BMS スクーデリア イタリア

BMS スクーデリア イタリア

設立	1983
ベース	ブレシア、ロンバルディア、イタリア
チーム代表	ジュゼッペ・ルッキーニ
以前のシリーズ	フォーミュラ・ルノー2.0 NEC ユーロカップ メガーヌ ・トロフィー イタリア・ラリー選手権 世界ツーリングカー選手権 フォーミュラ・ ワン スーパー・ツーリングカー ・カップ イタリアン・スーパーツーリング ル・ マン・シリーズ インターナショナルGTオープン FIA GT選手権 FIA GT3選手権 イタリアGT選手権 フォーミュラ・ルノー2.0 アルプス
チーム 選手権	2001 FIA スポーツカー 2003 FIA GT 2004 FIA GT 2005 LMS
ドライバーズ チャンピオンシップ	2001 FIA スポーツカー (ザドラ) 2003 FIA GT (ビアッジ/ボッビ) 2004 FIA GT (ゴリン/カペラリ) 2005 LMS (バルティアン/ペスカトーリ/ザイラー)
Webサイト	http://www.scuderiaitalia.it/

BMSスクーデリア・イタリアSpA （単にスクーデリア・イタリアと呼ばれることもある）は、1983年にイタリアの実業家でモータースポーツ愛好家のジュゼッペ・ルッキーニによってブレシアで設立された自動車レースチームである。元々はブリクシア・モータースポーツ（BMS）という名前で、最初は世界ツーリングカー選手権に出場していた。1988年にF1に参入した際にチーム名がBMSスクーデリア・イタリアに変更された。 1993年にF1から撤退した後も、BMSスクーデリア・イタリアはツーリングカーレースやスポーツカーレースなど他のカテゴリーにも関わり続けている。^[1]

スクーデリア・イタリアは、アルファロメオ、ランチア、フェラーリ、日産、ポルシェ、アストンマーティンなど、多くの自動車メーカーと提携してきました。チームはフェラーリ F430でFIA GT 選手権に出場し、ブリクシア・レーシングはアストンマーティン DBRS9でFIA GT3 欧州選手権とイタリア GT 選手権に出場しました。

ジュゼッペ・ルッキーニは、1970年代後半にオゼッラでモータースポーツのキャリアをスタートしました。その後、ミラベラ・レーシングに移籍し、イタリア・グループ6選手権と世界耐久選手権でのチームの活動を監督しました。1983年、ルッキーニは自分のチームを結成することを決意しました。チームの本拠地であるブレシアの元のラテン語名にちなんで名付けられたブリクシア・モーター・スポーツは、 1985年にランチア037に置き換えるまで、イタリア・ラリー選手権でアルファロメオGTV6でキャンペーンを行いました。 1987年、ブリクシアはアルファロメオに戻り、チームは拡大して新しいアルファロメオ75で世界ツーリングカー選手権とイタリア・ラリー選手権の両方に参戦しました。

スクーデリア・イタリア

フルネーム	BMS スクーデリア イタリア
創設者	ジュゼッペ・ルッキーニ
注目のドライバー	アレックス・カフィ アンドレア・デ・チェザリス ジャンニ・モルビデッリ エマヌエーレ・ピロ JJ レート ピエルルイジ・マルティーニ ミケーレ・アルボレート ルカ・バドエル
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1988年ブラジルグランプリ
参加レース	96
コンストラクター	ダラーラ-フォード、ダラーラ-ジャッド、ダラーラ-フェラーリ、ローラ-フェラーリ
コンストラクターズ 選手権	0 （最高順位：1989年と1991年の8位）
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	0 （最高順位：1989年カナダグランプリ3位、1991年サンマリノグランプリ）
表彰台	2
ポールポジション	0 (最高グリッドポジション: 1989年ハンガリーグランプリおよび1990年アメリカグランプリで3位)
最速ラップ	0
最終エントリー	1993年ポルトガルグランプリ

1987年にアルファロメオが世界ツーリングカー選手権から撤退すると、ルッキーニは翌年のF1世界選手権への参戦を視野に入れた。ブリクシアはダラーラのオーナーであるジャンパオロ・ダラーラと契約を結び、彼らのF3000参戦での経験を基に新しいシャシーを製作した。ルッキーニはチーム名をBMSスクーデリア・イタリアに変更し（世界コンストラクターズ選手権の順位表上、ダラーラがコンストラクターとして記載される）、元スクーデリア・ミラベラのオーナーであるヴィットーリオ・パラッツァーニをスポーティングディレクターに雇った。セルジオ・リンランドは新しいダラーラ188を設計し、チームのチーフエンジニアも務めた。コスワースはフォード DFZ V8を提供し、イタリア人のアレックス・カフィがチーム唯一の参戦車のドライバーとして契約した。車は完成が遅れたため、チームはブラジルでの最初のミーティングにダラーラのF3000車を持ち込まざるを得なかった。チームはポイントを獲得できなかったが、年間16レース中14レースに出場した。カフィはポルトガルグランプリで7位という最高位を獲得したが、これはポイント圏外の1位だった。

1989年に復帰したBMSスクーデリア・イタリアは、経験豊富なイタリア人ドライバー、アンドレア・デ・チェザリスとカフィのために2台目の車をエントリーした。チームの新しいダラーラ189は、新エンジニアのマリオ・トレンティーノによって設計された。その年の3戦目となるモナコグランプリでは、カフィが4位でフィニッシュし、チーム初のポイントを獲得した。そのシーズン後半のカナダグランプリでは、チームは両ドライバーでポイントを獲得し、デ・チェザリスは3位でフィニッシュしてチーム初の表彰台を獲得し、カフィは6位でフィニッシュした。その後のシーズンではポイントを獲得することはなかったが、カフィはハンガリーグランプリで見事な3位を獲得し、シーズン最終戦のオーストラリアグランプリでは両車がトップ10入りを果たした。デ・チェザリスとカフィはドライバーズチャンピオンシップで17位となり、合計8ポイントを獲得したダラーラはコンストラクターズチャンピオンシップで8位となった。^[2]

1990年、チームマネージャーのパトリツィオ・カントゥがチームを離れ、元フェラーリエンジニアのピエールパオロ・ガルデッラが後任となった。アレックス・カフィもチームを離れ、アロウズに移籍。後任としてエマヌエーレ・ピッロが契約したが、ピッロが体調不良だったため、シーズン最初の2レースはジャンニ・モルビデリが出場した。チームは年間を通して苦戦し、どのレースでもポイントを獲得できず（デ・チェザリスはシーズン開幕戦のアメリカグランプリで3位スタートとなった）、カレンダー上の16回のグランプリのうち7回しか完走できなかった。

ダラーラ190に失望したルッキーニは、1991年に191の設計をトレンティーノに代えてナイジェル・カウパースウェイトに依頼し、チームのフォード・コスワースエンジンは新しいジャッドV10に交換された。ジョーダンに移籍したデ・チェザリスの後任として、JJ・レートとしても知られるユルキ・ヤルビレトが契約され、サンマリノグランプリで3位に入り、BMSスクーデリア・イタリアにシーズン初のポイントをもたらした。 ピロはモナコグランプリで6位に入り、初のポイントを獲得した。 ダラーラは再びコンストラクターズ選手権で8位でシーズンを終えた。

1992年、ルッキーニは1992年シーズンに1年前のフェ​​ラーリV12エンジンの使用を交渉し、チームから解雇されたピロの代わりとしてピエルルイジ・マルティーニを雇った。マルティーニはスペイングランプリとサンマリノグランプリで2回連続6位に入り、チームにその年唯一のポイントをもたらし、ドライバーズチャンピオンシップで16位、ダラーラはコンストラクターズチャンピオンシップで10位を獲得した。

1992年末、ルッキーニは1993年シーズンの車両はイギリスのローラ・カーズ社で製造され、エンジン供給元はフェラーリのままとなると発表した。チームはチェスターフィールド・シガレット社とのスポンサー契約を結び、ルッキーニはドライバーとしてミケーレ・アルボレートと新人ルカ・バドエルと契約した。

しかし、ローラへの切り替えによってチームの成績は向上しなかった。シャシーは競争力がなく、エンジン出力は良好であったにもかかわらず、アルボレートとバドエルはいくつかのレースで予選通過に苦労した。バドエルはサンマリノグランプリで7位というチームの年間最高位を獲得し、コンストラクターズランキングでティレルレーシングを上回った。ティレルレーシングの最高位はハンガロリンクでの片山右京の10位だった。シーズンの終わりまでにチームは財政的に逼迫し、日本とオーストラリアでの最後の2つのイベントから撤退することを選択した。しかし、チームは1993年のF1インドアトロフィーに参加したが、準決勝で敗退した。

1993年シーズンの終わりにはミナルディも資金難に陥り、ジャンカルロ・ミナルディとジュゼッペ・ルッキーニは1994年シーズンも継続するためにチームを合併することを決定した。合併後のチームは1994年と1995年にポイントを獲得するようになったが、ルッキーニはBMSスクーデリア・イタリアを他のプログラムに集中させるためにこの事業から撤退することを選択した。^[3]

ルッキーニのF1プログラムが1993年に終了すると、日産はBMSスクーデリア・イタリアにアプローチし、 1994年に発表された新しいドイツ・スーパーツーリングカー選手権に同社のプリメーラで参戦することとなった。ドイツ人のミハエル・バルテルスとイタリア人のイヴァン・カペリが雇用され、ドライバーズ・チャンピオンシップでシーズン6位と11位でシーズンを終えた。 1995年にはチームは3台に拡大し、カペリにサッシャ・マーセンとキース・オドールが加わった。オドールはチームにとってシーズン唯一のレースとなったAVUSで優勝し、ドライバーズ・チャンピオンシップで10位となったが、その週末のAVUSでの第2レース中に衝突事故で死亡した。

1996年、アンソニー・リードがオドールに代わってチームに加わったが、チームは全車でフルシーズンを走らないことを選択した。マーセンはドライバーズチャンピオンシップで16位でチームをリードしたが、その頃にはジュゼッペ・ルッキーニがスーパーツーリングカーカップから撤退することを決め、日産はチーム・ロズベルグに移籍した。BMSスクーデリア・イタリアは1998年にクリスチャン・ペスカトーリとエマヌエーレ・モンチーニのアルファロメオ155でイタリア・スーパーツーリングカー選手権に出場し、短期間ツーリングカーレースに復帰したが、翌シーズンに再び撤退した。

スーパートゥーレンワーゲンカップから撤退した後、ジュゼッペ・ルッキーニはポルシェの新しいレーシングカー、911 GT1の最初の顧客の一人となった。チームの元F1ドライバーの一人、ピエルルイジ・マルティーニが会社に戻り、1997年に新しく始まったFIA GT選手権でクリスチャン・ペスカトーリと新しい車を共有した。二人はヘルシンキで6位という最高成績を収め、チーム選手権で9位タイとなる1ポイントを獲得した。BMSスクーデリア・イタリアも911 GT1で初めてル・マン24時間レースに参戦し、ブラジル人のアントニオ・ヘルマン・デ・アゼベドがマルティーニとペスカトーリに加わった。チームは総合8位、クラス4位でフィニッシュした。^[4]

1999年、同社はスポーツカーレースに復帰し、今度はスポーツレーシングワールドカップで使用するために2台のフェラーリ333 SP スポーツプロトタイプを購入しました。ペスカトーリとモンチーニは、前年のチームのイタリアンスーパーツーリズモエントリーから留任し、父と息子のアンジェロとマルコザドラは2台目のエントリーを共有しました。ペスカトーリとモンチーニは、アウトドローモディペルグーザで優勝し、最終的にドライバーズチャンピオンシップでそれぞれ3位と4位を獲得しました。チームはチームチャンピオンシップで2位を獲得し、 JBレーシングに14ポイント差をつけられました。

2000年シーズンには、オーストリア人の フィリップ・ペーターとスイス人の リリアン・ブリンナー、エンツォ・カルデラリが2人のザドラにフェラーリで加わった。ブリンナー、カルデラリ、アンジェロ・ザドラはスパ・フランコルシャン・サーキットでクラス優勝を果たしたが、レース総合優勝は逃した。チームは再びチーム選手権で2位となり、マルコ・ザドラとフィリップ・ペーターはドライバーズ選手権で3位タイとなった。クリスチャン・ペスカトーリは、当時FIAスポーツカー選手権と呼ばれていた2001年シーズンの初めにチームに短期間復帰し、その年の初戦でマルコ・ザドラと共に優勝した。ペスカトーリは最終的にジャン＝マルク・グノンに交代し、彼もチームに勝利をもたらした。BMSスクーデリア・イタリアは22ポイント差でチーム選手権を獲得し、マルコ・ザドラはドライバーズ選手権でも優勝した。

333 SPが時代遅れになったため、BMSスクーデリア・イタリアはFIA GT選手権に復帰し、プロドライブ製のフェラーリ550マラネロ2台でシリーズに参戦してフェラーリのキャンペーンを続けた。アンドレア・ピッチーニとジャン＝デニス・デレトラズがチームのメインカーを共有し、もう1台の車にはリリアン・ブリンナー、エンツォ・カルデラリ、フレデリック・ドール（後にジャン＝マルク・グノンに交代）が乗った。わずか3レースで、ピッチーニとデレトラズは連続勝利の軌道に乗り始め、ハラマ、アンダーストープ、オッシャースレーベンで勝利した。さらに4勝目を挙げて、エストリルで年を締めくくった。4回のレース勝利があったにもかかわらず、ポイントなしのレースが複数あったことがチームにとって痛手となり、チーム選手権では4位となった。ピッチーニとデレトラズはドライバーズ選手権で3位を分け合った。

新しいテクニカルディレクターのマルコ・ガドラの指導の下、チームは2003年に大きく拡大し、ケアレーシングの旗の下で3台目の車が彼らの努力に加わりました。チームのドライバーペアは、マッテオ・ボッビとトーマス・ビアージ、ファブリツィオ・ゴリンとルカ・カッペラーリ、そしてケアエントリーをステファノ・リヴィオと共有するブリンナーとカルデラリでした。チームは最初のレースで1、2、3位でフィニッシュし、トップで年をスタートしました。ボッビとビアージは、次の4レースで連続優勝してフィールドを支配し、続いてゴリン、カッペラーリ、ブリンナー、カルデラリがスパ24時間でクラス優勝と総合2位を獲得しました。シーズンの残りのイベントでさらに2勝を獲得し、チームは合計10レースで8勝し、BMSスクーデリアイタリアにチームチャンピオンシップを獲得しただけでなく、ケアレーシングの旗でも3位を獲得しました。ボビーとビアッジはドライバーズチャンピオンシップを分け合い、ゴリンとカペラーリはチャンピオンシップ2位、ブリンナーとカルデラリは3位となった。

2004年、 3台のフェラーリはドライバー陣容の多くを維持したまま、チャンピオンシップ防衛に復帰した。唯一の交代要員はトーマス・ビアッジからボビーのコ・ドライバーを引き継いだガブリエーレ・ガルデルだった。BMSスクーデリア・イタリアにとって、この年は再び好調な滑り出しとなり、ゴリンとカペラーリは2連勝し、ガルデルとボビーはシーズン第4戦で初優勝を果たした。チームはスパ24時間レースでも前回の成績を上回り、ゴリンとカペラーリがブリンナーとカルデラリと並んでレース総合優勝を果たした。リリアン・ブリンナーは、国際24時間レースで優勝した初の女性ドライバーとなった。チームは合計5勝でシーズンを終え、2度目のチームチャンピオンシップを獲得、ゴリンとカペラーリはその年のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。

BMSスクーデリア・イタリアはFIA GTチャンピオンを2度獲得していたが、ジュゼッペ・ルッキーニは耐久レースに集中するためにシリーズを変更することを決定した。チームのフェラーリのうち2台は、新しいル・マン耐久シリーズとイタリアGT選手権に出場した。クリスチャン・ペスカトーリがチームに復帰し、新人のミケーレ・バルティアン、トニ・ザイラー、マッテオ・クレッソーニ、ミゲル・ラモスが加わった。ゴリン、クレッソーニ、ラモスの3人は、その年のル・マン開幕戦で優勝し、ペスカトーリ、バルティアン、ザイラーは残りの4つのイベントのうち2つで優勝した。イタリアGTでは、チームは年間7レースのうち5レースで優勝したほか、レーシングチーム・エディル・クリスと提携したフェラーリ360モデナGTCでGT2クラス2レースで優勝した。ル・マンとイタリアン GT の GT1 クラスの両方でチーム チャンピオンシップを獲得し、チームはフェラーリ 550 で 3 年連続の勝利を獲得しました。2 台の 550 は、チーム史上 2 度目となるル・マン 24 時間レースにも出場しました。しかし、どちらもレースを完走できず、早期にリタイアしました。

プロドライブのカスタマーバージョンのフェラーリ550でチームが成功した後、BMSスクーデリア・イタリアは、アストンマーティンとその新しいレースカーDBR9のファクトリー支援エントリーとしてプロドライブによって選ばれた2チームのうちの1つでした。プロドライブのチームはル・マン24時間レースに集中し、ラルブル・コンペティションはル・マン・シリーズに参戦する任務を負っていました。これにより、現在はアストンマーティン・レーシングBMSの旗の下で活動しているBMSスクーデリア・イタリアが、アストンマーティンの代表としてFIA GT選手権に復帰することになりました。元FIA GTチャンピオンのファブリツィオ・ゴリンはファビオ・バビーニとパートナーを組み、元ル・マン・シリーズチャンピオンのペスカトーリとラモスは2台目のアストンマーティンを共有しました。チームは、アマチュアドライバー向けの新しいFIA GT3ヨーロッパ選手権に3台の新しいアストンマーティンDBRS9もエントリーしました。

しかし、チームは2004年に去ったときと同じ形でFIA GT選手権に戻ることはなかった。チームは勝利を収めることができず、実際、何度も3位より上の順位でフィニッシュすることができませんでした。しかし、チームは勝利を欠いていたにもかかわらず、チーム選手権で2位になるのに十分なポイントをコンスタントに獲得することができました。ファビオ・バビーニはチーム最高得点のドライバーであり、ドライバーズ選手権で9位を獲得しました。チームのル・マン24時間レースへの出場も、唯一のアストンマーティンがわずか3周で激しくクラッシュしたため、長くは続かなかった。BMSスクーデリア・イタリアのFIA GT3での努力は、チーム選手権で4位を獲得する1勝を獲得しました。

2007年シーズン、BMSスクーデリア・イタリアはFIA GT選手権におけるアストンマーティンの主要チームであり続けたが、チームはシリーズの下位のGT2クラス用にポルシェ997 GT3-RSRも購入した。ポルシェのファクトリードライバーであるエマニュエル・コラールはマッテオ・マルチェッリと並んで運転し、スパ24時間でクラス優勝を果たし、GT2チーム選手権でシーズン2位を終えた。しかし、主要なGT1チームは年間を通して苦戦し、勝利はなく、チーム選手権で6位を獲得した。しかし、チームのDBR9はルマン24時間レースで総合11位、GT1で6位を獲得するなど、強力なパフォーマンスを発揮した。FIA GT3では、DBRS9が年内最後のイベントで優勝し、チームはチーム選手権で3位を獲得した。^[5]

2007 年シーズン終了後、アストン マーティンとプロドライブの GT1 における取り組みが変化したため、BMS スクーデリア イタリアはファクトリー チームとしてのパートナーシップを終了しました。ただし、BMS スクーデリア イタリアは、FIA GT3 ヨーロッパ選手権におけるアストン マーティンとのプライベートな取り組みを継続しており、チームはブリクシア レーシングの名前を復活させました。ドライバーのマルチェロ ザニとマッテオ マルチェッリは、FIA GT3 シリーズだけでなく、同社のアストン マーティン DBRS9 を使用した 小規模なイタリア国内 GT 選手権にも専念するためにチームを設立しました。

FIA GTでは、BMSスクーデリア・イタリアがアストンマーティンとポルシェから手を引いて、GT2選手権用に2台のフェラーリF430を購入した。パオロ・ルベルティとマッテオ・マルチェッリがチームの#77エントリーを共有し、ダビデ・リゴンはジョエル・カマティアスと組んで#78に参戦する。チームはまた、2008年と2009年のル・マン24時間レースにフェラーリを1台投入し、ファビオ・バビーニの復帰に助けられ、両年のレースでGT2クラスで2位を獲得した。

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