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混雑料金制度または混雑課金制度は、需要過剰により混雑する公共財の利用者に追加料金を課す制度であり、バス、電気、地下鉄、鉄道、電話、道路料金などのピーク時の利用料金を引き上げることで交通渋滞を緩和する。航空会社や船会社は、混雑時に空港や運河の発着枠に対して高い料金を請求されることがある。この料金設定戦略の支持者は、この価格設定戦略は需要を調整し、供給を増やすことなく混雑を管理することを可能にすると主張している。
混雑料金制度の背後にある経済理論によれば、この政策の目的は、ユーザーが本来は負の外部性（ピーク需要時に混雑したエリアを運転するなど）を負担しない活動の社会的コストを、価格メカニズムを使用してカバーすることです。混雑料金は、消費過剰の製品に価格を設定することで、空間的または時間的な需要の再分配を促し、より効率的な結果をもたらします。
シンガポールは1975年に都市部の道路に渋滞料金を導入した最初の国であり、1998年に改良されました。それ以来、ロンドン、ストックホルム、ミラノ、ヨーテボリなどの都市で実施されてきました。サンフランシスコでも提案されており、 2024年6月にニューヨーク市で実施される予定でした。気候変動の観点から、汚染や温室効果ガスの排出による害に対する認識が高まったことで、最近では渋滞料金への関心が高まっています。
混雑料金の導入により、都市部の混雑が緩和し、[1]汚染が軽減し、[2]喘息が軽減し、[3]住宅価格が上昇しましたが、[4]批判や国民の不満も生じました。批評家は、混雑料金は公平ではなく、近隣のコミュニティに経済的負担をかけ、小売業や経済活動全体に悪影響を及ぼすと主張しています。
経済学者の間では、混雑した交通網に渋滞料金を課し、その収益を他の税金の引き下げに利用すれば、一般市民の生活がより豊かになるという意見が一致している。[5]経済学者の間では、通行料金の設定方法、共通費用の負担方法、余剰収入の扱い方、以前は無料だった道路の通行料金徴収による「敗者」への補償の有無、および補償の方法、高速道路を民営化するかどうかについて意見が分かれている。[6]現在使用されているシステムには、市街地を囲む非常線通過料金制、非常線通過料金制、エリア内通行料金制、市街地を囲む市街地有料道路、および通路または単一施設の渋滞料金制、つまり車線または施設へのアクセス料金制の 4 種類がある。
説明
混雑料金とは、利用可能な供給を上回るピーク需要によって生じる負の外部性を公共財の利用者に課すための価格設定メカニズムの使用に関する市場経済学の概念です。その経済的根拠は、価格がゼロの場合、需要が供給を上回って不足が生じ、供給を増やして不足を引き下げるのではなく、均衡価格を課すことで不足を是正すべきであるというものです。通常、これは混雑が発生する特定の期間または場所で価格を上げることを意味します。または、使用時点で無料で提供される税金で賄われる公共財の場合、ピーク需要が利用可能な供給を超えたときに 新しい使用税または使用料を導入することを意味します。
混雑料金制度の背後にある経済理論によれば、この政策の目的は、価格メカニズムを利用して、利用者がピーク需要時に消費する際に互いに課すコストを意識させ、利用者が作り出す追加の混雑に対して支払うべきであることを認識させ、それによって空間的または時間的な需要の再分配を促進し、[7] [8]または代替の公共財の消費、例えば私的交通機関から公共交通機関への切り替えを促進することである。
この料金設定メカニズムは、混雑時に料金を高く設定するために、いくつかの公共事業や公共サービスで使用されてきた。これは、サービス需要をより適切に管理する手段として、また、ピーク需要を満たすためだけに高額な新規投資を避けるため、またはサービスに追加の容量を提供することが経済的または財政的に実現可能でない場合に使用されている。混雑料金は、電話会社や電力会社、地下鉄、鉄道、バスサービスで広く使用されており、[9]インターネットアクセスの課金にも提案されている。[10]また、港湾、水路、空港、道路課金について主流の交通経済学者によって広範に研究され、提唱されてきたが、実際の実施は、望ましくない分配効果、調達した収入の処分、混雑料金の社会的および政治的受容性など、特に都市部の道路に関するこの政策に関する議論の対象となる物議を醸す問題のために、かなり限られている。[11] [12]
混雑料金は、交通渋滞に対処するために経済学者が提案する需要側（供給側とは対照的）の代替戦略の1つです。[13] 混雑は、経済学者によって負の外部性であると考えられています。[14]外部性は、取引が第三者にコストまたは便益をもたらす場合に発生しますが、必ずしもそうとは限りません。たとえば、製造業や輸送業が大気汚染を引き起こし、公共の空気を利用する際に他の人にコストを課す場合などです。混雑料金は、ユーザーにその公共財に対してより多くの支払いを要求する効率価格設定戦略であり、それによって社会の厚生利益または純便益が増加します。[15] [16]
ノーベル賞受賞者のウィリアム・ヴィックリーは、 1952年にニューヨーク市地下鉄に距離または時間に基づく運賃システムを追加することを初めて提案したことから、混雑課金の父と見なされている。[17] [18] [19]道路輸送の分野では、これらの理論はモーリス・アレイ、ガブリエル・ロスによって拡張され、ロスは最初の設計に尽力し、世界銀行の勧告に基づいてシンガポールで最初のシステムが導入された。[20]また、1964年に英国運輸省が発行したスミード報告書でも検討されたが、[21]その勧告は歴代の英国政府によって拒否された。[22]
道路に渋滞料金を導入する交通経済学的根拠は、「渋滞問題に対する政策対応の 1 つ」と説明されており、 2003 年に米国議会合同経済委員会への証言で次のように要約されています。「渋滞は、財の価格設定の誤り、つまり特定の場所と時間における高速道路の容量から生じると考えられています。供給量 (レーン マイルで測定) は、基本的に価格がゼロの場合の需要量よりも少なくなります。財またはサービスが無料で提供される場合、人々は、コストを反映した価格を支払わなければならない場合よりも、それをより多く要求し、より無駄に使用する傾向があります。したがって、渋滞料金は、希少なリソースを最も価値のある用途に割り当てるために価格を請求するという基本的な経済概念に基づいています。これは、ユーザーがリソースに対して支払う意思があることで証明されます。」[23]
道路
道路混雑課金の実際の導入は、ほぼ都市部に限られています。これは、交通渋滞が市街地とその周辺でよく見られるためです。混雑課金には、固定（1 日のどの時間帯や曜日でも同じ）、変動（通常交通量が多い時間帯に高く設定）、または動的（実際の状況に応じて変動）があります。
混雑課金は世界的に増加しており、実施されている制度は、市内中心部の周囲を囲む閉鎖区域、エリア全体の混雑課金、市内中心部の有料道路、回廊または単一施設の混雑課金の4つの異なるタイプに分類されています。[24]
封鎖エリアとエリア全体
渋滞料金制度とは、通常市街地内の渋滞緩和を目的とした需要管理戦略の一環として、制限区域（通常は市街地内）への入場に利用者が支払う料金または税金である。 [ 25 ]この料金制度の経済的根拠は、大気汚染、騒音、交通事故、環境や都市の荒廃、および渋滞した道路に利用者がさらに入ることで他のドライバーに生じる渋滞による追加費用や遅延など、道路輸送の外部性または社会的コストに基づいている。[26]
このような制度が最初に導入されたのは1975年のシンガポール地域ライセンス制度であり、包括的な道路課金措置、厳格な自動車所有規則、公共交通機関の改善と併せて実施された。[27] [28]電子料金収受、電子検出、ビデオ監視技術の技術的進歩により、混雑料金の徴収が容易になった。シンガポールは1998年にシステムをアップグレードし、[29]同様の課金制度が2001年にローマ、 [30] ロンドンでは2003年に導入され、2007年に延長された。ストックホルムでは2006年に7か月間の試験的に、その後恒久的に導入された。[31]ミラノは2008年1月、低排出ガス基準の車両に課金し、よりクリーンな車両や代替燃料車両を免除するエコパスと呼ばれる1年間の試験プログラムを開始した。[32] [33] [34]エコパスプログラムは2011年12月31日まで延長され、[35] [36] 2012年1月16日には、汚染税から混雑税へと制度を転換する試験プログラムであるエリアCに置き換えられました。 [37]ヨーテボリ混雑税は2013年1月に導入され、ストックホルムの制度をモデルにしていました。[38]
シンガポールとストックホルムは、利用者が渋滞区域を越えるたびに渋滞料金を課す一方、ロンドンは渋滞料金区域内の公道を走行するすべての車両に対し、利用者が渋滞区域を何度越えたかに関係なく、1日あたりの料金を課している。[39]ストックホルムは1日あたりの最高税額に上限を設けているが、[40]シンガポールでは、料金は従量制で、料金は料金設定地点の交通状況に基づいて設定され、四半期ごとに見直される。この政策により、陸運局（LTA）は、電子道路課金は「高速道路では45～65km/h、幹線道路では20～30km/hの最適速度範囲を維持するのに効果的であった」と報告している。[41]
シンガポール
料金設定の仕組みを改善し、リアルタイムの変動料金設定を導入する取り組みの一環として、[42] シンガポールの交通管制局はIBMと共同で、2006 年 12 月から 2007 年 4 月にかけて、過去の交通データと複数のソースからの交通状況のリアルタイム フィードを使用して、最大 1 時間先までの渋滞レベルを予測する交通推定および予測ツール(TrEPS) を使用したパイロットを実施しました。この技術は、現在の交通状況と今後の交通状況を正確に予測することで、変動料金設定を可能にするとともに、ドライバーに前方の状況とその時点で請求される料金について事前に警告する情報の提供など、全体的な交通管理の改善を可能にすると期待されています。[43] [44]
2010年、陸運局は第2世代ERPの技術的選択肢として全地球航法衛星システムの可能性を模索し始めた。陸運局の目的は、特にシンガポールの密集した都市環境を考慮して、現在市場で入手可能な最新技術が渋滞課金ツールとして使用するのに十分正確で効果的であるかどうかを評価することである。そのようなシステムの導入は、短期間では期待されていない。[45]
ロンドン
元ロンドン市長ケン・リビングストンの提案では、 2008年10月までに潜在的なCO2排出率に基づいた新しい料金体系が導入されることになっていた。 [46] リビングストンの後任のロンドン市長ボリス・ジョンソンは、2008年7月に新しいCO2課金体系は今後実施しないと発表した。 [ 47]ジョンソンは、2011年1月4日から2007年西延長線を混雑課金ゾーンから外し、基本料金を10ポンドに引き上げ、混雑課金自動支払い（CC自動支払い）と呼ばれる自動支払いシステムを導入することを決定した。このシステムでは、車両が課金ゾーン内を毎月走行する課金日数に基づいて車両に課金され、これらの車両のドライバーは1日あたり9ポンドの割引料金を支払うことになる。[48] 2012年11月、ロンドン交通局（TfL）はグリーン車割引を廃止する提案を提出し、[49] 2013年7月1日に超低排出ガス割引（ULED）が施行され、渋滞料金ゾーンへの無料アクセスが特定の車両に制限されました。[50] [51] [52]この制度が実施されてから最初の10年間で、総収入は約26億ポンドに達したが、投資されたのはわずか12億ポンドであり、総収入の54％がシステムの運営と管理費に費やされたため、批判がありました。[53]
2017年10月23日から、Tチャージと呼ばれる新たな毒性料金が導入されました。ユーロ4基準を満たさない古くて汚染の多い車やバンは、混雑料金ゾーン（CCZ）内で10ポンドの追加料金を支払う必要があります。[54] [55] 2019年4月8日、Tチャージは超低排出ゾーン（ULEZ）に拡大されました。[56]
ミラノ
エコパス汚染課金は2011年12月31日に終了し、エリアC制度に置き換えられました。エリアC制度は2012年1月16日に発効し、当初は18か月のパイロットプログラムでした。エリアC制度は従来の混雑課金制度であり、エコパスと同じ地理的エリアに基づいています。課金ゾーンに入る車両は、汚染レベルに関係なく5ユーロの料金が発生します。ただし、エリア内の居住者は年間40回まで無料で入場でき、その後は2ユーロの割引料金が適用されます。[37] [57] [58] 電気自動車、公共交通機関、警察車両および緊急車両、バス、タクシーは料金が免除されます。ハイブリッド電気自動車およびバイフューエル 天然ガス自動車（CNGおよびLPG）は2013年1月1日まで免除されていましたが、免除は2016年12月31日まで延期されました。[58]
この制度は2013年3月に恒久化されました。エリアCからの純利益はすべて、公共交通機関の再開発、保護、開発、「ソフトモビリティ」（歩行者、自転車、ゾーン30 ）、物品の流通を合理化するシステムなど、持続可能なモビリティと大気汚染を削減する政策を促進するために投資されています。[59]
ストックホルム
2016年1月1日、ストックホルムの都心部で渋滞税が引き上げられ、エッシンゲレデン 高速道路でも渋滞税が導入された。これは2007年に恒久的に導入されて以来、初めての増税であった。[60] [61]
混雑税は、ピーク時の交通渋滞を緩和するためにエッシンゲレデンの2つのインターチェンジの入口と出口ランプに導入されており、エッシンゲレデンの渋滞が短縮されれば、周辺道路の渋滞も短縮されると期待されている。関係する交通機関は、ピーク時のエッシンゲレデンの交通量が約10％減少すると予想している。 [60]税金の課税開始から1週間後、高速道路の交通量は12月中旬の通常の日と比較して22％減少した。[61]
増税は、アクセスや環境を改善するためだけでなく、インフラ整備にも役立つように実施された。追加資金はストックホルム地下鉄の延伸に充てられる。[60]ストックホルムの混雑税は時間帯によって異なるため、最も混雑する2つのラッシュアワー、7:30～8:29と16:00～17:29の時間帯に、20スウェーデンクローナから30スウェーデンクローナに値上げされた。その目的は、交通を他の時間帯や公共交通機関に誘導し、都心部の混雑を緩和することだった。また、課税される最高額は1日1台あたり105スウェーデンクローナに引き上げられた。[60]
ノルウェー
ノルウェーのいくつかの都市では、より中心部の都市部への入口に料金を課しており、最初のものは1986年のベルゲンです。2010年にトロンハイムで始まり、その後クリスチャンサン、ベルゲン、オスロで時間帯による料金が導入され、ラッシュアワー（オスロでは06:30～09:00と15:00～17:00）には料金が高くなります。料金は（2020年現在）通常1回あたり28ノルウェークローネ（2.37ユーロ）ですが、オスロから市内中心部に出入りするには5つの駅を通過する必要があり、126ノルウェークローネ（10.66ユーロ）かかります。
旧市街中心部
ヨーロッパでは、イギリスのダラム[62] 、チェコ共和国のズノイモ[63] 、ラトビアのリガ[64]、マルタのバレッタ[65] [66]などの比較的小規模な都市が、特に観光シーズンのピーク時に交通渋滞、駐車問題、汚染を軽減するために混雑料金を導入しています。
ダーラムは2002年10月に料金を導入し、1年後には車両交通量が85%減少した。それ以前は毎日3,000台の車両が17,000人の歩行者と道路を共有していた。[67]
バレッタでは、市内に入る毎日の車両を1万台から7,900台に減らし、中心部に400台分の駐車場を確保した。8時間以上滞在する非居住者の車は60%減少したが、1時間以内の非居住者の車は34%と大幅に増加した。[66] [68]
却下された提案
香港は1983年から1985年にかけて電子渋滞料金システムの試験運用を行い、良好な結果を得た。 [69] しかし、この政策に対する国民の反対により、恒久的な実施は停滞した。
2002年にイギリスのエディンバラで実施プロセスが開始され、2005年に国民投票が実施され[70] 、 74.4%の多数決で提案が否決された[71] [72] 。
バーミンガムやコベントリーを含むイギリスのウェストミッドランズ地方の議会は、道路課金のパイロット制度の実施と引き換えに中央政府が交通プロジェクトに資金を提供すると約束したにもかかわらず、2008年にその地域に混雑課金制度を導入する案を拒否した。[73]
2007年、ニューヨーク市はマンハッタンで3年間のパイロットプログラムを実施する提案を棚上げし、[18] [74] [75] [76]、2008年には新たな提案が却下され、[77]連邦政府から3億5,400万ドルの補助金が他のアメリカの都市に再配分されることとなった。[78] [79]
イギリスのグレーター・マンチェスターは、グレーター・マンチェスター都市圏の主要な都心部をカバーするものと、マンチェスター市中心部をカバーするものの、2つの非常線を設ける計画を検討していた。[80] [81] [82]この措置は政府によって支持されたが、[83] 3つの地方自治体（ベリー、トラフォード、ストックポート）はこれを拒否した。この措置を実施するには、マンチェスターの10の地方議会の3分の2の支持が必要だった。[84]混雑料金の要素を含むマンチェスターの包括的な交通投資パッケージは、さらなる公聴会のために公開され、2008年12月に国民投票の対象となることになっていた。[85] 2008年12月12日、この計画は国民投票で10の地方議会のうち10の圧倒的多数によって否決された。[86]
現在の提案
アメリカ合衆国
2007年8月、米国運輸省は、連邦資金10億ドルを得て、都市パートナーシップ渋滞イニシアチブの下で渋滞課金の実証プロジェクトを開始する5つの大都市圏を選定した。 [87] このイニシアチブの5つのプロジェクトは、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジ、[88]シアトルのダウンタウンとその東側のコミュニティを結ぶ州道520号線、 [89]マイアミとフォートローダーデールを結ぶ州間高速道路95号線、[90]ミネアポリスのダウンタウンを結ぶ州間高速道路35W 、[91]シカゴの変動料金パーキングメーターシステムと、2008年にプログラムから脱退したニューヨーク市に代わって導入されたロサンゼルス郡のメトロエクスプレスレーンである。 [92]
サンフランシスコ交通局は、2006年に混雑課金の導入を評価するための実現可能性調査を開始しました。[93] [94]この課金は、他の交通量削減策と組み合わせることで、公共交通機関の改善や自転車・歩行者用施設の強化のために資金を調達できるようになります。[95]当初の課金シナリオは、2008年12月に開催された公開会議で発表され、[96]最終的な調査結果は2010年11月に発表され、一般のフィードバックに基づいて修正された代替案が提案され、更新された提案では、2015年に6か月から1年間の試験を実施することになっています。[97] [98] [更新が必要]
アンドリュー・クオモ知事は、ニューヨーク市地下鉄の非常事態宣言を受けて2017年にニューヨーク市への混雑課金提案を再導入したが、ビル・デブラシオ市長は反対した。2017年後半に組織された混雑課金の実現可能性を調査する委員会は、混雑課金制度がニューヨーク市に利益をもたらす可能性があると判断した。[99] [100] [101] [102]クオモの混雑課金計画は2019年3月に承認されたが、ニューヨーク市での混雑課金は早くても2022年まで発効しない。ニューヨーク市の混雑課金ゾーンは北米初となる。[103] [104] [105]連邦道路局は2023年6月26日に最終承認を与え、MTAが提案された混雑ゾーンの通行料の設定を開始できるようにした。実施は2024年6月30日に予定されていたが[106] [107]、2024年6月5日にキャシー・ホックル知事が発表した計画では無期限に延期された。[108] [109]
中国
2011年9月、地元当局は北京で渋滞料金を導入する計画を発表した。渋滞料金の規模や課金ゾーンに関する詳細は明らかにされなかった。[ 111]この措置は2010年に最初に提案され、世界銀行によって推奨された。[112] [113]同様の計画が2010年初頭に広東省広州市に提案された。同市は渋滞料金を導入するかどうかについて公開討論を開始した。2つの地元報道機関が実施したオンライン調査では、回答者の84.4%が料金に反対していることが判明した。[113]
2015年12月、北京市交通委員会は2016年に渋滞税を導入する計画を発表した。市の2013～2017年自動車排出ガス規制計画によると、渋滞税は実際の交通量と排出量データに基づくリアルタイムの変動価格設定方式となり、異なる車両に対して、また時間帯や地区ごとに異なる料金を課すことが可能になる。東城区と西城区は、渋滞税を最初に導入する可能性が最も高い地区の1つである。北京市環境保護局によると、自動車の排出ガスは市内のスモッグ発生源の31%を占めている。地元政府はすでに、ナンバープレートの最後の桁に基づく運転制限制度など、空気の質と渋滞に対処するためのいくつかの政策を実施している。 [110] [114]また、2011年に車両割当制度が導入され、抽選で新車登録証が交付され、市当局は2017年までに600万台の上限を設定しました。[115] 2016年5月、北京市議会は、車両割当制度改革のための一連の措置の一環として、2020年までに交通渋滞料金の徴収を開始することを検討すると発表しました。[115] 2016年6月現在[update]、市の環境部門と交通部門は渋滞料金の提案に協力しています。[116]
ブラジル
2012年1月、ブラジル連邦政府は、交通量を減らすために自治体が混雑料金を導入することを認める都市交通法を制定した。この法律はまた、公共交通機関の利用を促進し、大気汚染を減らすことを目指している。法律によれば、混雑料金の収入は、公共交通機関と非動力移動手段（歩行や自転車など）のための都市インフラと、公共交通機関の運賃に対する公的補助金の財源にのみ充てられるべきである。この法律は2013年4月に施行された。[118] [119] [120]
2012年4月、サンパウロ 市議会の委員会の一つは、1996年から施行されているナンバープレートの最後の桁による既存の道路空間割当（ポルトガル語：Rodízio veicular ）と同じエリア内での混雑課金を導入する法案を承認した。提案されている料金は1日4レアル（約2米ドル）で、交通量を30％削減し、年間約25億レアル（約12億5000万米ドル）の収入が見込まれており、そのほとんどはサンパウロ地下鉄システムとバス路線の拡張に充てられる。この法案は、市議会での最終投票にかける前に、さらに2つの委員会の承認を得る必要がある。1995年以来、混雑課金を導入するための法案が11件市議会に提出されている。[121] [122]世論調査によると、この取り組みは非常に不評である。雑誌「ヴェジャ」の調査では、ドライバーの80%が渋滞料金に反対しており、雑誌「エグザメ」の別の調査では、サンパウロの住民のうちこの取り組みを支持するのはわずか1%で、30%は地下鉄システムの拡張が交通渋滞の緩和に良い解決策だと考えている。[123] [124] 2012年11月に承認されたサンパウロの戦略的都市開発計画「SP 2040」では、地下鉄とバス路線の密度が1.25 km/km 2に達すると予想される2025年までに渋滞料金を導入することを提案している。この計画では、導入前に十分な協議と国民投票も必要としている。 [125]
都市回廊と有料道路
混雑料金は都市高速道路でも導入されている。2004年から2005年にかけて、チリのサンティアゴ市は、ダウンタウンを通過する高速道路に初めて100%ノンストップ都市料金を導入し、[126]走行距離に応じて課金した。[127]混雑料金は、市内中心部で適切な速度を維持するために、2007年からラッシュアワー時に導入されている。[128] [129]
ノルウェーは、ノルウェーの3大都市であるベルゲン（1986年）、オスロ（1990年）、トロンハイム（1991年）の主要道路で電子都市料金徴収を初めて導入した。 [130]ベルゲンでは、車は有料道路を使ってのみ中心部に入ることができるため、その効果は混雑料金に似ている。当初は道路インフラの資金調達のための収入増加のみを目的としていたが、オスロの都市有料道路は意図しない混雑料金効果を生み出し、交通量が約5％減少した。トロンハイムの有料道路制度も、時間帯によって料金が異なるため、混雑料金効果がある。ノルウェー当局は、都市で混雑料金を導入するための認可を求め、2001年に議会で法案が承認された。[131] 2011年10月、ノルウェー政府は都市で混雑料金を導入することを認める規則の導入を発表した。[132] 2015年11月現在、ノルウェー当局は、ハウゲスン、クリスチャンサン、ナムソス、スタヴァンゲル、トンスベルグの5つの都市または自治体において、高速道路と都心部へのアクセスの両方で機能する都市課金制度を導入しています。[133][update]
ノルウェーの電子料金収受システムはAutoPASSと呼ばれ、合弁会社EasyGoの一部です。
単一施設
都会的な
混雑料金は特定の道路にも適用されている。[134]この種の特定の制度の最初のものは、低乗車人数または単独乗車の車両ユーザーが通行料を支払えば高乗車車両レーン（HOV）を利用できるというものだった。この制度は高乗車料金レーン（HOT）として知られ、主に米国とカナダで導入されている。最初の実用的な実施は、1995年にカリフォルニア州オレンジ郡で導入された私設有料レーン91で、1996年にはサンディエゴの州間高速道路15号線がそれに続いた。この概念については論争があり、HOT制度は「レクサス」レーンと呼ばれている。批評家はこの新しい料金制度を金持ちへの特典とみなしている。[135] [136] [137]テキサスA&M交通研究所によれば、2012年までに米国ではHOVレーン722マイル、HOT/Expressレーン294マイル、HOT/Expressレーン163マイルが建設中であった。[138]
時間帯によって通行料金が変動する混雑課金も、いくつかの大都市の中心業務地区へのアクセスを提供する橋やトンネルで導入されている。ほとんどの場合、すでに通行料金が存在していた。変動課金に比べると、動的課金は比較的まれである。動的課金の一例は、ワシントンDC首都圏のカスティス・メモリアル・パークウェイで、混雑がひどい時には通行料金がほぼ50ドルに達することがある。[139]しかし、平均すると往復料金ははるかに安く、11.88ドル（2019年）、5.04ドル（2020年）、4.75ドル（2021年）となっている。[140]
2001年3月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、ニューヨーク州で発行されたE-ZPassで電子的に支払う車両を対象に、オフピーク時間帯の通常通行料金の割引を実施した。この割引料金は、ジョージ・ワシントン橋、リンカーン・トンネル、ホランド・トンネルなど、ニューヨーク市とニュージャージー州を結ぶいくつかのトンネルと橋、およびPANYNJが管理する他のいくつかの橋で実施された。[141] [142] 2008年3月以降、燃費が1ガロンあたり45マイル以上の低排出ガス認定自動車は、港湾局グリーンパスを受け取る資格があり、オフピーク時間帯の通常通行料金の50%割引が受けられる。[143]
2009年1月、シドニー・ハーバーブリッジで、100%フリーフローの電子料金徴収にアップグレードしてから2週間後に、変動通行料金が導入された。朝と午後のピーク時には最も高い料金が課せられ、オフロード時には25%低い料金が適用され、夜間、週末、祝日には従来の料金よりも低い料金が課せられる。これはオーストラリア初の道路混雑課金制度であり、交通量に及ぼした影響はわずかで、0.19%の減少にとどまった。[144] [145] [146] [147]
2010年7月、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジで渋滞料金が導入された。ベイブリッジの渋滞料金制度では、月曜日から金曜日の午前5時から午前10時までと午後3時から午後7時まで6ドルの通行料が課せられる。週末は車は5ドルを支払う。平日のその他の時間帯は、通行料は以前の4ドルのままであった。 [148]ベイエリア通行料局によると、 混雑料金が適用される午前5時から午前10時までの時間帯の前後には、ピーク時の運転者が減り、ベイブリッジを渡る車両が増えるという。同局はまた、最初の6か月間の通勤遅延が2009年と比較して平均15パーセント減少したと報告した。渋滞料金が提案されたとき、同局は、この制度により通勤交通量が20～30パーセント減少すると予想していた。[149]
非都市部
フランス北部のA1高速道路は、都市部以外で渋滞料金が導入されている数少ない例の一つである。この高速道路はパリとリールを結ぶもので、1992年以来、日曜日の午後と夕方にパリに戻る旅行の需要を分散させることを目的として、週末に渋滞料金が適用されている。[150]
研究
効果の測定
道路網において、渋滞は移動の遅延時間や交通渋滞による時間の損失の具体的な尺度とみなすことができます。遅延は、交通密度、道路容量、他の道路利用者や交通管理計画（信号、交差点、道路工事など）の遅延効果の組み合わせによって引き起こされる可能性があります。これは、混雑したルートを通過するのに必要な余分な移動時間を、そのような干渉がない場合の同じルートと比較して測定できます。ただし、遅延の尺度としての渋滞のこの技術的な定義は、一般の人々の心の中では混乱し、交通密度と互換的に使用される可能性があります。[151]
交通管理計画の真の効果を測定するには、通常、通常の傾向と予想される地域的変化以外の変更を加えずにネットワークへの影響を推定するベースライン、つまり「何もしない」ケースを確立する必要があります。特に、ロンドンの混雑課金計画ではこれが行われなかったため、計画の実際の影響の範囲を判定することは不可能であるという主張が起こりました。[152]計画の影響にかかわらず、ロンドン交通局(TfL) は、駐車政策の結果として交通量が大幅に減少し、交通管理やその他の介入により高速道路の容量が減少する効果があったため混雑が悪化したと遡及的に分析しました。ゾーンが拡大される前の最後の年である 2006 年に、TfL は交通量が最近のどの年よりも少なく、ネットワークの交通速度も最近のどの年よりも低かったことを確認しました。[153]
導入から10年が経過した2013年、ロンドン交通局は、渋滞課金制度によって交通量が基準値から10%減少し、2000年から2012年の間にロンドンの車両走行距離が全体で11%減少したと報告した。こうした改善にもかかわらず、交通速度は過去10年間、特にロンドン中心部で次第に低下している。交通速度の歴史的な低下は、都市環境の改善、道路の安全性の向上、公共交通機関、歩行者および自転車交通の優先化を目的として道路網の有効容量を削減した介入、および2006年以降の公共事業による道路工事および一般開発活動の増加による可能性が高いとTfLは説明している。ロンドン中心部の渋滞レベルは課金前のレベルに近いが、渋滞課金の交通量削減効果を考えると、渋滞課金制度がなければ状況はより悪化していただろうとTfLは結論付けている。[154]
学術的議論と懸念
渋滞料金制度を主張する交通経済学者でさえ、この政策の実際の実施に関していくつかの実際的な制限、懸念、議論の余地のある問題を予想している。セルベロは次のようにまとめている。[155]
大都市圏の交通に対する真の社会的費用課金は、これまで現実世界での実施が実現していない理論上の理想であることが証明されている。主な障害は、交通経済学の教授と声高な環境保護主義者の一団を除けば、ピーク時の交通に対する大幅な料金引き上げに賛成する人がほとんどいないことである。中流階級のドライバーは、ガソリン税や登録料で既に自動車を運転するために払いすぎているとよく不満を漏らしており、混雑時にさらに料金を払うのは傷口に塩を塗るようなものだ。米国では、有権者からの報復を恐れて、混雑課金の理念を擁護する政治家はほとんどいない。批評家はまた、運転に料金を課すことはエリート主義的な政策であり、富裕層が自由に移動できるように貧困層を道路から追い出すことだと主張する。これらすべての理由から、ピーク時の課金は多くの人々にとって夢物語のままである。
Button [156]とSmall et al. [12]はともに以下の問題を特定している。
- 都市部の道路交通の現実世界の需要関数は、交通経済分析で使用される理論関数よりも複雑です。渋滞料金は、経済における他のすべての財も限界費用で価格設定されている場合、道路スペースの最適価格は限界費用価格に等しいという仮定に基づいて、最善の解決策として開発されました。現実世界ではこれは真実ではないため、渋滞料金の実際の実装は、代理または次善の解決策にすぎません。渋滞料金の背後にある経済原則に基づくと、最適な渋滞料金は、ドライバーが支払う平均コストと、他のドライバーに課される限界費用 (余分な遅延など) および社会全体に課される限界費用 (大気汚染など) との差を埋め合わせる必要があります。需要関数もリンク固有の速度フロー曲線も正確にはわからないため、最適なリンクベースの通行料を設定するという実際的な課題は困難です。したがって、交通経済学者は、実際には渋滞料金の適切な価格を設定することは試行錯誤の経験になることを認識しています。
- 不平等の問題: 主な懸念は、道路利用者の多様性により、望ましくない分配の反動が生じる可能性があることである。有料道路の利用は、利用者の所得水準に依存する。混雑料金を支払う余裕のない利用者がいる場合、この政策は中流階級と富裕層に特権を与える可能性が高い。好まれない代替手段に切り替える利用者もまた不利になる。裕福でない人ほど、公共交通機関に切り替える可能性が高い。道路スペースの配給は、混雑料金よりも公平であると一般に考えられている別の戦略である。しかし、高所得の利用者は、2台目の車を所有することで常に移動制限を回避でき、比較的需要が非弾力的な利用者 (作業現場に道具を運ぶ必要がある労働者など) は比較的大きな影響を受ける。[157]
- 得られた収益をどのように配分するかを決めるのは困難です。これは学者の間でも議論の的となっています。収益は公共交通機関の改善に使うことができます (ロンドンの場合)、または新しい道路インフラに投資することができます (オスロの場合)。一部の学者は、収益は以前の道路利用者への直接の移転支払いとして処分すべきだと主張しています。混雑料金は、公共収入を増やすためでも、単なる別の税金になることも目的としていませんが、これはまさに道路利用者と納税者の主な懸念事項の 1 つです。
不平等と収入配分の問題を回避することを目的とした代替案の1つは、移動権または収入中立のクレジットベースの混雑料金を通じて、ピーク時の移動を配給することである。[ 158]このシステムは、既存の炭素クレジットの排出量取引に類似している。大都市圏または都市の住民、または納税者に、移動権または混雑クレジットが発行され、これを自分で使用するか、個人の割り当てを超えて自動車での移動を続ける意思のある人に取引または販売するかを選択できる。この取引システムにより、政府ではなく、公共交通機関に切り替えるユーザーやピーク時の移動を減らすユーザーが直接利益を得ることができる。[159] [160]
世論の論争
渋滞料金が導入された数少ない都市の経験から、社会的、政治的な受容が鍵であることがわかっています。渋滞料金に対する国民の不満、または渋滞料金の提案の拒否は、主に不平等の問題、近隣コミュニティへの経済的負担、小売業や経済活動全般への影響、そして収入が単なる税金になってしまうのではないかという懸念によるものです。
渋滞税は、導入前も導入後も国民の間で大きな議論を呼んでいる。この問題は、ストックホルムでの7か月の試行期間後など、国民投票を通じて部分的に解決された。[161]しかし、税金を支払わなければならないのは都市部外に住む人々であることが多く、外部利益は都市部内に住む人々に与えられるため、国民投票の境界線をどこに設定すべきかという議論が生まれる。ストックホルムでは、住民投票で市境内（投票がカウントされる場所）では多数派だったが、市境外ではそうではなかった。[162] [163]
また、渋滞料金制度の経済活動や土地利用への影響についても懸念が表明されている。[164]渋滞料金制度のメリットは通常、都市交通の観点からのみ評価されるためである。しかし、渋滞料金制度は、都市の質を向上させ、小都市の歴史的遺産を保護することを主な目的として利用されてきた。[63] [165]
課税がビジネスに与える影響については議論があり、ロンドンでは店舗や企業が課税コストによって売上損失と配送コスト増加の両面で大きな影響を受けているとの報告がある一方、[166]課税実施から6か月後には企業が課税を支持していたとする報告もある。[167]課税対象地域内のビジネス活動は生産性と収益性の両方で向上し、課税はロンドン経済全体に「おおむね中立的な影響」を及ぼしたとする報告がある一方、[168] 2007年の延長後には平均でビジネスが25%減少したとする報告もある。[169]
渋滞ゾーンに隣接する近隣地域への環境影響に関する批判も上がっており、批評家は渋滞料金が「駐車場」を作り出し、その近隣地域の交通量と汚染を増加させると主張している。 [170]また、一部の通勤者に逆進的な税金を課すことになる。[171] [172]しかし、ストックホルムの渋滞料金の試験では、渋滞ゾーン外の地域で交通量が減少したことが示された。[173]他の反対者は、料金設定は中流階級と下層階級の住民に対する税金になる可能性があると主張している。なぜなら、これらの市民は経済的に最も影響を受けるからである。[174]追跡目的のカメラの設置も、市民の自由に関する懸念を引き起こす可能性がある。[175] [176]
効果
2019年にストックホルムで行われた2006年から2010年までの混雑料金に関する調査では、混雑料金がなければ、ストックホルムの空気は2006年から2010年の間に5～15％汚染され、幼児の喘息発作が大幅に増加していたことが判明しました。[177] [3]北京での運転規制を分析した2020年の調査では、混雑料金の導入により、総交通量が減り、交通速度が上がり、汚染が減り、温室効果ガスの排出量が減り、交通事故が減り、税収が増加すると推定されました。[178] 2020年のロンドンの調査では、混雑料金（2003年に導入）により汚染が減り、運転も減ったが、ディーゼル車（混雑料金の対象外）による汚染[179]が増加したことが判明しました。 [180] 2021年の調査では、混雑料金によって通勤距離と住宅の規模が縮小し、CO2排出量が削減されたことが判明しました。 [ 2]
2013年の調査では、シアトルで渋滞料金が導入された後、運転手は渋滞料金の対象となる路線に対する満足度が高まり、ストレスが軽減したと報告していることが明らかになった。[181] [182]
2016年の調査によると、シンガポールでは混雑料金の引き上げにより公共交通機関を利用する人が増えたという。[183] 2016年の調査では、混雑料金が導入されたシンガポールの封鎖区域内では、封鎖区域外の地域と比較して不動産価格が19%下落したという。[184]
水路
パナマ運河の予約システムとオークション
パナマ運河の容量は、既存の閘門の稼働時間と周期によって決まり、さらに運河を通過する船舶が大型化（パナマックスサイズに近い）する傾向によってさらに制約を受けており、閘門と航行水路内での移動時間が長くなるほか、老朽化した運河のために恒久的な定期保守作業が必要となり、この水路は定期的に閉鎖される。その一方で、国際貿易の急速な成長により需要は伸びている。また、多くの利用者は一定レベルのサービスの保証を求めている。効率性の向上にもかかわらず、パナマ運河庁（ACP）は、運河が2009年から2012年の間に最大持続可能容量に達すると予測している。[185]混雑問題の長期的な解決策は、新しい第3の閘門を建設して運河を拡張することだった。工事は2007年に始まり、拡張された運河は2016年6月に商業運転を開始しました。新しい閘門は、現在の閘門が処理できるよりも大きな貨物容量を持つ、より大型のポストパナマックス船の通過を可能にします。[186]
船舶の高額な運航コスト（コンテナ船の1日の運航コストは約4万ドル）、ハイシーズンに発生する長い行列（時には1週間の遅延）、運河で輸送される一部の貨物の高額さを考慮して、ACPは混雑料金制度を導入し、利用可能な希少な容量をより適切に管理し、船会社に提供されるサービスのレベルを向上させました。この制度では、ユーザーに2つの選択肢がありました。（1）運河が歴史的に運営されてきたように、先着順で到着順に通過するか、（2）混雑料金として料金を支払ってサービスを予約するかです。
予約サービスには2つの料金オプションがありました。オンラインで利用できるトランジット予約システムでは、列に並んで待ちたくない顧客は通常の通行料に15%の追加料金を支払うことで、特定の日のトランジットを保証し、18時間以内に運河を渡ることができます。ACPは、これらの毎日のスロットを24個、最大365日前まで販売しています。2番目の選択肢は、優先度の高いトランジットでした。2006年以来、ACPは25番目のスロットを用意しており、トランジットスロットオークションを通じて最高入札者に販売されています。[187]トランジット予約システムの主な顧客は、クルーズ船、コンテナ船、車両運搬船、および非コンテナ貨物船です。[188]
通過スロットオークションで支払われた優先通行料の最高額は、2006年8月にタンカーに課された22万300米ドルであった。 [189]ガトゥン閘門のメンテナンス作業の終了を待つ90隻の船の列を迂回し、7日間の遅延を回避した。通常料金はわずか1万3430米ドルであった。[190]通常の平均通行料は約5万4000米ドルである。
空港
多くの空港は極度の混雑に直面しており、滑走路容量は最も希少な資源となっている。この問題を緩和するために、パナマ運河でのスロットオークションなどの混雑料金制度が提案されてきたが、実施は断片的であった。[191] [192] [193]最初の制度は1968年に開始され、ニューヨーク市のニューアーク、ケネディ、ラガーディアの各空港で25席以下の航空機によるピーク時の着陸料が引き上げられた。料金引き上げの結果、ピーク時の一般航空の活動は30％減少した。これらの料金は業界の規制緩和まで適用されたが、ニューヨークで最も混雑する空港でのこの種の運航を抑制するために、一般航空に対する高い料金は維持された。1988年には、ボストンのローガン空港での小型機に対する着陸料が引き上げられた。この措置により、一般航空の多くがローガン空港を離れ、第2の空港へと向かった。[194]米国の両方の訴訟では、料金制度が法廷で争われた。ボストンの訴訟では、代替空港がないことを理由に、裁判官は一般航空利用者に有利な判決を下した。ニューヨークの訴訟では、裁判官は「料金は混雑を緩和する正当な手段である」として訴訟を却下した。[195]
混雑料金は定期航空便にも導入されている。英国空港公団（BAA）は、あらゆる種類の商業航空に混雑料金を導入した先駆者である。1972年に最初のピーク料金政策を実施し、季節や時間帯に応じて追加料金が変わるようにし、1976年までにピーク料金を値上げした。ロンドン・ヒースロー空港では、 1976年から1984年の間に7つの料金体系があった。この件では、1988年に国際仲裁に訴えて勝訴したのは米国の航空会社だった。[195]
1991年、アテネ空港は、夏季のハイシーズンの観光期間中、11:00から17:00に到着する航空機に対して25%高い着陸料を課した。香港は基本重量料金に加えて一律料金を課している。[196] 1991年から1992年にかけて、ロンドンの主要空港であるヒースロー、ガトウィック、スタンステッドでピーク料金が導入され、航空会社は航空機の重量に応じてピーク時とオフピーク時の運航で異なる着陸料を課せられた。[197]たとえば、ボーイング757の場合、ピーク時の着陸料は3つの空港すべてでオフピーク時の約2.5倍だった。ボーイング747の場合は、古い747の方が騒音料金が高いため、その差はさらに大きかった。[198]滑走路の混雑に関連しているとはいえ、英国の主要空港でのこれらのピーク料金の主な目的は、投資のための収入を増やすことであった。
参照
- 自動車の費用
- ブラエスのパラドックス
- デッドウェイト損失
- ダウンズ・トムソンのパラドックス
- 電気料金
- 低排出ゾーン
- エネルギー需要管理（電力会社への混雑料金の適用）
- GNSS道路料金
- 誘発需要
- ジェヴォンズのパラドックス
- ルイス・モグリッジの立場
- パレート効率
- 道路料金
- 道路スペースの配給
- 税負担
- コモンズの悲劇
- 交通経済学
- 交通需要管理
- 変動価格設定
- 車両走行距離税
- 水道料金
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外部リンク
交通経済/価格設定（Wikibooks）
