社会的、経済的持続可能性も疑問視されている。米国では、無秩序に広がる都市の住民はより頻繁で長距離の自動車移動をしているのに対し、伝統的な都市部の住民は同様の回数の移動をしているが、移動距離は短く、歩く、自転車に乗る、公共交通機関を利用する頻度が高い。^[53]ニューヨークの住民は、平均的な米国人よりも車を所有し運転する回数が少ないだけで、毎年190億ドルを節約していると計算されている。^[54]自動車をあまり必要としない都市交通手段はカーシェアリングで、北米やヨーロッパで人気が高まっており、エコノミスト誌によると、カーシェアリングによってレンタカー1台が所有車両15台に取って代わる割合で自動車の所有を減らすことができると推定されている。^[55]カーシェアリングは発展途上国でも始まって​​おり、交通量や都市の密度は先進国よりも悪いことが多い。インドのZoom、中国のeHi、メキシコのCarrotなどの企業は、自動車関連の汚染を減らし、交通渋滞を改善し、自動車にアクセスできる人の数を増やすために、発展途上国にカーシェアリングを導入しています。 ^[56]

欧州委員会は、持続可能な都市交通のために、2009年9月30日に都市交通に関する行動計画を採択した。欧州委員会は、2012年に行動計画の実施状況を見直し、さらなる行動の必要性を評価する予定である。2007年、欧州人口の72%が成長と雇用の鍵となる都市部に居住していた。都市は、経済と住民の福祉を支えるために効率的な交通システムを必要としている。EUのGDPの約85%は_都市で生み出されている。今日、都市部は、環境（CO2、大気汚染、騒音）と競争力（渋滞）の観点から交通を持続可能にすると同時に、社会的懸念に対処するという課題に直面している。これらの懸念は、健康問題や人口動態の傾向への対応、経済的・社会的結束の促進から、移動が困難な人、家族、子供のニーズを考慮することまで多岐にわたる。 ^[57]

C40都市気候リーダーシップグループ（C40）は、温室効果ガスの排出と気候リスクを削減し、都市住民の健康と福祉を向上させる都市活動を推進する世界94都市のグループです。2019年10月、C40クリーンエア都市宣言に署名し、35人の市長がきれいな空気を吸うことは人権であると認識し、きれいな空気のための世界連合を形成するために協力することを約束しました。^[58]衛星データを使用して、地下鉄システムのある都市は温室効果ガスの排出量がはるかに少ないことを示す論文が書かれています。^[59]

2021年に公共政策研究所は、英国における自動車の使用を減らす一方で、アクティブな交通手段と公共交通機関の利用を増やす必要があるという声明を発表しました。運輸省は、イングランドと英国の他の鉄道をより環境に優しいものにすることを含め、これまで以上にアクティブな交通手段に20億ポンドを費やすと回答しました。^[60]英国の研究では、航空機から鉄道へのモーダルシフトにより、CO2排出量を60倍削減できる可能性があることが示されています。^[61]

西側諸国の中には、長期的、短期的の両方で交通手段をより持続可能なものにしようとしている国もある。^{[62]一例として、}ドイツのフライブルクで利用可能な交通手段の変更が挙げられる。この都市では、公共交通機関、自転車、徒歩を幅広く導入するとともに、広い範囲で自動車の乗り入れを禁止している。^[24]

西欧諸国の多くは自動車志向が強いため、人々が利用する主な交通手段は自家用車です。移動の約80%は自動車で行われます。^{[24]そのため、カリフォルニア州は米国で最も}温室効果ガスを排出している州の1つです。連邦政府は、温室効果ガスの排出量を減らすために、自動車による移動の総数を減らす計画を立てる必要があります。例えば、

• より広いカバーエリアを提供することで公共交通機関を改善し、移動性とアクセス性を高め、より信頼性が高く応答性の高い公共交通ネットワークを提供するための新しい技術を提供する。^[63]
• 歩行者用通路の幅を広げ、中心街に自転車シェアリングステーションを設け、ショッピングセンターから離れた場所に駐車場を配置し、路上駐車を制限し、中心街の車線を緩やかにすることで、歩行と自転車の利用を奨励します。
• 駐車料金や通行料を値上げすることで自動車所有コストとガソリン税を引き上げ、人々がより燃費の良い車を運転するように促す。低所得者層は通常、燃費の悪い古い車を運転するため、これは社会的公平性の問題を引き起こす可能性がある。政府は税金や通行料から得た余剰収入を公共交通機関の改善や貧困地域への利益のために使うことができる。^[64]

他の州や国では、行動経済学の知識を証拠に基づいた持続可能な交通政策に翻訳する取り組みを行っています。^[65]

2022年3月、フランスでは広告規制が施行され、自動車のすべての広告材料に、持続可能な輸送手段の使用を促進する3つの標準的な免責事項のいずれかを含めることが義務付けられる。これは電気自動車を含むすべての車両に適用されます。2028年には、1キロメートルあたり128グラムを超える二酸化炭素を排出する車両の広告も違法になります。^{[66] [67]}

持続可能な交通政策は都市レベルで最も大きな影響を及ぼします。

西ヨーロッパの大都市のいくつかは、比較的持続可能な交通手段を備えています。パリでは、移動の53％が徒歩、3％が自転車、34％が公共交通機関、そして車はわずか10％です。イルドフランス地域全体では、徒歩が最も人気のある交通手段です。アムステルダムでは、移動の28％が徒歩、31％が自転車、18％が公共交通機関、そして車はわずか23％です。^[68]コペンハーゲンでは、62％の人が自転車で通学または通勤しています。^[69]

西ヨーロッパ以外では、交通と土地利用の計画において持続可能性を常に重要な考慮事項として取り入れてきた都市には、ブラジルのクリチバ、コロンビアのボゴタ、オレゴン州のポートランド、カナダのバンクーバーなどがあります。オーストラリアのビクトリア州は、2010年に交通統合法^[70]を可決し、交通機関に交通政策、計画、運営における気候変動の影響を含む持続可能性の問題を積極的に考慮することを義務付けました。^[71]

世界中の他の多くの都市も、持続可能性と交通政策を結び付ける必要性を認識しており、例えば気候保護都市プログラムに参加するなどしている。^{[72]一部の都市は自動車の使用を制限または排除するなど、}自動車のない都市になろうとしている。^[73]

2020年、COVID-19パンデミックにより、ミラノ、ロンドン、ブライトン、ダブリンなど、いくつかの都市が自転車と徒歩を大幅に増やす計画を採用せざるを得なくなった。これらの計画は、公共交通機関を避けることで社会的距離を保つとともに、自動車利用の増加による交通渋滞や大気汚染の増加を防ぐために実施された。^{[74] [75]}同様の計画はニューヨーク市^[76]とパリでも採用された。^[77]パンデミックが都市の公共交通機関に与える影響は、収入の減少が事業者の財政に負担をかけ、信用力を悪化させる可能性があることを意味している。政府は財政移転によって事業者を補助せざるを得なくなり、その結果、より環境に優しい交通システムへの投資に利用できる資源が減少する可能性がある。^{[78] [79] [80]}

持続可能な交通は、基本的には草の根運動ですが、現在では都市全体、国内、そして国際的に重要なものとして認識されています。

環境問題への懸念から始まった運動であるが、ここ数年、社会的な公平性と公正性の問題、特に低所得層や移動に制限のある人々、急増する高齢者人口を含む人々への適切なアクセスとサービスの確保の必要性に重点が置かれるようになっている。自動車の騒音、汚染、安全上のリスクに最もさらされている人々の多くは、自動車を所有していない、または運転できない人々であり、自動車の所有コストが深刻な経済的負担となっている人々である。^[81]

2011年に設立されたGreenxcという組織は、アメリカで全国的な啓発キャンペーンを立ち上げ、人々がライドシェアで国中を横断し、途中でさまざまな目的地に立ち寄り、ビデオ映像、投稿、写真で旅を記録することを奨励しています。^[82]ライドシェアは、全員が個別の車を使用するのではなく、複数の人が1台の車を使用できるようにすることで、個人の二酸化炭素排出量を削減します。

21世紀初頭には、フェアトランスポートや^[83]ニュードーントレーダーズ^[84]などの企業が商業目的でも帆船の利用を増やそうとしており、セイルカーゴアライアンス^[85]を設立しました。

欧州投資銀行は、2018年から2022年の間にグリーン海上輸送に3億1,400万ユーロを拠出し、新造船の建造や、現在の船舶を環境に優しい技術で改造してエネルギー効率を高め、有害な排出物を削減する資金を提供している。^{[86] [87]}また、同銀行は2012年から2022年まで、持続可能な輸送ソリューションと気候に優しい取り組みに年間平均110億ユーロを提供している。2022年には、鉄道プロジェクトは全体の輸送ローンの約32％を受け取り、都市交通は約37％を受け取りました。^{[88] [89]}

20世紀を通じて自動車による移動は着実に増加したが、2000年以降の傾向はより複雑になっている。2003年からの石油価格の上昇は、米国、 ^[92]英国、オーストラリアにおける自家用車による移動における一人当たりの燃料使用量の減少と関連している。2008年には、世界の石油消費量は全体で0.8%減少し、北米、西ヨーロッパ、アジアの一部で消費量が大幅に減少した。^[93]

少なくともアメリカでは、車の運転減少に影響を与える他の要因としては、ベビーブーマー世代の退職により車の運転が減ったこと、若年層が公共交通機関などの他の移動手段を好むこと、大不況、テクノロジー（インターネット、モバイルデバイス）の利用増加により移動の必要性が低下し、魅力も低下したことなどが挙げられます。^[94]

グリーン輸送という用語は、環境の持続可能性にプラスの貢献をすることが証明されていない製品に対するグリーンウォッシュマーケティング手法としてよく使用されます。このような主張は法的に異議を唱えることができます。たとえば、ノルウェーの消費者オンブズマンは、自社の車が「グリーン」、「クリーン」、または「環境に優しい」と主張する自動車メーカーをターゲットにしています。メーカーは、これらの言葉を削除しないと罰金を科せられる可能性があります。^[95]オーストラリア競争消費者委員会( ACCC ) は、製品の「グリーン」の主張を「非常に曖昧で、消費者にその主張に幅広い意味を与えるよう促し、消費者を誤解させるリスクがある」と説明しています。^[96] 2008年に、ACCCは、オーストラリア連邦裁判所によって「誤解を招く」と判断されたサーブ車のグリーンマーケティングを中止するよう自動車販売店に強制しました。 [ ^97]

ヨーロッパのいくつかの国では、より持続可能な交通手段を支援する金銭的インセンティブが設けられています。交通手段としての日常的な自転車利用に焦点を当てている欧州自転車連盟は、完全ではない概要を含む文書を作成しました。^[98]英国では、雇用主が長年従業員に金銭的インセンティブを提供してきました。従業員は雇用主が購入した自転車をリースまたは借ります。他のサポートも受けられます。この制度は、お金を節約し、日常生活に運動を組み込むインセンティブを得られる従業員にとって有益です。雇用主は、税額控除、病欠の減少、駐車スペースへの負担軽減を期待できます。^{[99] [100] 2010年以来、}アイスランド（Samgöngureiðslur）では、通勤に車を運転しない人には毎月まとまったお金が支払われる制度があります。従業員は、週に1日以上、または一定期間の20％以上の日数を仕事に使用しないという声明に署名する必要があります。一部の雇用主は信頼に基づいて定額を支払います。その他の雇用主は、自転車の修理費や公共交通機関の定期乗車券などの費用を払い戻します。2013年以降、月額8000アイスランドクローナまでの金額は非課税となっています。ほとんどの主要職場がこの制度を提供しており、かなりの割合の従業員がこの制度を利用しています。2019年以降、従業員が契約期間の40％以上の日数で自動車を使わないという契約に署名した場合、金額の半分が非課税となります。^{[101] [102]}

EU運輸エネルギー総局（DG-TREN）は、主に都市交通に焦点を当てたプログラムを開始しました。その主な対策は次のとおりです 。

持続可能な輸送のツールや概念のほとんどは、その言葉が作られる前に開発されました。最初の輸送手段である歩行は、最も持続可能でもあります。 ^[104] 公共交通機関の歴史は、少なくとも1662年にブレーズ・パスカルが公共バスを発明した時まで遡ります。 ^[105]最初の旅客用路面電車は1807年に、最初の旅客用鉄道サービスは1825年に運行を開始しました。ペダル付き自転車は1860年代に遡ります。これらは、第二次世界大戦前の西洋諸国のほとんどの人にとって利用可能な唯一の個人輸送手段であり、発展途上国のほとんどの人にとって唯一の選択肢であり続けています。貨物は人力、畜力、または鉄道で輸送されました。

戦後は富が増大し、人々や物資の移動性が大幅に向上する需要が高まった。イギリスの道路車両の数は1950年から1979年の間に5倍に増加し、^[50]他の西側諸国でも同様の傾向が見られた。裕福な国や都市の多くは、成長と繁栄を支えるために不可欠であると考えられ、より大きく、より良く設計された道路や高速道路に多額の投資を行った。交通計画は都市計画の一分野となり、誘発需要を「予測して提供する」という方法から、土地利用計画と公共交通機関を組み込んだ持続可能なアプローチへの重要な変化と認識した。米国、イギリス、オーストラリアでは、公共交通機関、歩行、自転車への公共投資が劇的に減少したが、カナダやヨーロッパ本土では同じ程度には減少しなかった。^{[40] [106]}

このアプローチの持続可能性に関する懸念は、1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機の際に広まりました。燃料の高コストと入手の制限により、1人乗りの車両による移動に代わる手段への関心が再び高まりました。

この時期に始まった交通の革新には、高乗車率車線、市全体の相乗りシステム、交通需要管理などがある。シンガポールは1970年代後半に混雑料金制を導入し、クリチバは1980年代初頭にバス高速輸送システムの導入を開始した。

1980年代から1990年代にかけての比較的低く安定した石油価格により、1980年から2000年にかけて自動車による移動が大幅に増加しました。これは、直接的には人々が自動車でより頻繁に、より長い距離を移動するようになったこと、間接的には都市が店舗や職場から離れた郊外の住宅地を開発し、現在では都市のスプロール現象と呼ばれていることによるものです。鉄道や沿岸輸送から道路輸送への移行やジャストインタイムの配送の必要性など、貨物物流の傾向により、貨物輸送は一般の自動車輸送よりも速いペースで増加しました。

同時に、交通に対する「予測と提供」アプローチの学術的根拠は、1980年代半ばにピーター・ニューマンが行った都市と交通システムの比較研究によって疑問視されるようになった。 ^[107]

英国政府の交通白書^{[108]は、英国の交通計画の方向性を変えた。白書の序文で、}トニー・ブレア首相は次のように述べた。

私たちは、直面している問題を単に建設するだけでは解決できないことを認識しています。それは環境的に無責任であり、うまくいかないでしょう。

白書の補足文書「より賢い選択」では、当時英国全土で行われていた小規模で散在する持続可能な交通イニシアチブを拡大する可能性を調査し、これらの技術を包括的に適用することで、都市部のピーク時の自動車移動を20％以上削減できると結論付けました。^[109]

2004年には米国連邦道路局による同様の調査^[110]も発表され、交通需要に対するより積極的なアプローチが国家全体の交通戦略の重要な要素であると結論づけられた。

モビリティの転換^{[111] [112]}とは、交通（貨物輸送を含む）とモビリティを再生可能エネルギー資源を用いた持続可能な輸送手段に転換し、いくつかの異なるモードの民間輸送手段と地域の公共輸送手段を統合する一連の社会的、技術的、政治的プロセスである。また、社会変革、公共空間の再分配、^[113]、都市計画におけるさまざまな資金調達方法と支出方法も含まれる。モビリティの転換の主な動機は、交通が人々（主に衝突によるが、それだけではない）と環境（これも直接的または間接的に人々に影響を与えることが多い）に与える危害と損害を軽減し、（都市）社会をより住みやすいものにし、相互に関連するさまざまな物流、社会、経済、エネルギーの問題と非効率性を解決

グループ:

• エコモビリティアライアンス
• 運輸開発政策研究所
• 国際公共交通協会
• ミシュランチャレンジ ビバンダム

• アデイ、ピーター; クレスウェル、ティム; リー、ジェーン・ヨンジェ; ニコラエヴァ、アンナ; ノボア、アンドレ; テメノス、クリスティーナ (2021)。『移行に向けて：低炭素​​の未来のためのモビリティの共通化』ロンドン：ブルームズベリー出版。p. 4。ISBN 9781786998989. 2022年2月26日閲覧。
• 持続可能性と都市：自動車依存の克服、アイランドプレス、ワシントンDC、1999年。ニューマンPとケンワーシーJ、ISBN 1-55963-660-2。 
• 持続可能な交通ネットワーク、エドワード・エルガー出版、チェルトナム、イギリス、2000年。ナガーニーA、ISBN 1-84064-357-9 
• 持続可能な交通への入門：政策、計画、実施、Earthscan、ロンドン、ワシントンDC、2010年。Schiller P、Eric C. Bruun、Jeffrey R. Kenworthy、ISBN 978-1-84407-665-9。 
• 持続可能な輸送、モビリティ管理および旅行計画、Ashgate Press、Farnham、Surrey、2012年、Enoch M P. ISBN 978-0-7546-7939-4。 

ウィキメディア・コモンズには、持続可能な輸送に関連するメディアがあります。

• 持続可能なモビリティへの指針
• 持続可能な都市交通プロジェクト - 知識プラットフォーム (SUTP)
• 持続可能なモビリティのためのドイツパートナーシップ（GPSM）
• ギャップを埋める: 2012 年以降のプロセスにおける交通の道筋
• Sustainable-mobility.org: 持続可能な交通に関するリソースの中心
• IssueLab の交通研究
• ギアを切り替える: 持続可能な都市交通へのアクセスを可能にする