アルファロメオ 75

アルファロメオ 75
アルファロメオ ミラノ
概要
メーカー	アルファ ロメオ オート(1985–1986) アルファランチアインダストリアル (1987 ～ 1991) フィアットオート（1991–1992）
別名	アルファロメオ ミラノ（北米）
生産	1985–1992
組み立て	イタリア：アレーゼ 工場、ロンバルディア州
デザイナー	エルマンノ・クレッソーニ、セントロ・スティレ・アルファ・ロメオにて[1]
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトエグゼクティブカー（D）
ボディスタイル	4ドアサルーン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	アルファロメオ アルフェッタ アルファロメオ GTV6 アルファロメオSZ
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1.6Lツインカム I4 1.8LツインカムI4 1.8Lツインカム ターボI4 2.0LツインカムI4 2.0LツインスパークI4 2.5Lアルファロメオ V6 3.0LアルファロメオV6 ディーゼル: 2.0LターボI4 2.4LターボI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル[2] 3速オートマチック[2]
寸法
ホイールベース	2,510 mm (98.8 インチ)
長さ	4,331 mm (170.5 インチ)
幅	1,631 mm (64.2 インチ)
身長	1,349 mm (53.1 インチ)
車両重量	1,100～1,300 kg（2,425～2,866 ポンド）
年表
前任者	アルファロメオ ジュリエッタ (116)
後継	アルファロメオ 155

アルファロメオ75（タイプ161、162B）は、北米ではミラノとして販売され、イタリアの自動車メーカーであるアルファロメオが1985年から1992年にかけて製造したコンパクトなエグゼクティブカーです。75は商業的にかなりの成功を収め、わずか3年間で236,907台が生産され、^[3] 1992年の生産終了までに約386,767台が製造されました。^[4]

75 は、アルファ ロメオがフィアットに買収される前に発売された最後のモデルでした。(アルファ ロメオ 164 は独立して開発された最後のモデルでした。)

75は1985年5月にジュリエッタ（多くの部品を共有）の後継車として導入され^{[5] 、アルファロメオ創立75周年を記念して名付けられた。アルファロメオ・デザインセンターの責任者}エルマンノ・クレソーニがデザインしたボディは、印象的なくさび形で、前部が細くなり、四角いヘッドライトとそれにマッチしたグリルが特徴であった（同様の特徴はクレソーニがデザインした33にも採用された）。

1986年のトリノモーターショーでは、75のワゴンボディのプロトタイプが発表されました。これは、後の156スポーツワゴンの魅力的な先駆けでした。しかし、このバージョンは生産されることはなく、フィアットがアルファロメオの経営権を握った後にキャンセルされました。75ターボワゴンと名付けられたこの車は、75ターボをベースにしてイタリアのコーチビルダーであるレイトンフィッソーレによって製造されました。 ^{[6]しかし、} 1987年のジュネーブモーターショーでは、 2つのワゴンコンセプトモデルが発表されました。1つはターボワゴンで、もう1つはスポーツワゴンという名前の2.0リッターバージョンでした。^[7]

75は、フロントからリアまでほぼ完璧にバランスが取れている点など、珍しい技術的特徴がいくつかありました。^{[8]これは、}トランスアクスル構成を使用することで実現しました。つまり、標準の5速ギアボックスとクラッチをリアに取り付け、リアディファレンシャルと統合しました。フロントサスペンションの設計はトーションバーとショックアブソーバーの組み合わせで、リアは高価なドディオンチューブとショックアブソーバーを組み合わせました。これらの設計は、車のハンドリングを最適化することを目的としていました。さらに、リアブレーキディスクは、ギアボックスディファレンシャルグループの近く、リアアクスルの中央に取り付けられました。エンジンのクランクシャフトは、2セグメントのドライブシャフトに直接ボルトで固定されています。ドライブシャフトは、エンジンブロックからギアボックスまで、車の下側の長さに沿って走り、エンジンの速度で回転します。シャフトセグメントは、振動やエンジン/ギアボックスの損傷を防ぐために、エラストマーの「ドーナツ」で結合されています。 2.0リッターツインスパークと3.0リッターV6にはリミテッドスリップディファレンシャルが装備されている。^[9]

75 には、当時としては先進的なダッシュボード搭載型診断コンピューター「アルファ ロメオ コントロール」が搭載されており、エンジン システムを監視し、潜在的な障害をドライバーに警告することができました。

75の発売時のエンジンラインナップは、4気筒1.6、1.8、2.0リッターガソリンキャブレターエンジン、VM Motori製の2.0リッターインタークーラーターボディーゼルエンジン、^{[10] 、および2.5リッター燃料噴射式V6エンジンでした。75ターボは1986年に導入され、}ギャレットT3ターボチャージャー、インタークーラー、オイルクーラーを使用した燃料噴射式1.8リッターツインカムエンジンを搭載していました。^[11]

1987年、3.0リッターV6がラインナップに追加され、2.0リッターのアルファロメオ ツインカム エンジンは、シリンダーごとに2つのスパークプラグを持つように再設計され、「ツインスパーク」と名付けられました。燃料噴射と可変バルブタイミングを備えたこのエンジンは、148 PS (109 kW; 146 hp) を出力しました。これは可変バルブタイミングを使用した量産エンジンの初期の例でしたが、最初に可変バルブタイミングを採用したのは、1980年のアルファロメオのスパイダーでした。北米では、この車はミラノとして知られ、1987年から1989年まで、2.5および3.0リッターV6エンジンのみが利用可能でした。

北米の 2.5 リッター エンジンは、欧州のものと根本的に異なっていました。連邦規制により、いくつかの変更が必要でした。外観で最も目立つのは、「アメリカ」バンパーで、典型的なゴム製のアコーディオンのような延長部が付いています。さらに、これらのバンパーには厚い (重い) 衝撃吸収材が内側に付いており、さらにショックアブソーバーで車両に取り付けられていました。これらのショックアブソーバーを収容するため、「アメリカ」ボディは欧州のものと若干異なっていました。欧州モデルに対するその他の変更点は次のとおりです。

• 67 リットルの燃料タンクが後部座席の後ろに配置され、トランク容量が 500 L (18 立方フィート) から 300 L (11 立方フィート) に減少しました。
• バンパーのサイドマーカー
• 排気サイレンサーが車両の中央ではなく右側のバンパーの下から突き出ている
• ドア（サイドインパクトバー）とトランクリッドの補強
• ボンネット（エンジンフード）の下にあるフックで、衝突時にボンネットを所定の位置に保つ

北米仕様の車にはオプション装備もあった（バージョンによって、ミラノシルバー、ゴールド、プラチナ、またはヴェルデ）。左右の電動調整式ドアミラー、電動リクライニングシート、クルーズコントロールは、ヨーロッパでは通常オプションだった。2.5リッターV6エンジンには、ZFの3速オートマチックギアボックスも用意されていた。電動リアウィンドウやエアコンシステムなど、その他の一般的なオプションは、米国では標準装備だった。米国市場の車には、室内装飾のスタイルや、時速mph、油圧psi、冷却水温度F度を示すダッシュボード計器も異なっていた。最後の仕上げとして、ARコントロールが異なり、シートベルト警告灯が含まれていた。北米仕様のミラノの一部は、スイスでも販売された（1987年に触媒コンバーターが義務化されたとき）。

ヨーロッパ仕様の2.5 V6（2.5 6V Iniezione または 2.5QV）は1985年から1987年の間のみ公式に販売されましたが、そのうちのいくつかは1989年まで登録されていませんでした。販売台数は比較的少なく（約2,800台）、特に155 PS（114 kW、153 hp）の1.8 Turboが発売されたときは、排気量が小さいため一部の国では税制上の理由で安価でした。V6と直列4気筒をより明確に区別するために、2.5リッターエンジンは2,959 ccにボアアップされ、188 PS（138 kW、185 hp）を発揮し、この新しいエンジンは1987年に3.0 Americaとして導入されました。その型式名が示すように、3.0は米国仕様のみで、衝撃吸収バンパーとトランク内燃料タンクが装備されていました。しかし、ヨーロッパの「アメリカ」には、サイドマーカーやドア、ボンネット、トランクリッドの補強材は装備されていませんでした。出荷国によっては、3.0 アメリカに触媒コンバーターが装備されている場合があります。

1988年、エンジンは再び更新され、1.8リッターエンジンのキャブレターバージョンは燃料噴射バージョンに置き換えられ、新しい大型ディーゼルエンジンがラインナップに追加された。1989年末には、1.6リッターエンジンのキャブレターバージョンが燃料噴射に更新され、1990年には1.8リッターターボと3.0リッターV6がさらにパワーアップし、サスペンションも更新された。3.0V6には、以前のアナログ電子Lジェトロニック噴射システムの代わりに、モトロニックデジタル燃料噴射システムが装備された。1.8Lターボは「アメリカ」仕様でも販売されたが、奇妙なことに、米国市場では販売されなかった。3.0V6は米国に導入され、ミラノヴェルデとして販売された。^[11]

1987年春、レーシングモデルの空力変更を認可するための75ターボのより強力なバリエーションとして、グループAの要件を満たすために500台のターボエボルツィオーネが製造されました。 ^[12]この車は、標準ターボモデルと比較して多くの変更が加えられました。エンジンは、80 mmから79.6 mmにボアダウンされ、1,762 cc（通常は1,779 cc）の容量になりました。これは、レースエントリーがクラス1カテゴリーで競争するのを防ぐためです。クラス1カテゴリーでは、競争相手に対して非常に不利になります。主張されているパワーは標準ターボと同じですが、シリンダー壁が厚くなったため、競技用トリムの標準75ターボエンジンよりもパワーアップグレードに適したエンジンになりました。500台はすべて左ハンドルで、その多くがイタリアの国内市場で販売されました。^{[13] [14]}

アルファロメオとそのレーシング部門であるアルファコルセは、1987年シーズンの世界ツーリングカー選手権で75ターボグループAでレースをしました。公式エントリーは6台で、2台はアルファコルセ直接、2台はブリクシアコルセ、1台はアルバテック、1台はスウェーデンのチームQ-レーシングが運営しました。チームのドライバーには、ニコラ・ラリーニ、ガブリエーレ・タルクィーニ、アレッサンドロ・ナニーニ、ジャック・ラフィット、マリオ・アンドレッティなどのF1ベテランや、世界スポーツカーチャンピオンのジャン＝ルイ・シュレッサーが含まれていました。^{[15]クラス2の車は、新しい、よりトラックに焦点を合わせた}BMW M3に匹敵するのに十分なパワー（約320 bhp（239 kW; 324 PS））を持っていました。しかし、アルファロメオはWTCCでほとんど成功を収めることができず、シーズン全体が政治的茶番劇に陥ったため、アルファロメオのチーム代表チェーザレ・フィオリオは海外レースの前にチームを撤退させた。^[16]

1975年のオーストラリアツーリングカー選手権と1969年のハーディー・フェロード500で優勝したオーストラリア人ドライバーのコリン・ボンドは、1984年からGTV6でレースをしていた。アルファロメオへの忠誠心を保ち続けた彼は、1987年のオーストラリアツーリングカー選手権で、GTV6に代えてカルテックスがスポンサーのアルファ75を走らせた。ボンドの新しい75はイタリアのルイージチームによって製造されたが、ボンドはエンジンが約束された320 bhp (239 kW; 324 PS)ではなく、約200 bhp (149 kW; 203 PS)を生み出すことに気付いた。チームのエンジンビルダーであるメルボルンを拠点とするアルファの熟練チューナー、ジョー・ベニンカが失われた120 bhp (89 kW; 122 PS)を取り戻そうとしている間、彼はチャンピオンシップで遠く離れた9位でフィニッシュした。これは、車を右ハンドルに改造することでようやく実現しました。これにより、排気システムがステアリング ラックに巻き付かなくなりました。ボンドは、 WTCC のバサーストレースを含むシーズン終盤の耐久レースにも出場しました。ボンドが 21 位で予選を通過した後、副操縦士のルシオ セザリオが、レースの 34 周目に山頂でクラッシュし、75 のフロント部分を破壊したため、WTCC のカルダーパークレースとウェリントンレースから車は撤退を余儀なくされました。車は、アデレードで行われたオーストラリア グランプリのサポート レースに間に合うように修理され、ボンドは 2 位で予選を通過し、車の「オーストラリア」での最後のレースで 5 位でフィニッシュしました。ボンドは、オーストラリアで 75 を採用した唯一のドライバーでしたが、 1988 年からは、優勝を再び狙うために、 あらゆるものを征服したフォードシエラ RS500に乗り換えました。

ジャンフランコ ブランカテッリはアルファ 75 ターボで1988 年のITCシリーズで優勝し、ジョルジオ フランシアは1991 年の ITC シリーズで 2 位になりました。^[17] 1988年の第9回ジロ・デ・イタリア・アウトモビリスティコでは、75ターボ・エヴォルツィオーネIMSAを駆るミキ・ビアシオン、ティツィアーノ・シビエロ、リッカルド・パトレーゼのチームが優勝した。^[18] 75 Turbo Evoluzione IMSA は、1989 年の第 10 回ジロ・デ・イタリア・アウトモビリスティコでも優勝しました。

イギリスのアルファロメオディーラーチームは、1986年から1987年にかけて、ドライバーのロブ・カービーとジョン・ドゥーリーを擁して2台の車を走らせた。クラスBでレースをしていたチームは、75のV6バージョンと古いGTV6でスタートし、その後75ターボにアップグレードした。彼らはフォードエスコートRSターボのペースに匹敵することができたが、フランク・シトナーのBMW M3が登場すると、競争力を失った。^[要出典]

ウィキメディア・コモンズには、アルファロメオ 75に関連するメディアがあります。

• 1987 アルファ ロメオ 75 3.2 V6 レーシングカー - テスト中のジャイアントキラー
• アルファロメオ掲示板とフォーラム
• アルファロメオ ミラノ レジストリ
• 英国を拠点とする75人のオーナーのための世界規模のフォーラム
• 75人のオーナーにも対応するAlfa GTV6のウェブサイトとフォーラム